Linia dużej prędkości Norymberga – Monachium

Linia dużej prędkości Norymberga –Monachium została otwarta w 2006 roku, jednak jak dotąd nie została bardziej szczegółowo omówiona. Dlatego warto przyjrzeć się nieco bliżej tej linii głównie z faktu, że obrazuje ona niemieckie podejście do budowy szybkich kolei tak aby dawały one korzyści dla każdego rodzaju przewozów, a nie tylko uprzywilejowanych dalekobieżnych.

Patrząc na obecną mapę kolejową bardzo ciężko wyobrazić sobie, że przebieg linii dla pociągów dalekobieżnych łączących Monachium z Norymbergą był zupełnie inny. Już w 1840 roku zostało otwarte połączenie Monachium –Augsburg, skąd od 1849 roku pociągi jechały dalej aż do Norymbergii jadąc przez Donauwörth, Nördlingen i Treuchtlingen. Trasa ta o długości 232 km była aż o 82 km dłuższa od linii prostej dzielącej te miasta, jednak z racji istnienia wysokich wzniesień Alp Frankońskich poprowadzenie trasy w linii prostej było wówczas niemożliwe. Pomimo tego już w 1863 roku prowadzono rozważania nad koniecznością wybudowania nowej linii prostej łączącej oba główne miasta obecnej Bawarii. Niestety plany te zostały zrealizowane jedynie częściowo, ponieważ w 1867 roku otwarto linię Monachium –Ingolstadt, natomiast w 1870 roku odcinek Ingolstadt –Treuchtlingen. Trasa ta nadal nie łączyła miasta w linii prostej, jednak dzięki niej odległość zmalała o 34 do 198 km co spowodowało, że właśnie tędy zaczęły kursować pociągi dalekobieżne. Jednak w 1906 roku otwarto bezpośrednie połączenie Donauwörth – Treuchtlingen z pominięciem Nördlingen co sprawiło, że trasa przez Augsburg uległa skróceniu do 199 km, co w połączeniu ze znacznie wyższymi parametrami trasy, pozwalającymi osiągnąć większe prędkości pociągi dalekobieżne ponownie powróciły na trasę przez Augsburg zamiast Ingolstadt.

W latach 1980-tych dokonano modernizacji trasy przez Augsburg wprowadzając na niej prędkość maksymalną 200 km/h, czym czas jazdy pociągu dalekobieżnego między Monachium a Norymbergą został skrócony do 1 godziny i 40 minut. Wybudowano również nowe wyjście z dworca głównego w Norymberdze w kierunku Roth, czym wyeliminowano dotychczasową konieczność zmiany kierunku. Niestety linia przez Ingolstad nie przechodziła tak diametralnych modernizacji, co prawda została ona zelektryfikowana ale obecność na trasie peronów jednokrawędziowych z przejściem w poziomie szyn potwierdzała jej poboczne znaczenie, choć łączyła prężnie rozwijający się ośrodek przemysłowy Ingolstadt z Monachium i Norymbergą.

Już w połowie lat 1980 -tych zdano sobie sprawę z konieczności wprowadzenia Ingolstadt w sieć szybkich połączeń międzymiastowych, gdzie po raz pierwszy założono konieczność budowy nowej trasy (Neubaustrecke – NBS) Norymberga –Ingolstadt oraz modernizacji istniejącego odcinka (Ausbaustrecke –ABS) Ingolstadt –Monachium. Linia ta miała stanowić alternatywę dla dalszej modernizacji trasy przez Augsburg, jednak wówczas wygrała ta druga opcja. Nowa trasa dawała znaczne skrócenie czasu jazdy (o 31 minut), jednak kosztowała 2,4 miliarda marek niemieckich (o 0,7 mld więcej). Do rozważań powrócono w 1991 roku wraz z entuzjastycznie witanym zjednoczeniem Niemiec. Wraz z tym krokiem przed koleją otwierała się perspektywa nowych ciągów transportowych, z których jednym stała się trasa Monachium –Berlin. Przeprowadzone ponownie obliczenia wykazały koszty budowy nowej na 3,01 miliarda marek niemieckich, o niecałe 0,4 miliarda więcej od modernizacji linii przez Augsburg (z dostosowaniem do pociągów z wychylnym pudłem). W związku z tymi danymi postanowiono zrealizować budowę nowego połączenia Norymberga –Monachium, które zostało włączone do programu zjednoczenia Niemiec. Jednak jak się okazało gospodarka dawnego DDR wymagała znacznie większych środków na odbudowę przy jednoczesnym zaniku tradycyjnej produkcji i rynków zbytu, co zaowocowało skurczeniem środków na inwestycje oraz przesunęło fizyczną realizację połączenia w czasie, choć nadal prowadzono prace studyjne i projektowe. Pomimo oficjalnego wbicia łopaty w 1994 roku faktyczne prace nad realizacją połączenia długości 171 km ruszyły dopiero w 1998 roku.

Pierwszą częścią nowego połączenia jest zmodernizowana do prędkości 200 km/h tradycyjna linia kolejowa Monachium –Ingolstadt. Jak już wcześniej wspomniano sama linia miała bardzo niekorzystne parametry, w tym największym hamulcem były stacje z peronami jednokrawędziowymi oraz ciasne łuki. Z tego powodu prędkość maksymalna 160 km/h miała szereg ograniczeń do 110 km/h. Na odcinku o długości 82 km należało całkowicie przebudować stacje i przystanki aby umożliwić przejazd szybkim pociągom. Przyjęto, że perony zostaną zlokalizowane przy torach głównych dodatkowych, tak aby szybkie pociągi nie przejeżdżały obok peronów. Wymagało to przebudowy wszystkich stacji oraz przystanków, gdzie zwłaszcza w przypadku przystanków były to duże koszty związane z zabudową dodatkowych torów. Jednak z drugiej strony umożliwiło to znaczne zwiększenie przepustowości linii oraz pozwoliło na wymijanie wolniejszych pociągów przez szybsze właśnie na przystankach. Dodatkowo odcinek w okolicach Monachium został rozbudowany z trójtorowego na czterotorowy, gdzie dwa boczne tory służą dla S-Banh. Odcinek ten musiał zostać wyposażony także w LZB, co jest wymagane dla prędkości powyżej 160 km/h. Samo torowisko powstało w tradycyjnej technologii z zastosowaniem podkładów betonowych i drewnianych. Częścią inwestycji było także zabudowanie ekranów dźwiękochłonnych o wysokości 1,5 do 5 metrów. Oczywistym jest, że linia została wyposażona w ESTW (LCS), do którego są podłączane poszczególne stacje wraz z ich modernizacją. Dodatkowo od 2007 roku na trasie obowiązuje system łączności GSM-R. Modernizacja tej linii jest prowadzona etapowo aby nie blokować ruchu planowych pociągów osobowych jak również towarowych.

W ramach dalszych prac ma również powstać nowy budynek stacyjny Ingolstadt Hauptbahnhof, który zastąpiłby obecny niezbyt reprezentacyjny obiekt. W zasadzie Ingolstadt jako dawna obwarowana twierdza nie zyskało bezpośredniego dworca w centrum miasta, lecz dwa dosyć zbliżone konstrukcyjnie obiekty, czyli dworce Nord i Hauptbahnhof, gdzie oba są dosyć oddalone od centrum. Odcinek pomiędzy tymi dworcami ma dosyć niską prędkość wynoszącą jedynie 100 km/h, dodatkowo oba dworce mają tory główne przy krawędziach peronowych wymuszające postój lub zwolniony bieg podczas przejazdu. Cała trasa została podzielona na trzy odcinki, gdzie w 2006 roku zakończono prace na odcinku południowym (Monachium –Obermenzig) zakończone wprowadzeniem prędkości 200 km/h. Pozostałe odcinki mają zostać zakończone w 2013 roku, gdzie środkowy Rohrbach –Petershausen ma zostać dostosowany do prędkości 190 km/h (najbardziej optymalna ze względów na koszty), natomiast odcinek południowy składający się z ciasnego obejścia Reichertshofen zostanie przebudowany z prędkości 120 km/h do docelowej 160 km/h. Podobna prędkość ma być wprowadzona na całym odcinku przez Ingolstadt.

Drugą częścią połączenia jest nowa trasa długości 89 km łącząca Ingolstadt z Norymbergą. Pierwotnie planowano dla niej prędkość maksymalną 250 km/h, jednak w wraz z postępem techniki zdecydowano się wprowadzić 300 km/h. Dodatkowo zdecydowano się zastosować nawierzchnię bezpodsypkową, czyli jednorodną betonową płytę. Rozwiązanie to, choć bardziej kosztowne w budowie, to jednak przynosi oszczędności podczas eksploatacji niwelujące dodatkowe koszty budowy. Cała linia zaczyna się dosyć nietradycyjnie na dworcu Ingolstadt Nord, gdzie dwa środkowe tory na wysokości peronów opadają w dół do tunelu poprowadzonego pod zakładem Audi. Ograniczenia infrastrukturalne doprowadziły do tego, że spadek należało wykonać dokładnie na wysokości peronów, natomiast dofinansowanie z Landu Bawaria wymagało zabudowy tam krawędzi peronowej. W efekcie na stacji tej występują nietypowe perony położone na nachyleniu. Tuż za peronami trasa wchodzi w tunel w którym obowiązuje prędkość zaledwie 90 km/h. Dopiero za nim, gdy wyłaniamy się z drugiej strony zakładów Audi pociąg może osiągnąć prędkość maksymalną. Trasa NBS prowadzi mniej więcej wzdłuż autostrady A9, najpierw po stronie zachodniej, potem wschodniej, potem znów zachodniej, jednak faktycznie obie trasy mają dosyć odmienne korytarze. Dzieje się tak głównie za sprawą konieczności przebicia się przez Frankońskie Alpy. Niestety pociąg nie może pokonywać tak dużych podjazdów i zjazdów jak ma to miejsce w przypadku pojazdów drogowych, dlatego konieczne stało się wybudowanie szeregu długich tuneli.

Tak więc opuszczając Ingolstadt wjeżdżamy najpierw w jeden tunel, potem podobny odcinek na powierzchni, potem ponownie tunel, krótki odcinek na powierzchni i ponownie tunel by wyjechać w dolinie Altmühltal, gdzie znajduje się malowniczo położona stacja Kinding. Stacja ta jest obsługiwana jedynie przez regionalne pociągi przyspieszone München-Nürnberg-Express (MNE) o których pisaliśmy szerzej tutaj. Stacja kończy się tak jak zaczęła, czyli kolejnym tunelem, za którym trasa wychodzi po zachodniej stronie A9, wzdłuż której poprowadzi już do samej Norymbergii i jeszcze jednym tunelem po trasie. Tuż przed Norymbergą znajduje się druga stacja pośrednia, czyli Allersberg, która ponownie jest obsługiwana przez pociągi MNE oraz regionalne RB. Obie stacje zostały zaprojektowane jako przelotowe z dodatkowymi torami głównymi przy peronach. Założeniem nowych stacji jest stworzenie z nich miejsc przesiadkowych z samochodu do pociągu aby odciążyć ulice w głównych miastach. Tuż przed Norymbergą trasa NBS włącza się bezkolizyjnie w linię Regensburg –Norymberga i pociągi już powolnym tempem wjeżdżają na dworzec główny.

Dzięki zakończeniu tej inwestycji najszybsze pociągi dalekobieżne pokonują odcinek Monachium –Norymberga w zaledwie godzinę, natomiast pociągi przyspieszone MNE potrzebują na ten cel zaledwie 1 godzinę i 40 minut, czyli tyle ile zajmował przejazd najszybszym pociągiem przez Augsburg. Generalnie nowy odcinek ma długość 77,4 km z czego 27 znajduje się w tunelach, co stanowi prawie 1/3 trasy. Nowa linia została otwarta w dniu 28 maja 2006 roku, a w dniu 2 września 2006 roku miała miejsce rekordowa jazda lokomotywy Taurus, która osiągnęła prędkość maksymalną 357 km/h.

Na przykładzie połączenia Norymberga –Ingolstadt można w bardzo prosty sposób zobaczyć na czym polega budowanie szybkiej kolei w Niemczech. Cała trasa stanowi realizację najbardziej optymalnych pod względem ekonomicznym wariantów rozbudowy, prowadzonej tak aby korzyści osiągnąć dla całej sieci a nie tylko jednego połączenia. Dodatkowo warto zwrócić uwagę na realizację w pierwszej kolejności inwestycji kluczowych do osiągnięcia atrakcyjnego stanu docelowego, a dopiero w następnej kolejności realizację mniej ważnych inwestycji. Pomimo faktu, że już od 2006 roku kursują pociągi po nowej trasie, to nadal część inwestycji nie została zrealizowana. Możliwość prowadzenia inwestycji etapami daje wymierne korzyści, zwłaszcza w sytuacji ograniczonej ilości środków pieniężnych. Patrząc na to wszystko można się zastanawiać na ile realny jest projekt budowy KDP w Polsce, który jest przedsięwzięciem albo wszystko albo nic… .