LGV Est européenne – Francja rozszerza sieć pociągów TGV.

Kolejną linią dużej prędkości wchodząca do ruchu w 2007 roku jest oficjalnie otwarta we Francji w dniu 15.03.2007 LGV Est européenne. Jednak faktycznie otwarcie to było niejako falstartem, ponieważ planowy ruch rozpocznie się dopiero 10 czerwca 2007. Jest to dosyć dziwny obrót spraw, który wynika bezpośrednio z prowadzonej kampanii wyborczej we Francji. Odchodzący Prezydent Francji Jacques Chirac dokonał więc otwarcia zabierając tym sposobem możliwość wykorzystania tego faktu w kampaniach wyborczych kandydatów. W niniejszym artykule odchodzimy więc od polityki i przybliżamy meritum sprawy, jakim jest sama linia i przyszłe pociągi po niej kursujące.

Oczywiście LGV Est européenne nie jest pierwszą linią dużej prędkości we Francji. Kraj ten od czasu zakończenia II Wojny Światowej stale przekraczał bariery prędkości maksymalnych osiąganych przez pociągi. O samych rekordach piszemy w osobnym artykule. Osiągnięcia te doprowadziły do zwiększania prędkości maksymalnej na wybranych odcinkach tradycyjnych linii nawet do prędkości rzędu 200 km/h. To wszystko to pomimo faktu, że znaczna część linii kolejowych była zasilana napięciem zaledwie 1,5 kV. Jednak w ruchu planowym nadal największym ograniczeniem była infrastruktura kolejowa. Klasyczne linie nie dawały możliwości przekraczania prędkości 200 km/h z dwóch powodów. Pierwszym było zbyt niskie napięcie w sieci trakcyjnej, drugim była infrastruktura kolejowa, gdzie występowały ciasne łuki i skomplikowane układy torowe na stacjach. Co prawda pierwszy problem Francja zaczęła szybko rozwiązywać, gdzie SNCF jako pionier zastosował zasilanie przemysłowym napięciem 25kV 50 Hz. Jednak do dnia dzisiejszego nadal nie zlikwidowano odcinków zasilanych napięciem 1,5 kV prądu stałego. Drugi problem było już ciężej obejść. W międzyczasie w Japonii ruszyły pierwsze pociągi Shinkansen poruszające się po całkowicie nowych torach, gdzie po raz pierwszy zastosowano elektroniczny system zabezpieczania ruchu, wyświetlający sygnały dla maszynisty bezpośrednio w kabinie. Rozwiązanie to umożliwiło przekroczenie bariery prędkości 200 km/h. Pierwotnie pociągi Shinkansen osiągały 250 km/h, jednak obecnie ta bariera została wielokrotnie podwyższona. Niemniej Francja pozytywnie zaskoczona pociągami Shinkansen rozpoczęła prace nad własnym systemem pociągów dużej prędkości.

Oczywiście na początku chciano wszystko „unowocześnić”i zbudować pociąg zasilany turbiną gazową. Pociąg testowy zbudowano w 1970 roku i odbył on wiele przejazdów próbnych. Jednak wraz z kryzysem naftowym w 1973 roku szybko zweryfikowano sensowność stosowania paliw ropo pochodzących. Wówczas wrócono do tradycyjnych rozwiązań z napędem elektrycznym, gdzie energia była pobierana z napowietrznej sieci trakcyjnej. Pierwszy pociąg próbny powstał w 1974 roku i rozpoczął jazdy próbne. Równocześnie podjęto decyzję o budowie pierwszej linii dużej prędkości. Jako najbardziej opłacalną relację wybrano trasę Paryż –Lyon. Między tymi miastami latało wiele samolotów, więc potencjalna liczba pasażerów do przejęcia była wysoka. Również projektowana prędkość maksymalna 250 km/h determinowała relacje potencjalnie opłacalne. Po wielu rozważaniach zdecydowano się wybudować właśnie tą linię, a prace budowlane rozpoczęto w 1976 roku. W 1980 roku wyjechał z fabryki pierwszy seryjny pociąg TGV, natomiast samą linię otwarto 27 września 1981 roku. Jeszcze podczas prac budowlanych zdecydowano się zwiększyć prędkość maksymalną na 270 km/h. Nowa linia okazała się być strzałem w dziesiątkę, dlatego zdecydowano się rozszerzyć sieć połączeń TGV. Kolejnym krokiem było zbudowanie linii wychodzącej z Paryża w kierunku południowego zachodu do Le Mans i Tours, nazwywaną TGV / LGV Atlantique. Następna w kolejności stała się LGV Nord-Europe zmierzające do Belgii oraz w kierunku tunelu pod kanałem La Manche. Linia ta była otwierana etapami między 1993, a 1997 rokiem. Stała się ona pierwszą na świecie z dopuszczoną prędkością eksploatacyjną 320 km/h, która została ograniczona z powodu kosztów na 300 km/h. W międzyczasie zaczęto budowę obejścia Paryża umożliwiającego prowadzenie bezpośrednich połączeń pomiędzy północą, a południem kraju. Zaczęto również budowę obejścia Lyonu. Pierwsza inwestycja jest realizowana po dziś dzień, druga została otwarta w 1994 roku. Z tej ostatniej wychodzi linia LGV Méditerranée, która stała się ostatnim etapem w połączeniu Paryż –Marsylia, stanowiącym tradycyjny kierunek urlopowy mieszkańców Paryża. Oficjalnie otwarta w 2001 roku umożliwiła pokonanie dzielącej te miasta odległości pociągiem bezpośrednim jadącym jedynie 3 godziny!

Kolejnym krokiem w rozwoju połączeń stała się linia LGV Est européenne. Pierwotnie planowane otwarcie w 2006 roku zostało przesunięte z powodu opóźnień na rok 2007. Jednak zanim doszło do budowy już w 1985 roku rozpoczęły się rozmowy, które zostały zakończone stworzeniem w 1990 roku raportu o specyfikacji linii. Następnie trwały długie rokowania i prace nad ostatecznym porozumieniem między Francją, Niemcami i Luksemburgiem podpisane w 1992 roku we francuskim La Rochelle z niemieckim Ministrem Transportu oraz w Metz z Ministrem Transportu Luksemburga. 9 i 10 grudnia 1994 roku Komisja Europejska uznała projekt TGV Est za priorytetowy. 24 lutego 1998 roku podpisano wstępne porozumienie o współ finansowaniu projektu przez rząd, władze regionalne, RFF (zarząd infrastruktury) oraz SNCF. Porozumienie w ostatecznej formie podpisano 7 listopada 2000 roku. Przewidywało ono pierwszy etap budowy między Vaires-sur-Marne, a Baudrecourt. I to właśnie ten odcinek otwarto oficjalnie 15 marca tego roku. Ponieważ linia od początku miała służyć dla połączeń międzynarodowych, głównie z Niemcami zdecydowano się nawet na obszerne testy i zbudowanie wspólnego pociągu dużych prędkości dla tej linii. Jednak w praktyce program został zerwany. To nie zmieniło podstawowego założenia o konieczności zbudowania linii w bardziej tradycyjny sposób. Oznacza to zastosowanie mniejszych nachyleń, dzięki czemu również starsze pociągi dużej prędkości będą mogły korzystać z linii. Pierwotnie tłumaczono to parametrami pociągów ICE 1 i 2, jednak wraz z trzecią generacją argument ten nie znajdywał już pokrycia. Sama linia została wytyczona tak aby łączyła zarówno potrzeby francuskich miast jak i międzynarodowych połączeń. Zależności te są dobrze widoczne na schemacie.

Dla celów regionalnych ważne są liczne połączenia z istniejącą siecią kolejową, co ułatwia fakt, że zarówno linia dużej prędkości jak i zelektryfikowane lokalne w tym regionie są zasilane napięciem 25 kV 50Hz. Drugim ważnym czynnikiem są stacje pośrednie zbudowane bezpośrednio na linii dużej prędkości. Są to Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV oraz Lorraine TGV. Stacje na liniach dużych prędkości są już stałym elementem. Pierwsze budowane linie były ich pozbawione, jednak w późniejszym okresie zaczęły się one pojawiać. Okazało się bowiem, że taki dworzec może pozytywnie wpłynąć na gospodarkę regionu, a jednocześnie być tak skonstruowanym aby nie zwalniać szybszych pociągów nie zatrzymujących się na nich. Dworce te są ułożone daleko od miast i mają charakter zbliżony do portów lotniczych. Do dworca często dojeżdża się samochodem, co determinuje dużą ilość parkingów, na które jest wystarczająca ilość miejsca, ponieważ dworce powstają w szczerym polu. Na tej ostatniej stacji kończy się pierwsza część linii LGV Est européenne. Druga część ma prowadzić do Strasbourga, a następnie przekracza granicę i udawać się do Karlsruhe. Jednak obecnie trwają rozważania, czy takie rozwiązanie będzie najlepsze. Pojawiają się wręcz opinie, że system linii dużych prędkości Niemiec i Francji należałoby połączyć bardziej bezpośrednio, a linię przeprowadzić z pominięciem Strasbourga i Karlsruhe bezpośrednio do istniejącej już linii Mannheim –Stuttgart. Tak więc druga część linii jest dopiero w fazie rozważań. Bez wątpienia Strasbourg jest ważnym celem podróży wielu osób, dlatego pomijanie tego miasta nie jest najlepszym pomysłem. Z drugiej strony dalekobieżne pociągi międzynarodowe np. Paryż –Monachium niepotrzebnie nadkładałyby wiele kilometrów i traciły czas na przejazd przez Strasbourg. Dlatego kształt drugiej części linii nie jest jeszcze całkowicie pewny.

Obecnie istniejący odcinek znacznie skróci rozkładowe czasy jazdy między Paryżem, a pozostałymi miastami docelowymi pociągów. Poszczególne czasy przejazdów można zobaczyć na schemacie. Linia ta została zbudowana z prędkością konstrukcyjną 350 km/h, jednak prędkość eksploatacyjna będzie wynosić 320 km/h. Głównym powodem są koszty, ponieważ przekraczając prędkość 300 km/h znacznie wzrasta zużycie energii elektrycznej. Ważnym czynnikiem jest również fakt, że linia jako pierwsza we Francji została wyposażona oprócz standardowego TVM również w system ERTMS. Nowością jest również, że pociągi w Paryżu będą kończyły ba dworcu Est, który dotąd obsługiwany był jedynie przez klasyczne skłądy. Tak więc dworzec ten stanie się kolejnym dworcem TGV w Paryżu. Zakończenie pierwszej fazy budowy linii oznacza znaczną poprawę połączeń stolicy Francji z Luksemburgiem i Niemcami. Duże zmiany czekają również pasażerów pociągów jadących ze Szwajcarii. Według zmienionego rozkładu jazdy pociągi z Zürichu przez Bazyleę do Paryża pojadą przez Strasbourg.