Legendarne ICE 1 przechodzą modernizację.

Pierwsze niemieckie pociągi dużej prędkości ICE 1 osiągnęły już półmetek swojej eksploatacji. Z tych przyczyn należało w nich wykonać naprawy główne. Jednak nie tylko układ jezdny po 15 latach eksploatacji nadawał się do remontu. Również wnętrze wagonów i ich wyposażenie odbiegały już od obecnych standardów. Dlatego też szefostwo DB A.G. zdecydowało się dokonać kompleksowej modernizacji wnętrza, wyposażając je na wzór najnowszych pociągów ICE 3. W ten oto sposób powstał program kompleksowej modernizacji wszystkich 59 zespołów trakcyjnych ICE pierwszej generacji.

Jak zwykle warto kilkoma słowy wspomnieć o historii. Pociągi ICE 1 były pierwszymi pociągami dużych prędkości w Niemczech (jeszcze tych zachodnich). Paradoksalnie akurat koleje DB (jeszcze jako Deutsche Bundesbahn) nie przodowały pod względem osiąganych prędkości maksymalnych, czy rekordowych. Prym w tej dziedzinie wiodła Francja, natomiast Niemcy Zachodnie borykały się z podobnym problemem, co Polska po odzyskaniu niepodległości. Ponieważ stolica, Berlin, po II Wojnie Światowej znalazł się w Niemczech wschodnich, a nowa granica była dosyć sztucznie powstałą, więc Niemcy zachodnie stanęły przed koniecznością dokonania kompleksowego przeorganizowania sieci. Wymusiło to powstanie nowej stolicy w Bonn, oraz konieczność poprowadzenia pociągów korytarzami nie do końca do tego przystosowanymi. Dlatego po odzyskaniu stabilności i usunięciu szkód powojennych zdecydowano się na ulepszenia w osiąganych czasach jazdy. Jako pierwsze pojawiły się w latach 1950tych lokomotywy spalinowe V200. Zaraz za tym krokiem pojawiła się powszechna elektryfikacja. Jednak i to nie mogło zlikwidować naleciałości historycznych. Rozległe modernizacje szlaków przeprowadzane przed wojną przez DR pozwalały jedynie na osiąganie prędkości 100 do 110 km/h. Przy czym głównym ograniczeniem były ostre łuki. Najbardziej problematycznym było połączenie północ –południe, gdzie na odcinku Hannover –Wuerzburg liczącym 361 km prędkość z powodu zakrętów nie mogła przekroczyć wartości 110 km/h. To doprowadziło do podjęcia decyzji o budowie sieci połączeń o dopuszczalnej prędkości maksymalnej 200 km/h. Po wielu analizach wybrano trzy odcinki, gdzie nowe linie mają powstać. Pierwszą była trasa Hannover –Fulda –Wuerzburg, drugą Mannheim –Stuttgart, trzecią Kolonia Frankfurt nad Menem. Pierwotnie zrealizowano dwie pierwsze wymienione. Trzecia wymagała budowy dużej ilości obiektów inżynierskich, powstała dopiero na przełomie nowego wieku i nigdy nie była i nie będzie obsługiwana przez składy ICE 1. Tak więc budowa dwóch pierwszych linii rozpoczęła się w latach 1970tych. Pojawiły się również nowe możliwości techniczne i zdecydowano się nowe linie przystosować do prędkości 250 –280 km/h. Jednak nadal bez właściwego taboru pociągi mogły podróżować jedynie z prędkością 200 km/h ciągnione przez lokomotywy serii 103, lub 120. Po latach prób laboratoryjnych Niemcy nadal nie mieli pociągu dużej prędkości. Dlatego w 1982 roku zdecydowano się zbudować pociąg eksperymentalny złożony z dwóch lokomotyw czołowych i trzech wagonów środkowych. Nazwano go Inter City Experimental. Jako bazę do budowy prototypu posłużyły lokomotywy serii 120. Pociąg rozpoczął szeroko zakrojone testy w 1985 roku, a zakończył w 1989 przewożąc prezydenta ZSRR Michaiła Gorbatschowa.

Dopiero w 1990 roku pojawia się zamówienie na łączną sumę 120 lokomotyw czołowych oraz 694 wagonów środkowych. Zespoły składały się z lokomotyw czołowych oznaczonych serią 401, wagonów pierwszej klasy serii 801, wagonów drugiej klasy serii 802, wagonów drugiej klasy z przedziałem służbowym 803 oraz wagonu restauracyjno –barowego 804. Ponieważ pociągi miały być rozwinięciem sieci połączeń IC, zdecydowano się zastosować tgz. budowę blokową. Oznaczała ona budowę pociągu według schematu: klasa pierwsza, wagon restauracyjny, klasa druga. W okolicach wagonu restauracyjnego znajdował się przedział służbowy. Oczywiście w przypadku ICE 1 na obu końcach składu znajdują się lokomotywy czołowe. Wnętrze wagonów pasażerskich długości 26,4 m zostało zbudowane jako mieszane przedziałowo –bezprzedziałowe. Oprócz przestrzeni bezprzedziałowej w każdym wagonie znajdują się trzy klasyczne przedziały. Nowością było również zabudowanie w podłokietnikach gniazd do słuchawek, w których można usłyszeć nadawane pokładowe programy lub też regionalne stacje radiowe. W dwóch wagonach na skład (jednym pierwszej i jednym drugiej) zabudowano w części bezprzedziałowej ekrany telewizyjne w zagłówkach, na których można było wyświetlać programy. Ciekawostką był wagon serii 803, który został wyposażony w przedział służbowy. Powstał on w miejscu klasycznych przedziałów. Jednak jest on zupełnie inny, niż polskie „służbówki”. Przedział ten jest wyposażony w radiostację, urządzenia umożliwiające podawanie komunikatów, nadawanie programów radiowych odbieranych w słuchawkach itd. Z tego powodu wagon ten można rozpoznać po antenie zamontowanej na dachu. Bardzo ważnym jest również fakt, że to właśnie obok przedziału służbowego umieszczono toaletę przeznaczoną dla osób niepełnosprawnych oraz miejsce do przewozu pasażerów z ograniczoną mobilnością. Powstał tam również przedział konferencyjny. Jednak najbardziej rozpoznawalnym jest wagon restauracyjny serii 804, który ma podniesioną krawędź dachu o 455 mm. Działania te miały na celu zwiększenie przestrzeni w tym wagonie. Składa się on z przestrzeni restauracyjnej, przeznaczonej dla niepalących i barowej gdzie dopuszczane było palenie. Na każdym końcu znajduje się lokomotywa czołowa, określa również głowicą napędową. Posiadają one 4,8 MW mocy, mają długość 20,5 m i są oznaczane serią 401. Na każdy pociąg składają się dwie głowice z tym samym numerem, przy czym w drugiej lokomotywie jest on zwiększony o 500 (np. 001 i 501). Ciekawostką jest, że głowice ICE 1 nie posiadają sprzęgów umożliwiających eksploatację zespołów w trakcji ukrotnionej.

Pierwotnie zamówiono 41 zespołów, jednak podczas produkcji zdecydowano się na opcjonalne zamówienie jeszcze 19 składów. Przy wyborze nazwy chciano połączyć dwa fakty. Nawiązać do już istniejących pociągów IC oraz powiązać ten fakt z nowoczesnością Inter City Experimental. Skrót ICE nadawał się idealnie do przekształcenia na Inter City Express. Tak więc ostatecznie do eksploatacji weszło 60 zespołów trakcyjnych, które miały różną ilość wagonów. Dosyć szybko okazało się, że przeszacowano ilość pasażerów w pierwszej klasie i nie doszacowano w klasie drugiej. Dlatego zdecydowano się zbędne wagony klasy pierwszej zdeklasować do klasy drugiej. Naprawienie tego kuriozum zajęło trochę czasu. Część zdeklasowanych wagonów wykorzystano do pociągów ICE 2, podczas budowy których zamówiono 26 wagonów z przeznaczeniem na zastąpienie wagonów klasy pierwszej. Jednak nie wszystkie udało się wyeliminować.