Kto nam ukradł pasażerów?

Niejako nawiązując do opowiadania „Kto zjadł mój ser”w niniejszym artykule przyjrzymy się miejscu do którego odeszli dawni pasażerowie kolei, oraz jak ich stamtąd odzyskać.

W zasadzie już na wstępie można by wykonać litanię i napisać dlaczego kolej w Polsce straciła i przy takim postępowaniu będzie dalej tracić pasażerów. Jednak takie podejście byłoby zbyt monotonne i tendencyjne czym przyczynilibyśmy się do dochodzenia tego „kto zjadł mój ser”. Osoby chcące pogłębić tą tematykę można odesłać do o książki „Kto zabrał mój ser?”(występującej również pod nazwą „Kto zjadł mój ser?”) napisanej przez Spencer Johnson. Tematyka ta była również poruszana tutaj. My natomiast przejdziemy o krok dalej, krok którego polska kolej najwyraźniej jeszcze nie przekroczyła, czyli poszukamy sposobów zwiększenia ilości przewożonych koleją pasażerów.

Nie trzeba specjalnie kryć, że pasażerowie niegdyś jeżdżący koleją przesiedli się w większości do samochodów indywidualnych, podczas gdy autobusy oraz lotnictwo wpłynęły na to w małym stopniu. Wśród osób, które odeszły od kolei można wyróżnić trzy grupy. Pierwsza z nich składa się z osób zawzięcie negujących transport publiczny i gloryfikujących transport indywidualny Na drugą składają się osoby, dla których podróż koleją przestała być ekonomicznie opłacalną, natomiast na trzecim miejscu można wyróżnić grupę osób zmuszonych do zmiany środka komunikacji w wyniku żenująco niskiej oferty lub jej całkowitego braku ze strony kolei. Tak więc bez większego zastanawiania można stwierdzić o które grupy społeczne należy walczyć. Pierwsza z wymienionych raczej nigdy dobrowolnie nie zagrzeje miejsca w pociągu nawet, jeżeli będzie to opcja ekonomicznie opłacalna, natomiast trzecia grupa wróci do kolei zaraz jak tylko pojawi się oferta. Jednak czy przewozy o charakterze socjalnym mogą zapewnić bytność kolei –oczywiście, że nie – dlatego docieramy do drugiej z wymienionych grup, która chętnie skorzysta z kolei jak tylko trafi na właściwą ofertę. Tylko jak tą właściwą ofertę zbudować? Takie pytanie może wywołać szereg dyskusji i wiele sprzecznych ze sobą odpowiedzi, jednak dla celów niniejszego artykułu przyjmiemy następujące determinanty: koszt usługi, czas przejazdu oraz komfort.

Wraz z postępującymi latami, zwłaszcza po wejściu polski do UE i zlikwidowaniu fikcyjnych barier dla samochodów używanych motoryzacja w Polsce zaczyna przybierać podobny do zachodniego poziom. Chcąc kupić tani używany samochód już nie jesteśmy skazywani na tandetne polskie polonezy i maluchy, czy też mocno wyeksploatowane zachodnie klasyki. Faktycznie dysponując kwotą około 5 tysięcy złotych można kupić sprawny i komfortowy samochód, który nie pożre całych naszych oszczędności, za 10 tysięcy możemy kupić 10 letni samochód średniej niższej klasy, natomiast za około 25 tysięcy nawet klasy wyższej średniej. Dysponując większą gotówką możemy kupić jeszcze młodszy samochód używany lub po prostu zakupić nowy mały samochód miejski. Oczywiście każdy wie, że kupno samochodu to nie wszystko i obok paliwa trzeba wymieniać różne materiały eksploatacyjne oraz dokonywać opłat chociażby za OC. Jednak podchodząc do wszystkiego z rozsądkiem można osiągnąć akceptowalne koszty eksploatacji. Dlatego liczyć należy wszystko, a prowadzenie skrupulatnych zapisów pozwala na określenie całkowitych kosztów przejechania kilometra. Jednak te wartości mogą się znacznie różnić od 20 groszy za 1 km do nawet 1 zł. Dlatego bardzo ważnym jest właściwe wybranie typu i modelu samochodu do swoich potrzeb. Bazując na własnych obliczeniach oraz na danych publikowanych w testach przeprowadzanych przez gazety motoryzacyjne możemy ustalić całkowity koszt przejechania 1 km dla małego samochodu na poziomie 40 groszy za km, dla klasy średniej około 50 groszy oraz 60 groszy dla klasy wyższej. Mając te wartości można je zestawić z kosztami biletów kolejowych.

Porównanie kosztów przejechania trasy w wybranych odległościach, bilet normalny w zł

Ceny biletów PKP IC bez dopłaty do pociągów kwalifikowanych oraz miejscówki (Ex 15 zł, IC 25 zł, EC 18 zł)

Porównując te koszty widać bardzo wyraźnie, że podróżowanie samochodem na odległości do 15 km jest dla nas korzystne pod względem finansowym, jednak w dalszych relacjach podróż koleją staje się bardziej atrakcyjna cenowo. Nawet, gdy musimy odbyć ją w pociągu IC nasza podróż będzie tańsza od jazdy samochodem. Porównując ceny widać również, że podniesienie opłat za przejazdy dalekobieżne nie powinno wpłynąć na pogorszenie ich korzyści ekonomicznej, zwłaszcza w porównaniu z potencjalnym krótszym czasem jazdy. Wyniki te stają się jeszcze bardziej korzystne, gdy jesteśmy uprawnieni do zniżek, wówczas zalety kolei widać niemal na każdym kroku. Oczywiście to wszystko ma sens w momencie, gdy podróżujemy sami, jednak gdy musimy odbyć podróż większą grupą, lub całą rodziną wówczas na jaw wychodzi korzyść z posiadania samochodu mogącego komfortowo przewieźć 4 osoby. Gdy w samochodzie będą dwie osoby, wówczas jest konkurencyjny aż do 50 km, jak również do 100 jest nieznacznie droższy acz w rozsądnych granicach. Dopiero powyżej tych wartości kolej staje się ponownie bardziej konkurencyjna. Przeliczając ten wskaźnik dla trzech osób nasza granica opłacalności podróży samochodem zbliża się do 200 km, dla czterech przekracza 200 km, natomiast dla pięcioosobowej rodziny praktycznie każdy dystans jest tańszy z racji konieczności doliczenia do cen PKP IC obowiązkowych miejscówek i dopłat. W tym aspekcie Polska nie jest odosobniona, ponieważ zachodni przewoźnicy po dostrzeżeniu problemu wprowadzili bilety grupowe (do 5 czy 7 osób) oraz tańsze bilety rodzinne (2 osoby dorosłe i do 3 dzieci). Bardzo dobrym przykładem taryfy malejącej wraz z ilością pasażerów jest taryfa ČD, gdzie jadąc w 3 osoby płacimy tak jak za dwie… .

Bez wątpienia czas jazdy jest bardzo ważnym wrogiem kolei. Dzieje się tak za sprawą wielu czynników, gdzie głównym jest fakt, że samochodem ruszamy bezpośrednio z domu i dojeżdżamy bezpośrednio do punktu docelowego, czym eliminuje się czasochłonne dojście do stacji kolejowej, a następnie do punktu docelowego. Dodatkowo gdy musimy po drodze skorzystać z jeszcze jednego środka transportu nasz czas podróży znacznie się wydłuża. Niemal zabójczym jest tutaj brak synchronizacji nie tylko pomiędzy koleją i autobusami czy tramwajami, ale również pomiędzy połączeniami kolejowymi, gdzie 1 godzina na przesiadkę jest niejednokrotnie standardem! Równie zabójcze są punktowe ograniczenia prędkości, zwłaszcza do 15 km/h na przejazdach drogowych. Wszystko to wpływa na niekorzystny czas jazdy koleją w stosunku do motoryzacji indywidualnej. Choć i dla samochodów można wymienić pewien niszczący je trend, a mianowicie rosnące przepełnienie dróg publicznych oraz powiązane z tym korki uliczne. Użytkownicy samochodów niejednokrotnie natrafiają również na ograniczenia w postaci zbyt małej pojemności parkingów, która powoduje, że w poszukiwaniu miejsca do pozostawienia samochodu niejednokrotnie przychodzi nam krążyć 10 minut lub dłużej w celu znalezienia właściwej przestrzeni. Jednak największą wadą motoryzacji indywidualnej jest jej zależność od warunków pogodowych, zwłaszcza od opadów śniegu, które mogą ją całkowicie sparaliżować. W przeciwieństwie do tego kolej zarówno po stronie odmiennej technologii oraz jako organizacyjne złożony organizm ma znacznie większą niezawodność (przynajmniej teoretyczną). W zasadzie dojeżdżając przez lata pociągiem w zimie ani razu nie zdarzyło się abym nie dotarł do celu, w przeciwieństwie do zmotoryzowanych, którzy utykali to za ciężarówką niemogącą podjechać pod wzniesienie, to za samochodem osobowym, którego właściciel „oszczędzał”na oponach zimowych. Choć i ta wada motoryzacji powoli odchodzi w przeszłość wraz z importem „złomu”z zachodu w postaci samochodów wyposażonych w systemy ABS i ESP. Niestety tutaj nie da się przeliczyć czasu jazdy tak dosłownie, jak w przypadku ceny, dlatego w tabelce zestawiono średnie czasy jazdy dla poszczególnych typów przewozów dla wybranych połączeń.

 

Jak więc widać samochód osobowy wypada gorzej w przypadku ruchu miejskiego oraz na dalszych odległościach, co niejako potwierdza rozwój kolei w krajach zachodnich, gdzie rozwijane były właśnie systemy połączeń aglomeracyjnych oraz międzymiastowych na dalsze odległości. Istnienie w tabeli podział dalekich połączeń na międzyaglomeracyjne oraz międzywojewódzkie wynika z terminologii przyjętej w Master Planie oraz diametralnych różnic w pociągach pospiesznych reprezentujących pierwszy wariant oraz kwalifikowanych reprezentujących drugi. Tak niska prędkość samochodu w połączeniach aglomeracyjnych wynika z faktu przeciążenia ulic (korki) oraz braku miejsc parkingowych, co naturalnie sprzyja kolei mającej pierwszeństwo i własne szlaki. Natomiast w przypadku połączeń na dalsze odległości kolej zyskuje dużo na ciągłej jeździe z prędkością maksymalną, podczas gdy samochody muszą zwalniać na terenach zabudowanych oraz sygnalizatorach świetlnych czy skrzyżowaniach. Jak widać z tabelki najciężej będzie odzyskać pasażerów w przypadku pociągów regionalnych.

W przypadku określania komfortu podróży sprawa ulega nieco komplikacji, ponieważ każdy z osobna definiuje to pojęcie. Komfort to nie tylko fizyczne miejsce to również atmosfera czy obsługa, jednak dla celów niniejszego artykułu skupimy się jedynie na tych bardziej fizycznych składnikach. Do lamusa odeszły już czasy, gdy tani samochód oznaczał zniszczony fotel z nałożonymi pokrowcami, oraz wnętrze przesiąknięte dymem papierosowym, ewentualnie spalinami, olejem silnikowym czy wręcz benzyną. Właściciele samochodów chcąc je dobrze sprzedać coraz częściej dbają o swój majątek, co docenia kupujący. W efekcie szukając zastępstwa za siedzenie w pociągu mamy bardzo szeroki wybór materiałów, kolorów oraz wyposażenia dodatkowego. W najtańszych samochodach napotkamy materiałowe siedzenia z regulacją jedynie pochylenia, jednak wydając niewiele więcej stajemy się posiadaczami siedzenia obitego welurem i wyposażonego dodatkowo w regulację wysokości, czy nawet regulowanego podparcia lędźwiowego. W skrajnym przypadku możemy stać się posiadaczem siedzenia obitego skórą z elektryczną regulacją wszystkich położeń i ewentualnie posiadający nawet zabudowane urządzenia masujące. Co wobec tego ma do zaoferowania kolej?

Najlepiej sytuacja wygląda w pociągach kwalifikowanych, gdzie większość wagonów bądź posiada nowoczesne indywidualne siedzenia (choć z ręczną regulacją odchyleń) obite przyjemnym materiałem bądź ma zmienioną tapicerkę. Niestety pociągi pospieszne prezentują się o wiele gorzej, ponieważ przez lata zaniedbań wagony prezentują stan zagrażający już powoli zdrowiu podróżnych. Najnowszym skandalem jest fakt pogryzienia przez pluskwy pasażerki pociągu. Co gorsza przewoźnik o tym wie i niewiele robi jak zwykle zwalając winę na bezdomnych nocujących w tych wagonach. Tylko kto tych bezdomnych tam wpuścił? Czy nie da się na noc zamknąć składu na klucz konduktorski? Czy nie ma noclegowni? Chyba nie jeden z pasażerów musiał odbyć podróż na siedzeniu, które jest wyraźnie oblepione czarnym szlamem, tak więc sposobów naprawy nie trzeba szukać daleko. Nieco lepiej prezentuje się sytuacja odnośnie pociągów regionalnych i aglomeracyjnych, gdzie co prawda króluje skaj, jednak dzięki temu siedzenia da się w szybki sposób wyczyścić. Nieco poprawy przyniosły również modernizacje w ramach programu SPOT, czy też zakupy nowego taboru realizowane przez marszałków. Tak więc kupując nawet najtańszy samochód mamy szansę na podróżowanie w znacznie bardziej komfortowych warunkach, niż w przypadku podróży koleją. I co ważniejsze ten sam standard będziemy mieli przez dłuższy czas, a nie w zależności od tego gdzie zarząd spółki kolejowej zdecyduje wysłać nowsze wagony i czy łaskawie zechce w nich chociażby posprzątać.

Na każdy problem znajdzie się jakieś remedium, a osoby uważnie czytające już chyba same widzą miejsca, w których można pozyskać pasażerów, a co za tym idzie dochody. Po pierwsze należy wzorem Czech wprowadzić taryfę promującą podróże w większą ilość osób, niekoniecznie przekraczającą tuzin. Osoby te co prawda pojadą taniej, gdzie trzech jadących zapłaci za dwóch, jednak jest to zawsze o dwa bilety więcej, niż w przypadku zerowego dochodu gdy te trzy osoby pojadą ze względów ekonomicznych samochodem. Natomiast taryfa na krótkie odległości ma szanse powodzenia jedynie w powiązaniu z miejskim systemem transportu zbiorowego. W strefie średnich prędkości komunikacyjnych ważne jest, aby zlikwidować zupełnie nie akceptowalne z żadnego punktu widzenia ograniczenia punktowe. Ograniczenia te generują olbrzymie koszty zarówno w transporcie towarowym, czy pasażerskim, jak również generują olbrzymie koszty społeczne związane z dodatkową emisją hałasu, niepotrzebnym zużyciem okładzin ciernych oraz energii potrzebnej do ponownego rozpędzenia pociągu. Dzięki temu możliwe będzie osiąganie lepszych prędkości średnich. Prędkość można również podnieść dzięki zastosowaniu unowocześnionych lub nowych pojazdów trakcyjnych o lepszych parametrach przyspieszania i hamowania. W zakresie pociągów regionalnych należy przyjąć strategię znaną z USA polegającą na likwidacji przystanków o małej frekwencji na rzecz budowy parkingów Park&Ride, które wraz z zapychaniem się miast staną się codziennym elementem życia dla wielu pasażerów kolei. Ważne jest również oferowanie dużej częstotliwości pociągów, która również wpływa na decyzję o pozostawieniu samochodu w domu. W zakresie pociągów dalekobieżnych ważne jest osiąganie prędkości handlowych powyżej 100 km/h, co jest osiągalne przy prędkości maksymalnej 160 km/h. Tutaj ponownie należy zwrócić oczy na Czechy by dowiedzieć się jak to osiągnąć. I na sam koniec kwestia komfortu. Pociąg zawsze był wygodniejszy z racji mniejszych przeciążeń w nim panujących, jednak obecny pasażer jest przyzwyczajony do znacznie wyższych warunków niż te, jakie występują na kolei. Tak więc chcąc odzyskać pasażerów po pierwsze należy założyć strategię zera tolerancji dla brudu! Schludność przestrzeni publicznej jest obowiązkowa! W dalszej kolejności ważne jest inwestowanie w kierunku poprawy komfortu podróżowania. Najlepszym tego przykładem są koleje francuskie, gdzie regiony wprowadzają w pociągach regionalnych komfort zbliżony do tego występującego w pociągach dalekobieżnych. Wszak ciężko przesiąść się z wygodnego fotela wiozącego od drzwi do drzwi do niewymytych przestrzeni publicznych pociągów, do których trzeba dodatkowo dojść … .