Kto dostarczy pociągi zespolone dla PKP Intercity

Ogłoszony na początku sierpnia przetarg PKP Intercity na 20 składów zespolonych o prędkości maksymalnej 250 km/h przyciągnął sześciu oferentów. W niniejszym artykule przyglądamy się bliżej temu co mogę oni zaoferować.

Na początku sierpnia PKP Intercity rozpisało przetarg na dostawę 20 fabrycznie nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) o prędkości maksymalnej 250 km/h osiąganej przy zasilaniu 25 kV 50 Hz prądu przemiennego jakim ma być ostatecznie zasilana CMK oraz trasa Y-grek, na którą dzięki odpowiedniej prędkości składy będą mogły wyjechać. Dodatkowo zespoły mają mieć możliwość pracy pod zasilaniem 3 kV prądu stałego stosowane jako standardowe w naszym kraju, oraz 15 kV 50 Hz prądu przemiennego stosowane w Niemczech i Austrii. Ponieważ ze względów technicznych prędkości maksymalne pod różnymi zasilaniami są inne, więc w przypadku tych drugich prędkość maksymalna będzie się wahać od 230 –250 km/h. Według specyfikacji pojazdy mają mieć dopuszczenie do ruchu po Polsce, Czechach, Niemczech i Austrii, stąd będzie możliwe ich zastosowanie w przewozach międzynarodowych. Aby umożliwić w przyszłości stosowanie trakcji ukrotnionej maksymalna długość składu została określona na 200 metrów. We wnętrzu ma się znaleźć od 380 do 420 miejsc siedzących, w zależności od wykonania. Wnętrze ma mieć klasę biznes, pierwszą oraz drugą. Zakładana wartość zamówienia ma wynieść około 400 milionów €, co przy cenie jednostkowej 20 milionów €i małym wolumenie zamówienia oznacza bardzo ciężkie warunki do spełnienia zwłaszcza przez dużych światowych dostawców.

Specyfikacja przetargowa zawiera dwa zaskoczenia, gdzie pierwszym jest fakt podniesienia prędkości maksymalnej z przewidywanych 200 km/h do obecnych 250 km/h, oraz fakt rezygnacji z systemu wychyłu pudła wagonów. O ile ten pierwszy aspekt jest pozytywny zwłaszcza wobec planów podniesienia prędkości maksymalnej na CMK do 300 km/h, stąd pociągi jadące 200 km/h powodowałyby zbyt duże zakłócenia w ruchu, to jednak rezygnacja z systemu wychyłu pudła wobec prowadzonej modernizacji linii Warszawa –Gdynia pod tą technologię może być już mniej zrozumiały. PKP IC zamierza sfinansować zakup środkami własnymi, wpływami z emisji obligacji, podniesieniem kapitału zakładowego poprzez emisję akcji na GPW, dofinansowaniem z Unii Europejskiej i kredytem bankowym. Nowe składy mają kursować na trasie Gdynia –Warszawa –Kraków / Katowice, choć jako kierunek wymienia się również Poznań. Pierwsze 14 składów miałoby dotrzeć do maja 2012, natomiast reszta do początku 2013 roku.

W dniu 03.10.2008 PKP Intercity oficjalnie podało listę sześciu oferentów jacy starają się o przyznanie tego kontraktu. Już na wstępie należy zaznaczyć, że z racji niskiej ilości taboru oraz niskich cen jednostkowych oferty w tym przetargu wyglądają krótko mówiąc dosyć barwnie. Niestety oficjalny komunikat nie zawierał informacji o oferowanych typach pojazdów, jak również oficjalnie żaden producent jak i PKP IC nie chcą zdradzić jakie oferty złożono. Dlatego pozostaje nam trochę pospekulować nad złożonymi ofertami, które przybliżamy poniżej. Oferty zostały wymienione w porządku alfabetycznym.

Komunikat prasowy na pierwszym miejscu wymienia Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A., czyli znanego hiszpańskiego producenta taboru CAF. Z szerokiej gamy produkcyjnej jedynie pociąg serii 120 RENFE wydaje się spełniać wymagania przetargu, zwłaszcza w wersji, którą CAF dostarcza kolejom tureckim TCDD. Generalnie seria 120 bazuje na poprzedniej generacji Pendolino, stąd może zaoferować opcjonalny system wychyłu pudła wagonów.

Drugim z oferentów jest ALSTOM Konstal S.A., który najprawdopodobniej wystawił do przetargu Nuovo Pendolino. O składach Pendolino pisaliśmy już na łamach InfoRail, stąd nie trzeba specjalnie przybliżać tej konstrukcji. Nowe Pendolino jest niewątpliwie tym, czego PKP IC poszukuje. Pociąg ten oferuje opcjonalny system wychyłu pudła, oraz prędkość maksymalną 275 km/h, stąd zastosowanie tych składów na KDP nie powodowałoby żadnych zakłóceń w ruchu innych pociągów z mających prędkość maksymalną 300 km/h. Niestety nowe Pendolino kosztuje dosyć dużo, więc istnieje uzasadniona obawa, że oferta będzie zbyt droga w porównaniu z konkurencją.

Następne na liście znalazło się konsorcjum AnsaldoBreda S.p.A. wspólnie z polskim producentem NEWAG S.A.. Konsorcjum to zaoferuje najprawdopodobniej skład V250 Albatros, który był prezentowany podczas tegorocznej edycji targów InnoTrans. Za AnsaldoBreda ciągnie się niezbyt dobra sława, gdzie opóźnienia w dostawach są niemal w każdym przetargu, a w skrajnych przypadkach wynoszą one nawet kilka lat jak w przypadku składów IC4 dla DSB. Zaoferowany dla PKP IC skład Albatros jest mniej ryzykowną inwestycja, ponieważ aktualnie przechodzi on testy. Niestety i w tym przypadku opóźnienia dostaw sięgają już pół roku, co jednak nie przeszkodziło producentowi wystawić niedokończone dwa wagony składu z adnotacją, że „wnętrza nie są jeszcze finalną wersją”! Pomijając ten szczegół V250 pokazywał tak niski poziom wykonania na jaki nie pozwoliłby sobie żaden polski dostawca. Na zdjęciach pociąg wygląda jeszcze w porządku, jednak inspekcja detali zdradza niską jakość. Przykładowo na stopniach zastosowano materiał o bliżej niesprecyzowanej strukturze, który w porównaniu z „antypoślizgowymi”podłogami stosowanymi powszechnie w Polsce był delikatnie mówiąc ślizgawką! Siedzenia może wyglądają estetycznie ale poszczególne elementy ruszają się dowolnie, natomiast samo siedzisko wygląda jakby było wykonane z pasów na które nałożono gąbkę. I to wszystko w pierwszej klasie, więc aż strach pomyśleć co będzie w drugiej. Dlatego wbrew temu co wielu „fachowców”sądzi o produktach Newagu stwierdzę, że obecność tego producenta w konsorcjum może zagwarantować nie tylko terminowość dostaw ale również zastosowanie polskich elementów wykończenia wnętrza znacznie przyczyniłoby się do podniesienia jego jakości.

Kolejne na liście znalazło się konsorcjum firm Siemens Sp. z o.o. i Siemens AG. Tutaj nie jest sprecyzowane z jakim produktem koncern wystartował, czy był do skład Velaro, czy Venturio. Składy Velaro w bardziej uboższej wersji dla RŻD były prezentowane na InnoTrans, więc można się spodziewać, że ewentualne wygranie oznaczałoby podobny poziom wykończenia. Technicznie jest to nadal Velaro, jednak estetycznie już coś znacznie niższego niż dotąd. Druga opcja to składy Venturio, czyli produkt na bazie ICE-T. Te bardzo udane pojazdy byłyby wręcz idealne na nasze szlaki kolejowe, jednak i w tym przypadku można mieć obawy, że jakość wykończenia będzie niższa, dodatkowo wadą produktów Siemensa jest wysoka cena, która może przekreślić szanse koncernu na wygraną.

Następne w kolejności znalazło się raczej niespodziewane konsorcjum Bombardier Transportation Sweden AB i Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. Holding. Z racji przydomka Sweden w nazwie raczej jedynym produktem w tym obszarze może być skład SJ X2000. Są to udane pojazdy, które już nawet były oferowane w poprzednim przetargu PKP na pociągi z wychylnym pudłem. Jednak wówczas przetarg został wygrany przez Fiata z pociągami Pendolino, a następnie unieważniony. Składy X2000 to udana konstrukcja, jednak już dosyć zaawansowana wiekowo. Cóż za niską cenę nie można mieć najnowszej technologii. Jednak i tutaj można mieć nadzieję, że uczestnictwo Pesy w konsorcjum doprowadzi do wielu ulepszeń w stylistyce, ponieważ co do jakości nie było większych zastrzeżeń.

Listę oferentów zamyka Paseo del Tren Talgo 2, czyli znany hiszpański producent Talgo. Tutaj najprawdopodobniej zaoferowany został skład Talgo 250. Talgo jako jedyne na świecie stosują wagony z pojedynczymi sterowanymi osiami. To innowacyjne rozwiązanie doczekało się wersji ze zmiennym rozstawem kół oraz o prędkości maksymalnej 350 km/h (choć użytkowanej jedynie do 330 km/h). Talgo oferuje również system wychyłu pudła jako opcję. Tak więc jest to sprawdzone rozwiązanie, które jednak na polskich torowiskach może się nie przyjąć. Zwłaszcza niska jakość torowiska z licznymi załamaniami toru oraz licznymi odcinkami skręcanymi za pomocą łubków może spowodować, że składy te bardzo szybko ulegną awarii, stąd należy dokładnie rozważyć wszystkie opcje przed ich zakupem (włącznie z jazdami testowymi).

  
Reasumując przetarg na nowe składy dla PKP IC wygląda bardzo barwnie. Swego czasu Newag protestował przeciwko jego dyskryminacji, lecz jak widać producent znalazł wyjście awaryjne. Zaskoczeniem jest również Pesa, która wbrew zapowiedziom nie wystartowała samodzielnie lecz w konsorcjum. Czas pokaże jaki producent zostanie ostatecznie wybrany. Podpisanie kontraktu ma nastąpić w pierwszej połowie 2009 roku.