Krzysztof Celiński o przewozach pasażerskich w Senacie

Panie Przewodniczący, szanowni Państwo. Tytuł dzisiejszej konferencji jest dosyć prowokacyjny, więc ja postarałem się dostosować do tego tytułu swoim wystąpieniem. Proszę Państwa w latach 90-tych mówiono, że nie można zacofanej kolei dawać pieniędzy na rozwój póki się nie zreformuje. Więc oczywiście monopolista nazywany „państwem w państwie”podjął reformę na przełomie lat 90-tych i 2000-nych za pieniądze, które musi do dzisiaj spłacać. Proszę popatrzeć, że inne sektory gospodarki dostały pomoc publiczną, kolej sama musiała się za swoje pieniądze zreformować, pomoc państwa ograniczała się wyłącznie do gwarancji Skarbu Państwa. Dzisiaj po bez mała 10 latach w debacie publicznej zaczyna dominować hasło liberalizacja, konkurencja, już nie mówimy o rozwoju i usuwaniu zacofania. Czyli Ja mogę to odczytywać w taki sposób, że zacofanie próbujemy leczyć sloganem liberalizacja, a przecież głównym konkurentem transportu kolejowego jest transport drogowy.

Kilka dni temu wyjąłem z półki podręcznik geografii moich dziadków z 1929 roku i proszę Państwa tam były takie piękne zdjęcia i opisy jak buduje się drogę krajową –klinkier układają robotnicy. Tej drogi dzisiaj niema, a jest też i rozdział poświęcony kolei i jaka obserwacja jest –drogi są dwujezdniowe (tych dróg już dawno nie ma), natomiast geometria czyli linia jako budowla istnieje do dzisiaj, to jest ta sama linia, tylko środki trwałe się zmieniły. Drewniane podkłady wymieniliśmy na betonowe, stare szyny na nowe szyny ale generalnie geometria jest ta sama, czyli możliwości kolei są te same jakie były przed II Wojną Światową i teraz my mamy konkurować. Więc czy ta liberalizacja to się nam przyczyni do tego, że ta budowla pozwoli nam lepiej konkurować no mam tutaj spore wątpliwości.

Teraz XXI wiek pokazuje i to w zasadzie Zachodnia Europa pokazuje i tutaj takie prowokacyjne pytanie po drodze zadałem, czy my idziemy w kierunku Południowej Ameryki, Brazylii, czy jednak Hiszpanii. Czy my próbujemy nawiązywać tu do jakichś lepszych przykładów. Dzisiaj podstawową rolą kolei to są KDP lub podobne. To co ja mam na myśli przez podobne, czyli w takiej geografii w jakiej jest Polska, odległości przeciętne między dużymi miastami 300 km dojeżdżamy w 2 godziny. To jest rola kolei. Jechanie 4 godziny, czy pięć to w ogóle szkoda jest wysiłku i nawet kupowania taboru. Oczywiście jedną z ważniejszych ról kolei jest obsługa aglomeracji, to jest też oczywiste, miast satelickich z dużymi miastami. Niszowa oczywiście rola, tam gdzie takie linie mogą jeszcze istnieć, niszowa w tym sensie, że będziemy mieli autostrady i drogi ekspresowe, więc konkurowanie z nimi jest dosyć trudne w sytuacji kiedy czasy jazdy są długie, więc mogą jeszcze istnieć połączenia lokalne połączenia międzymiastowe ale tamta konkurencja z drogami będzie bardo utrudniona.

Teraz w związku z tym KE wprowadza III Pakiet i ten III Pakiet, jeżeli mówimy o liberalizacji tak jak dzisiaj mamy przykłady, to przede wszystkim będzie konkurencja w KDP. Nikt nie planuje jeździć z Lublina do Zamościa konkurować z nami, tylko chcą konkurować z Mediolanu do Rzymu. Tam Francuzi założyli firmę we Włoszech i chcą Włochów podjeżdżać w związku z tym Włosi walczą w tej chwili w KE, żeby dojechać do Paryża, może im się w czerwcu uda, takie mamy sygnały. Też chcą po Niemczech jeździć ale też nie po liniach typu „Zamość”, tylko po liniach dużych prędkości. Więc tutaj będzie liberalizacja i tego się musimy bać i się do tego przygotowywać.

Natomiast obsługa aglomeracji to co mówił Pan Prezes UTK to jest walka o rynek po to, żeby później taką powiedziałbym monopolistyczną usługę świadczyć przez 15 lat jeżeliby się organ, który odpowiada za organizowanie tych przewozów zgodził i taką umowę zawarł. Też warto zwrócić uwagę, że właśnie to co mówił pan Prezes prawo do kabotażu może zostać ograniczone jeżeli naruszałoby równowagę ekonomiczną zawartych w danym państwie umów o świadczeniu usług psp. To jest ważne i jakby to jest mechanizm ochrony tych firm, które taki kontrakt mają i chcą go poprawnie wykonywać.

Teraz jak popatrzymy Hiszpania i jak w Polsce to wygląda, więc Ja często się spotykałem z takim pytaniem: po co dobra infrastruktura kolejowa w Polsce skoro nie macie do tego dostosowanego taboru, to po co wam to? Z kolei kolegom, czy nam się mówi: po co dobry tabor skoro tu nie ma linii, to co wy tutaj chcecie kupować? Ja im wtedy odpowiadam to może kryte wagony weźmiemy z Cargo, też tam są okna, są drzwi, można też tak jeździć. Więc cały czas próbujemy unikać tej dyskusji ile kolej powinna dostać na swój rozwój te 40% na drogi prawda 60%, przynajmniej te progi. Są oczywiście kraje, gdzie kolej jest niepotrzebna, czy niema jej i też funkcjonują dobrze. Ja nie wiem czy Polska jest tutaj dobrym przykładem, czy my mamy niemieć kolei. … U nas raczej mamy tendencję południowo amerykańską, nadal rośnie transport samochodowy i to znacząco, natomiast transport kolejowy udział ma coraz mniejszy. … Jaki powinien być poziom inwestycji? W POIiŚ ten wkład unijny 27,9 mld €do tego dołącza 9,7 mld €środków krajowych. Transport z tego ma 71%, kolej dostaje 46% w samym POIiŚ, 40 % to jest transport drogowy i lotniczy oraz bezpieczeństwo transportu. To jest sam POIiŚ, nie mówimy o wydatkach z budżetu Państwa i krajowego funduszu drogowego. Wtedy te proporcje się drastycznie zmieniają na niekorzyść kolei.

POIiŚ finansuje głównie linie kolejowe z budżetu mają szansę dostać pieniądze niektóre dworce, ale proszę zobaczyć, że po raz pierwszy KE swoją decyzją, ponieważ nie miał ten dokument ani charakteru dyrektywy ani rozporządzenia tylko wspólnotowe wytyczne na rzecz pomocy Państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych kierowane przede wszystkim do krajów, które po 2004 roku włączyły się do KE. Te pieniądze są przewidziane na modernizację taboru, czy na zakup taboru. Czyli komisja to specjalnie przewiduje i oczywiście cały czas patrząc, żeby konkurencji nie zachwiać, to trzeba spełnić pewne warunki. Te warunki w zasadzie wszystkie podmioty, które aspirują do tych projektów spełniają. Zasada jest taka, że można dostać 50 % dofinansowania oczywiście o ile jest mowa o świadczeniu usług przewozów społecznych. Pozostałe 50% to nie może być pomocą publiczną, czyli musi być finansowane np. z kredytów. Stwarza to szansę dla istniejących podmiotów, czyli Kolej Mazowiecka, Szybka Kolej Miejska, Przewozy Regionalne między innymi i moja firma PKP Intercity. W POIiŚ nie wymienia się innych firm.

Naszym zdaniem należy umożliwić tym podmiotom uzyskanie 50 % brakującego finansowania, w jaki sposób, przede wszystkim zawierając wieloletnie umowy operatorskie. Najlepszym przykładem jest miasto stołeczne Warszawa … teraz mnie tak dziwi kogo mają na myśli ci eksperci, tak zwani eksperci, którzy nawołują do robienia nie wiem przetargów czy konkursów, kiedy w POIiŚ są wpisane konkretne firmy. Nie wiem, to mówi się żeby psp było konkurs jednocześnie w POIiŚ są wpisane jakieś firmy i mówi się żeby marszałkowie robili konkursy, bo PR ma nie wygrać. Więc nie wiem co mają na myśli no bo wtedy PR nie wykorzysta tych pieniędzy czy my, które ma na rozwój taboru. Więc być może, że chodzi o prywatyzację przychodów i uspołecznienie kosztów tak, no bo te firmy zostaną bez taboru, zostaną ze złomem czyli trzeba będzie coś z nimi zrobić tak, a stary tabor w Europie czeka na to by tutaj wejść na nasz rynek na bardzo korzystnych warunkach no bo oczywiście wtedy nie trzeba spłacać żadnych rat kapitałowych, żadnych odsetek od kredytów. Więc będziemy mieli rozwój taki jak był w samochodach, że najpierw jest inwazja starych samochodów, a później dopiero się obserwuje zakupy nowych samochodów. Chyba ten model jest tutaj preferowany po to, żeby te firmy wszystkie wyłączyć z możliwości skorzystania z POIiŚ i nie dać im szansy zawarcia takich umów wieloletnich.

Spłacanie rat kapitałowych wymaga zastosowania tej dyrektywy, która pozwala chronić interesy psp, czyli ten kabotaż w jakiś sposób ograniczyć do rozsądnych rozmiarów, żeby nie zakłócał właśnie tych 10 letnich kontraktów, które te firmy muszą spłacić a jak spłacić jak ktoś przyjedzie starym duńskim pojazdem i powie, że za 10 złotych można jechać. No to nikt nie będzie jechał nowym pojazdem po 30 złotych. Łatwo ktoś te obliczenia robił, bo robił studium czy przygotowuje studium to bardzo dokładnie widać, to może nie jest forum odpowiednie, aby te liczby prezentować, ale to bardzo dobrze widać. Więc dlatego ja mówię o tak zwanych ekspertach, bo widać bardzo dużo złej woli wykazują prezentując takie stanowiska.

Co w takiej sytuacji jest najważniejsze naszym zdaniem, moim zdaniem. Najważniejsze jest i to takie wnioski można by tutaj wysnuć po pierwsze, że dbać o ten rozwój, czyli zapewnić warunki, że jednak te firmy mogły się dalej rozwijać, ten tabor wymienić, a po drugie wzmocnić jednak regulatora. Czyli my teraz przeszliśmy na dyskusję o wydzieleniu PLK, zapomnieliśmy o UTK o regulatorze, a moim zdaniem dużo ważniejsze jest wzmocnienie regulatora, o tym powinniśmy mówić, dać jemu narzędzia, dać możliwości, bo proszę Państwa po pierwsze żadne prawodawstwo nie odpowiada jak my mamy chronić przed kabotażem, jak wystąpić w wnioskiem o proces administracyjny. Ustawa w artykułach, w których mówi coś o uzgodnieniu, o skoordynowaniu, o przerwy między pojazdami, pierwszeństwach, międzywojewódzkich, czy nieoczekiwanej zmianie popytu. Ja już nie chcę tych artykułów cytować, ale one nie są zdecydowane, niewiadomo jak je interpretować. Więc jeżeli się pojawi obcy przewoźnik, a się pojawi poprzez podmiot zarejestrowany w kraju, to będziemy mieli natychmiast awanturę przeniesioną na KE, a nie będziemy mieli narzędzi, żeby z tym wszystkim jakoś sobie rozsądnie radzić.

Więc ja nawołuję do tego, żeby UTK jak najszybciej wyposażyć w te elementy regulacyjne i oczywiście dbać o rozwój, cały czas promować i wszędzie, gdzie można bić się o to, że te pieniądze w POIiŚ muszą być wykorzystane przez obecne podmioty. Bo wtedy to pytanie co dalej z PKP czy powiedziałbym z firmami wywodzącymi się z PKP to wiadomo, że tylko je trzeba wszystkie na garnuszek Państwa i myśleć rzeczywiście o ich rozwiązaniu i upadłości.