Koszmar północy

W jakiej rozsypce jest aktualnie kolej w Polsce świadczą nie tylko zapuszczone szlaki kolejowe ale również obraz jaki wyłania się z prowadzonych inwestycji. Koronnym tego przykładem jest chaotyczne prowadzenie modernizacji ciągu E-65 z Warszawy do Trójmiasta.

Europejski Komisarz ds. Transportu dał Polsce jasny sygnał – kolej nadal będzie priorytetem w inwestycjach, jednak powstanie Y – greka może mieć miejsce dopiero po 2020 roku (z datą ukończenia 2030), natomiast wcześniej Polska musi przeprowadzić szereg intensywnych inwestycji obejmujących istniejące ciągi transportowe. Choć to stwierdzenie było bardzo nie w smak kolejowemu establishmentowi, który jął swoją niekompetencję zasłaniać 'bliskimi wizjami KDP’, to jednak z bardziej przyziemnego punktu widzenia widać dużą słuszność w tej decyzji. Bowiem aktualnie sieć kolejowa w Polsce jest w takiej rozsypce, że dalsze jej ignorowanie nie może już mieć miejsca, natomiast budowa Y-greka pochłonęłaby wszystkie środki konieczne na odtworzenie istniejących linii. Jednak jak dotąd mantrą było powszechne wmawianie, że KDP rozwiąże wszystkie problemy polskiej kolei, co można przyrównać do równie chwytliwych haseł jak 'autostrady rozwiążą problemy komunikacyjne’ skrzętnie przemilczając fakt, że będą to drogi (dosyć słono) płatne a nasz jakże oszczędny naród będzie je skutecznie omijał. Innym tego typu przykładem może być bardzo dziurawy system elektronicznego poboru opłat obejmujący pojazdy o DMC większym niż 3,5 tony, który to ponoć nie miał mieć żadnego wpływu na zachowania kierowców a jednak tuż po jego uruchomieniu dowiadujemy się, że ciężkie pojazdy zaczęły zjeżdżać na kiepskie drogi wojewódzkie a na regularnych liniach zniknęły autobusy na rzecz busów nie muszących wnosić opłaty. Mniej więcej tyle samo jest warte wmawianie jakoby KDP miało rozwiązać wszelakie problemy kolei, że te 15 minut szybciej do Poznania rozwiąże problemy z pociągami ostatnio nagminnie wypadającymi z torów, z coraz wolniejszymi pociągami regionalnymi, czy wręcz już niemal stojącymi w miejscu pociągami towarowymi. Owszem w wyniku modernizacji najszybsze pociągi pojadą jedynie nieco szybciej, jednak z takiej inwestycji korzystają również pociągi niższych kategorii jak również towarowe.

  

Jednak odpowiedź na pytanie dlaczego PLK woli 'budować nowe linie’ zamiast modernizować istniejące chyba najlepiej obrazuje kwestia kompleksowej modernizacji ciągu E-65 z Warszawy do Trójmiasta. O teoretycznych założeniach tej inwestycji pisaliśmy szerzej tutaj, więc zainteresowanych odsyłamy do pierwotnego tekstu zaznaczając jedynie, że zaprezentowana tabela prędkości została przekazana przez PLK i różni się znacząco od założeń studium. Oczywiście musimy pamiętać, że to co na papierze a w rzeczywistości zawsze się różni i ostatecznie prędkości będą znane dopiero po ukończeniu. Natomiast w niniejszym artykule najbardziej interesuje nas bieżący etap prac, który najbardziej dosadnie można odczuć na własnej skórze jadąc jednym z pociągów łączących Warszawę z Trójmiastem. Według rozkładu jazdy z 2003 roku (nie żeby był jakoś specjalnie referencyjny, najzwyczajniej był pod ręką) pociągi na liczącej 329 km trasie z Warszawy Centralnej do Gdańska Głównego jechały w granicach 4 do 4 godziny i 20 minut, co dawało akceptowalną prędkość średnią 76 – 83 km/h. Niestety w bieżącym roku sytuacja wygląda katastrofalnie. Najszybszy pociąg pokonuje tą samą trasę w 'zaledwie’ 5 godzin i 55 minut (prędkość średnia 66 km/h), podczas gdy typowy czas jazdy to 6 i pół godziny (prędkość średnia 51 km/h), natomiast najwolniejszy potrzebuje aż 7 godzin (prędkość średnia 47 km/h). Przy czym warto zauważyć, że aż 3 pociągi (w tym jeden iR) jadą okrężną trasą z Warszawy do Torunia, tam następuje zmiana czoła i jazda do Iławy Głównej, gdzie pociąg wraca na główny ciąg. Pomimo faktu, iż taka trasa liczy aż 447 km (aż o 118 więcej) pociągi osiągają czas jazdy 6 godzin i 25 minut (prędkość średnia prawie 70 km/h), 7 godzin 32 minuty (zaledwie 59 km/h) i 7 godzin 07 minuty dla iR (63 km/h). Paradoksalnie z trasy tradycyjnie uznawanej za alternatywną przez Toruń i Bydgoszcz liczącej 444 km korzysta zaledwie jeden pociąg o jakże 'rewelacyjnym’ czasie jazdy 8 godzin i 24 minuty… .

  

Oczywiście zapewne znajdą się osoby dla których podróż między tymi miastami w czasie akceptowalnym dla pociągu regionalnego i za cenę porównywalną z lotem z Polski do Wielkiej Brytanii jest ofertą atrakcyjną, natomiast autor artykułu najzwyczajniej się czepia bo jest modernizacja i będzie KDP do Poznania, jednak większość ma odrębne zdanie i okazuje to poprzez rezygnowanie z jazdy koleją. To właśnie remont linii do Gdańska był przyczyną zapaści w IC, ponieważ nikt nie przygotował się do utraty prawie 1/3 klientów, choć to akurat zarząd spółki żyjącej z trzech korytarzy powinien doskonale wiedzieć. Jednak w niniejszym artykule skupimy się bardziej na sprawie modernizacji, która jest prowadzona niemal dokładnie tak jak nie powinna. Bynajmniej nie chodzi tutaj o kwestie projektowe czy wykonawcze (choć i tam można mieć zastrzeżenia) a o coś znacznie bardziej ważnego, czyli koordynację. Nikogo nie trzeba przekonywać, że w przypadku fizycznej konieczności wykonania jakiegoś remontu będą konieczne ograniczenia i zamknięcia znacznie wpływające na możliwość prowadzenia regularnego ruchu. Tak więc w przypadku tak kompleksowej modernizacji całej linii należy dokładnie opracować harmonogram prac i zamknięć, który powinien być przewidziany w rocznym rozkładzie jazdy. Oczywiście tego wcześniej zabrakło i został zmieniony wiceminister, który co prawda dla tej konkretnej linii wprowadził stosowne zmiany w rozkładzie jazdy aczkolwiek zapomniał o innych liniach, gdzie nadal roboty torowe niespodziewanie wywracają rozkład jazdy, natomiast dla samej E-65 rozkład zdaje się gonić zamknięcia jakie powodują robotnicy a przecież powinno być zupełnie na odwrót, to robotnicy powinni gonić terminy zamknięć… .

  

Oczywiście to nie cały zakres problemu, bowiem prace są prowadzone w stylu 'huzia na Józia’ przez co ruch jednotorowy odbywa się prawie na całym odcinku Nasielsk – Iława (148 km) oraz Pruszcz Gdański – Gdynia (32 km). To w głównej mierze przez te dwa odcinki są tak duże perturbacje w ruchu pociągów, ponieważ pociągi muszą się mijać na odcinku jednotorowym często wykorzystując będące w kiepskim stanie technicznym tory boczne. Już sam pomysł wprowadzenia takiego ruchu na odcinku długości 148 km wydaje się irracjonalnym i dosyć dobre obrazuje brak koordynacji inwestycji. Przy założeniu, że pociągi będą kursowały w takcie godzinnym odcinki jednotorowe nie powinny przekraczać długości 30 km, natomiast na kolejnych 30 km powinny być przejezdne oba tory. Dzięki temu pociągi mogłyby się mijać 'w biegu’ na odcinkach dwutorowych znacznie redukując czas oczekiwania na obecnych 'mijankach’. Dzięki takiemu podejściu (w zależności od pociągu) można by skrócić czas jazdy od 30 minut do nawet godziny. Oczywiście warto tutaj dać przykłady z Niemiec, gdzie gruntowne modernizacje istniejących linii do prędkości 200 km/h są na porządku dziennym i nie powodują takiego chaosu jaki ma miejsce w Polsce. Dzieje się tak za sprawą prowadzenia inwestycji w dwóch formach – pierwszą z nich jest etapowa realizacja rozłożona na lata, gdzie po każdym zakończonym etapie następuje dosyć znaczne skrócenie czasu jazdy, natomiast drugą opcją jest całkowite zamknięcie szlaku i przekierowanie ruchu na wcześniej wyznaczone i przygotowane trasy alternatywne. Ponieważ 'ciśnienie’ na modernizację E-65 było tak duże, że pomimo dobrego stanu infrastruktury zdecydowano się na jej całkowitą wymianę należało najpierw zabezpieczyć i doprowadzić do ładu trasę alternatywną, czyli połączenie Warszawa – Bydgoszcz – Gdańsk. Niestety tych prac zaniechano a organizacja Euro 2012 zemściła się na tyle, że będący w najgorszym stanie odcinek Bydgoszcz – Tczew przechodzi przyspieszoną rewitalizację. Ponieważ tamte prace zajmą zaledwie rok można zapytać, czy naprawdę nie było możliwości zrobienia tego przed 'rozgrzebaniem’ trasy przez Iławę? Jak wiadomo zrobiono inaczej przez co podróż do Trójmiasta jest aktualnie (nawet dla miłośnika kolei) podróżą przez mękę.

 

Na zakończenie warto w kilku słowach wspomnieć o tym co już zrobiono – infrastruktura torowa i energetyczna jest już niemal w całości wykonana na odcinku od Warszawy do Nasielska i od Szymankowa przez Tczew do Pruszcza Gdańskiego, choć ten kto wymyślił jeden tor i jeden czynny peron w Pruszczu chyba powinien coś dostać i to bynajmniej nie premię. Na zmodernizowanych odcinkach pojawiają się standardowe perony i betonowe wiaty – cóż betonu na złom nikt nie wywiezie, taka proza życia. Perony zazwyczaj zyskują nowe przejścia podziemne, choć o komforcie korzystania w PLK nikt nie słyszał. Efektem tego nadal między przejściem a zadaszeniem peronowym jest duża przerwa wystawiająca pasażerów na mało komfortowy wpływ czynników atmosferycznych, natomiast ekstremalnie długie drogi dojścia do szeregu małych peronów na przystankach wołają o pomstę do nieba. Zwłaszcza, gdy stojąc na końcu jednego z megafonów zostanie ogłoszona koniczność przejścia na drugi – pokonanie takiego wyzwania może zająć dobre kilka minut w trakcie których pociąg może już odjechać. Odnośnie samego torowiska również jest poprawa, choć do zachodnich standardów Polsce jeszcze daleko. Bardzo ważnym czynnikiem jest po raz pierwszy na dużą skalę zastosowanie łagodzenia łuków, które pozwolą na bardziej stałe osiągnięcie dużej prędkości, co na skrócenie czasu jazdy przekłada się bardziej efektywnie, niż wyrywkowe stosowanie bardzo dużych prędkości. Również dobrym znakiem jest stosowanie rozjazdów nie tylko na 40 km/h ale także na 60 km/h, jednak pod tym względem jesteśmy daleko od standardów niemieckich, gdzie prędkość na kierunku bocznym ma wynosić połowę maksymalnej prędkości szlakowej. To działanie ma zminimalizować wpływ nieoczekiwanych zmian toru na rozkładowy czas jazdy. Oprócz tego PLK nie zdecydowała się na zastosowanie peronów jedynie przy torach głównych dodatkowych. Owszem jest to koszt, lecz jednocześnie podnosi on bezpieczeństwo i przepustowość linii, a ponieważ E-65 będzie modernizowana kompleksowo, to przebudowana linia będzie stanowiła główny ciąg do Trójmiasta przez co najmniej 30 lat więc uzasadniałaby zwiększone nakłady na ten cel.

  

Obecnie popularne jest powiedzenie 'aby było lepiej musi być gorzej’ jednak obraz chaosu inwestycyjnego na E-65 pozwala sugerować, że owszem musi być gorzej ale nie tak źle jak jest obecnie. Czy tego chcemy czy nie bez ciągłego unowocześniania istniejących linii się nie obejdzie, więc czas najwyższy Panowie i Panie z PLK do tego dorosnąć. KDP do 2020 roku nie będzie a jeżeli będzie to powstanie w ramach PPP przez prywatne konsorcjum, więc najwyższy czas przestać mydlić oczy kadepę i zacząć rzetelnie zajmować się tym co mamy. Modernizacja północnego odcinka E-65 przebiega boleśnie, na tyle boleśnie, że oficjalnie pojawiają się głosy o zaniechaniu modernizacji istniejących linii do 200 km/h. Że niby duże koszty, że niby duży chaos, że niby małe efekty, a niby dlaczego Niemcy chętniej modernizują niż budują nowe? Owszem koszt modernizacji do 200 km/h jest duży ale czy korzyści jakie płyną z montażu ETCS wobec niedawnych wykolejeń nie są zasadne? Czy budowa tak dużej ilości mostów nad drogami likwidująca bardzo problematyczne ostatnio wypadki na przejazdach drogowych, likwidujące zbędne etaty dróżników czy koszty utrzymania przejazdów nie są warte inwestycji? Że niby podczas inwestycji jest zbyt duży chaos – w innych krajach da się bez tego, da się nawet modernizować linię podczas weekendowych zamknięć, więc dlaczego w Polsce 'niedasię’? Owszem 'da się’, tak samo jak przez lata 'niedałosię’ ruszyć prywatyzacji grupy PKP a teraz jest w pełnym biegu. Trzeba tylko znaleźć sposób albo dokładniej osoby, którym zamiast 'niedasię’ najzwyczajniej w świecie 'uda się’.