Koncepcja kolei metropolitalnej dla GZM gotowa

Czterowariantową koncepcję KoleiMetropolitalnej dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM) przedstawionopodczas wtorkowych obrad zgromadzenia GZM. Dokument ma być podstawą dodyskusji, jak optymalnie zorganizować transport szynowy w Metropolii.

Górnośląsko-ZagłębiowskaMetropolia (GZM) powstała 1 lipca 2017 r., a zaczęła działać od 1 stycznia 2018r. Organizacja – mocą ustawy przygotowanej przez rząd specjalnie dla regionu -skupia 41 miast i gmin centralnej części woj. śląskiego, zamieszkanych przezblisko 2,3 mln osób. Jednym z jej ustawowych zadań jest transport publiczny.

Od początku organizacji GZM jejprzedstawiciele akcentowali, że podstawą transportu publicznego na terenieMetropolii powinien być transport szynowy, który przez ostatnich 30 lat traciłtam na znaczeniu. Deklarując wolę odwrócenia tej tendencji, samorządowcy w ub.roku zamówili opracowanie koncepcji tzw. kolei metropolitalnej. Przetargwygrali eksperci Politechniki Śląskiej.

Przedstawiający we wtorek efektyich pracy odpowiedzialny m.in. za transport członek zarządu GZM Grzegorz Kwitekwskazał, że opracowanie formułuje cztery warianty przyszłej koleimetropolitalnej. Pierwszy z nich, określony jako W0, zakłada wykorzystanieistniejących linii kolejowych, zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe.

Kolej metropolitalna w wariancieW0 ograniczać ma się do relacji Gliwice – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice orazTarnowskie Góry – Tychy Miasto. Zakładane działania obejmują zaplanowane już:zakupy taboru przez GZM i modyfikacje rozkładów jazdy, które zapewniłyby -szczególnie na trasie Gliwice – Ząbkowice, kursowanie pociągów co najmniej co15 minut w szczycie.

Wariant W1 zakłada wykorzystanietych samych przebiegów linii (jednak z wydzielonymi dla kolei metropolitalnejtorowiskami) oraz wydłużenie jej południowej trasy do stacji Nowy Bieruń(wymaga to odbudowy linii z Tychów). Taki główny szkielet linii miałby 123 km;wymagałby budowy 21 nowych przystanków, rewitalizację – 3, zmianę lokalizacji -2 i likwidację – 3.

Kolejne warianty zakładająwykorzystanie, prócz istniejącej tzw. kolei ciężkiej (w standardzie UIC), koleilekkiej (na kształt warszawskiej WKD) oraz – w przyszłości – np. monorail. Wwariancie W2 zakłada się ponadto m.in. poprowadzenie wydzielonymi technicznielub jedynie organizacyjnie odcinkami połączenia Gliwice – Ruda Halemba -Mikołów – Tychy Miasto (pod kątem kolei lekkiej, z częściowo odbudowaną lubnową infrastrukturą).

Wariant W2 obejmuje też kolejnewydzielone organizacyjnie lub technicznie odcinki (z częściowo odbudowanąinfrastrukturą) kolei ciężkiej: Gliwice – Pyskowice, Zabrze Makoszowy – Knurów,Bytom Karb – Ruda Chebzie, Katowice Ligota – Tychy, Katowice Piotrowice -Orzesze, Katowice Szopienice Płd. – Mysłowice, Tarnowskie Góry – lotnisko iSosnowiec – Strzemieszyce – Ząbkowice.

Wariant W2 zakłada ponadtoperspektywiczną budowę kolei monorail z Katowic i Sosnowca do lotniska Katowice(nowym śladem), przy założeniu osiągnięcia przez ten port liczby 10 mlnobsługiwanych rocznie pasażerów (co prognozowane jest obecnie na ok. 2030 r.).Ogółem długość linii w tym wariancie sięga 345 km; zakładana jest budowa 45nowych przystanków i rewitalizacja 6.

Wariant W3 zakłada dodatkowom.in. rozszerzenie metropolitalnej kolei ciężkiej o odcinki: Ruda Bielszowice -Panewnik – Giszowiec – Katowice Szopienice czy rozszerzenie systemu koleilekkiej o połączenia: Gliwice – Knurów Szczygłowice (częściowo śladem dawnejkolei wąskotorowej) i Knurów – Ornontowice/Orzesze. Łączna długość linii sięgawówczas 427 km, a łączna liczba nowych przystanków to 61.

Kwitek zaznaczył, że szeregzałożeń wariantu W0 jest już realizowanych. Uściślił, że sprowadza się ongłównie do zakupu w ciągu trzech lat taboru za ok. 250 mln zł, pod kątemzwiększenia pracy eksploatacyjnej przez należące do woj. śląskiego KolejeŚląskie. GZM już współpracuje z KŚ m.in. pod kątem przygotowania wspólnejoferty biletowej (w perspektywie kilku miesięcy). Nowy zarząd województwapodtrzymał w zakresie współpracy z Metropolią wcześniejsze uzgodnienia.

Dla wariantów W1 – W3przeprowadzono analizy finansową i ekonomiczną (np. łączne nakłady inwestycyjnedla wariantu W1 oszacowano na 8,6 mld zł w 10 lat, dla W2 – 15,6 mld zł w 15lat, a dla W3 – 16,2 mld zł w 18 lat) wraz z oceną parametrów zakresu i jakościobsługi transportowej. Z tej perspektywy wariant W1 jest najkorzystniejszyekonomicznie; a W3 – ze z względu na poziom obsługi (roczny koszt dotacji dopracy eksploatacyjnej sięga tu jednak blisko 300 mln zł).

Z tego względu autorzyopracowania wskazują m.in. na prawdopodobną nieefektywność ekonomiczną obsługiportu lotniczego rozważaną koleją typu monorail. Akcentują, że jej założeniawarto przeanalizować na etapie studium wykonalności. Jak sygnalizował we wtorekKwitek, obecne opracowanie jest tylko wstępem do dalszych prac studialnych iprojektowych.

Przewodniczący zarządu GZMKazimierz Karolczak – odpowiadając m.in. na pierwsze komentarze samorządowców -przypomniał, że prace nad koleją metropolitalną są prowadzone przy świadomościprzyszłych kosztów na poziomie ok. 24 zł za pokonany przez każdy metropolitalnypociąg kilometr (analogicznie dla autobusów to koszt 7 zł, a dla tramwajów 13zł).

„Mówimy o dokumencie określającymtakie szlaki komunikacyjne, które mogą zapewnić jednostkowy koszt przewozupasażera akceptowalny dla Metropolii. (…) Przewiduję, że co najmniej najbliższepół roku to powinna być dyskusja z gminami, z mieszkańcami, z naukowcami, abywybrać rozwiązania najlepsze, ale i ekonomicznie możliwe do realizacji” -wskazał Karolczak.

Niezależnie od pracami nadkolejną metropolitalną GZM utworzyła już Zarząd Transportu Metropolitalnego,który 1 stycznia br. przejął na jej terenie funkcję organizatora komunikacjimiejskiej od trzech dotychczasowych organizatorów. Zespół Politechniki Śląskiejopracował dla GZM koncepcję kolei metropolitalnej za ok. 233 tys. zł.

„