Kolejowe spowalnianie

Starsze osoby pamiętające jeszcze parowozy bardzo często twierdzą, że w erze parowozów pociągi jeździły szybciej niż obecnie i w zasadzie w większości przypadków twierdzenie to jest prawdziwe. To z kolei rodzi pytania jak to się stało, że z roku na rok maleje średnia prędkość pociągów pasażerskich pomimo szeregu prowadzonych modernizacji. W niniejszym artykule postaramy się przybliżyć najważniejsze determinanty tego stanu.

Już chyba każdy wie, że upadający w 1989 roku Mur Berliński spowodował przelanie czary goryczy również w Polsce. W efekcie zakończonych w kwietniu 1989 roku rozmów okrągłego stołu uzgodniono polską drogę do demokracji. W efekcie tego w 1990 roku PRL zostało zastąpione przez III RP. Wiele osób negatywnie ocenia cały okres PRL, jednak jest to twierdzenie nad wyrost, ponieważ w obszarze transportu publicznego okres ten można oceniać jedynie pozytywnie, zwłaszcza w porównaniu z innymi otaczającymi nas krajami. Niewątpliwie III RP odziedziczyła rozległy i komplementarny system połączeń kolejowych o stosunkowo wysokich parametrach eksploatacyjnych. Główne linie dostosowane do 120 km/h, trasa Warszawa –Poznań –Wrocław do 140, a CMK do 160 km/h. Bardzo wysokie standardy obowiązywały również po stronie bezpieczeństwa, gdzie oprócz czuwaka aktywnego czy SHP dział również radiostop. Zwłaszcza łączność radiowa z funkcją radiostop wyprzedzała nie tylko kraje socjalistyczne ale również wiele zachodnich jak przykładowo USA, gdzie dopiero w 2008 roku po śmiertelnym wypadku w Los Angeles mówi się o wprowadzeniu zaledwie SHP! Stąd nazwanie polskiej kolei w tamtym okresie mianem nowoczesnej nie było niczym nad wyrost, a jedyne co można było zarzucić to zbyt mała pojemność składów, które w większości przypadków były przepełnione. Niestety szereg nieprzemyślanych działań, nie tylko ze strony samej kolei, doprowadził do diametralnej zmiany tego stanu. Podczas gdy w 1990 roku przewieziono około 548 milionów pasażerów, to w 2008 roku wartość ta wyniosła zaledwie 230 milionów! Ten drastyczny spadek został wywołany szeregiem czynników, a jednym z nich była niewłaściwa oferta, która częściowo wynika z przyczyn infrastrukturalnych. Pomijając całą resztę zagadnień w niniejszym artykule skupimy się właśnie na czynniku infrastruktury jako jednej z przyczyn słabych wyników w przewozach pasażerskich. Generalnie czynniki te możemy podzielić na trzy grupy: ograniczenia prawne, ograniczenia techniczne oraz ograniczenia finansowo-organizacyjne.

 Wspomniane wcześniej duże zaawansowanie techniczne kolei w Polsce doprowadziło do wypracowania szeregu wytycznych technicznych determinujących budowę i eksploatację drogi kolejowej. Przyznać należy, że znaczna ilość tych ograniczeń wynika ze względów przepisów bezpieczeństwa, jednak pozostałe z nich wynikają z doświadczeń zdobytych na … maszynach parowych. Dopuszczalne pochylenia szlaku, droga hamowania, czy przyspieszenia boczne reprezentują poziom wiedzy z tamtego okresu. W efekcie tego pociągi w Polsce kursują wolniej niż by mogły, zwłaszcza w porównaniu z krajami ościennymi jak Niemcy czy Czechy. Zwłaszcza ten drugi kraj goni Polskę pod względem prędkości handlowych pociągów wraz z postępującymi modernizacjami szlaków. W efekcie polska linia zmodernizowana do prędkości 160 km/h w Niemczech byłaby dopuszczona do 200 km/h! Problem ten jest już znany od dłuższego czasu, jednak jak dotąd nikomu nie udało się dokonać odpowiednich zmian legislacyjnych. Stąd nie zawsze PKP PLK jest winne słabemu efektowi modernizacji.

Jednak aby nie pozostawiać tej ostatniej instytucji całkowicie bez winy warto wspomnieć o innym ograniczeniu prawnym wynikającemu z przyjmowanych przez UE pakietów kolejowych. W jednym z nich zagwarantowano pasażerom odszkodowania za spóźnione pociągi, które po przekroczeniu godziny skutkuje koniecznością zwrotu pieniędzy za bilet. PLK obawiając się uszczuplenia swojego budżetu bezceremonialnie od dwóch lat wydłuża czasy przejazdu poszczególnych odcinków, które nabrały już absurdalnego poziomu, w którym pociągi bardzo często meldują się na stacjach 5 minut przed czasem. Najnowszym skandalem tego rodzaju stał się pociąg EC Wawel, który od 1 marca jedzie o 30 minut dłużej niż wcześniej. Wszystko to pomimo faktu, że już w poprzednim rozkładzie jazdy pociąg meldował się na stacjach po 3-5 minut wcześniej, a na odcinku z trakcją spalinową było to 5-8 minut! Wszystkie te wyniki zostały zmierzone podczas faktycznego przejazdu. Jednak tym razem PLK nie kryje powodów wydłużenia czasu jazdy, czyli kwestii ewentualnych kar, czym dobitnie potwierdza, że sama nie jest pewna swojego zarządzania. Bowiem gdy ktoś wie co robi jest w stanie dać za to gwarancję, natomiast PLK najwyraźniej nie wierzy swoje poczynania stąd wprowadza fikcyjnie wydłużone itak już długich czasów jazdy.

Jak już wcześniej zostało wzmiankowane znaczna część ograniczeń technicznych jest determinowana przez przestarzałe wymogi prawne, jednak póki nie zostaną zmienione należy się do nich dostosować. Niestety to najwyraźniej idzie bardzo topornie, ponieważ przeprowadzane inwestycje nie przynoszą oczekiwanych rezultatów. Tutaj musimy sobie zdać sprawę, że podczas modernizacji linii mającej zwiększyć prędkość maksymalną należy w praktyce wymienić wszystko włącznie z przepustami oraz niektórymi mostami, siecią trakcji elektrycznej, a na urządzeniach sterowania ruchem kolejowym (srk.) skończywszy. Tak więc obszar ten jest bardzo szeroki i ma wiele miejsc, gdzie da się wszystko popsuć. Niestety pomimo faktu, że modernizacje linii kolejowych prowadzone są przez cały okres III RP można jedynie stwierdzić, że PLK wypracowała jeden jedyny standard –wszystko ma być nowe i tanie. W efekcie tego ciężko mówić o właściwym prowadzeniu inwestycji. Podczas modernizacji wszystkie tory zostają wymieniane na nowe, nawet mało używane tory boczne i dodatkowe. Być może zmniejsza to koszty eksploatacji ale horrendalnie wybija cenę modernizacji przy nikłych efektach.

Podobnym rozwiązaniem można określić stosowanie najtańszych rozjazdów o skosie pozwalającym osiągnąć jedynie 40 km/h przy jeździe w bok, podczas gdy istnieją rozjazdy pozwalające jechać szybciej, nawet 300 km/h w kierunku zbocznym. Taki rozjazd Czesi zabudowali testowo w celu sprawdzenia parametrów dla ewentualnej kolei dużej prędkości, jaka w najbliższych latach miałaby zostać wybudowana w Czechach (budowa ważna zwłaszcza wobec zapychania się istniejących autostrad). Niestety PLK jedynie na linii CMK zastosowała rozjazdy pozwalające jechać 100 km/h w kierunku zbocznym. Teoretycznie różnica w prędkości przejazdu w bok ma niewiele do znaczenia, jednak w praktyce może ona stanowić o sukcesie. Przykładowo Niemcy stosują zasadę, że zjazd w bok ma się odbywać z połową prędkości maksymalnej na danej linii. Rozwiązanie to pozwala niwelować opóźnienia w przypadku konieczności zmiany toru jazdy. Niestety w Polsce pociąg musi zwalniać z rozkładowej 160 km/h do dozwolonej na rozjeździe 40 km/h, co drastycznie wpływa na opóźnienia, za które PLK musi płacić i w efekcie decyduje się wydłużyć czas przejazdu aby uniknąć kar.

Jednak to nie wszystko, ponieważ często są na stacjach zabudowane rozjazdy, które dzielą jedną linię na dwie. Takie dwa miejsca można wymienić w Zawierciu oraz na stacji Kozłów. Obie te stacje są położone na historycznych szlakach i jednocześnie stanowią wjazdy na CMK. W efekcie tego każdy pociąg musi tam zwolnić do 40 km/h aby zmienić tor, podczas gdy mogłyby jechać z maksymalną prędkością, czym nie tylko skróciłby się czas jazdy ale również zmniejszyły koszty związane z niepotrzebnym zużyciem układu hamulcowego na niepotrzebne zwalnianie. Takie ograniczenia wywołują również powstanie hałasu, którego efektem należy budować ekrany dźwiękochłonne lub wymieniać okna w okolicznych domach. Tak więc jeden tani rozjazd może wywołać wiele kosztów dodatkowych.

Podobnie wygląda kwestia utrzymywania na modernizowanych stacjach rozjazdów angielskich, które mają duże ograniczenia prędkości –100 km/h na wprost oraz 40 km/h w bok.

W obszarze modernizacji linii kolejowych nieodłącznym ich elementem jest modernizacja przystanków. Również tutaj nie widać jednolitego standardu, ponieważ spotkać można wszystkie wysokości peronów dopuszczalne przepisami. A są to 385 mm nad główką szyny, 550, 760 oraz 960 mm nad główką szyny. Występują oczywiście również wyższe –1115 mm nad główką szyny, jednak te ostatnie raczej odchodzą. Teoretycznie podczas modernizacji perony są podnoszone do 760 lub 550 mm nad główką szyny, co wynika z technicznych specyfikacji interoperacyjności. Niestety nie widać jakiegoś głębszego ustalenia tego standardu, ponieważ wysokości peronów w jednym regionie nie zawsze mają tą samą wartość, co powoduje, że problemem jest zapewnienie obowiązkowej mobilności dla pasażerów niepełnosprawnych. Peron może i jest przystosowany, jednak tabor niekoniecznie. Owszem może mieć rozkładane rampy, jednak do ich użycia konieczny jest konduktor, a to jak wiadomo może zająć dużo czasu, co z kolei wpływa na opóźnienia w ruchu i w efekcie na konieczność pokrywania strat.

Natomiast całkowicie karygodnym jest zastosowanie przykładowo na stacji Oława peronów 385 mm nad główką szyny. Wiadomym jest, że stacja ta ma charakter zabytkowy, ponieważ została wybudowana jako jedna z dwóch pierwszych w Polsce, jednak wówczas peron nie był taki wysoki, ani taki długi, ani tym bardziej pokryty „libetem”, więc dlaczego nie dało się osiągnąć standardowej wysokości? Drugim problemem jest kwestia przebudowy przystanków. Większość peronów centralnych zostało przebudowane na boczne, jednak mimo tego na niektórych stacjach muszą one pozostać. Dla zapewnienia większej prędkości należałoby je przebudować na szersze, jednak tak się nie dzieje, co ponownie powoduje występowanie stałych ograniczeń na trasie ponoć zmodernizowanej. Ponownie można tutaj wymienić Oławę, gdzie ma obowiązywać stałe ograniczenie do 120 km/h.

Zwieńczeniem tego wszystkiego może być kwestia organizacyjno –finansowa. Jak bardzo dobrze wiadomo pieniądze na remonty muszą skądś pochodzić, a jak zostało wspomniane na wstępie wielkość przewozów pasażerów znacznie spadła. Stąd też bardzo ważnym jest właściwe wybieranie i prowadzenie inwestycji, aby ta dała zwiększone przewozy i jednocześnie nie spowodowała utraty dochodów. Jednak ta kwestia najwyraźniej w oczach PLK ma drugorzędne (o ile w ogóle ma) znaczenie. Jak można bowiem odnieść wrażenie głównym co się liczy to pozyskanie zewnętrznych funduszy na nie do końca sensowne inwestycje. Przykładów takich nie trzeba szukać daleko. Wystarczy spojrzeć na dobiegającą końca modernizację linii E-20 z Warszawy do Terespola, czy E-30 z Legnicy do Węglińca, gdzie z osiągniętych wysokim kosztem parametrów 160 km/h dla pociągów osobowych oraz 120 km/h dla towarowych w zasadzie nikt nie korzysta za wyjątkiem pojedynczych pociągów uruchamianych specjalnie dla „uzasadnienia”tej inwestycji. W efekcie posiadamy infrastrukturę o wysokich parametrach w miejscach, gdzie zupełnie jej nie potrzeba, czy te linie nie mogły przejść jedynie remontu dla podtrzymania ich pierwotnych parametrów? Jak więc widać pojęcie efektywności inwestycji można wstawić gdzieś między bajki, ponieważ kosztowne inwestycje nie przynoszą zwiększenia dochodów poprzez wolumen przewozów, tudzież na kolejne modernizacje trzeba ponownie „żebrać”, ponieważ jak inaczej nazwać fakt, że modernizacje linii E-20 i E-30 są w 85% dofinansowywane?

Możemy na to popatrzeć również z innego punktu widzenia, czy skoro tyle pieniędzy pochodziło z zewnątrz, to czy nie można było zacząć od najbardziej zapuszczonych szlaków, zamiast od miejsc w których najłatwiej jest rozpocząć prace? Czy nie dało by większego efektu zmodernizowanie w pierwszej kolejności odcinka linii E-30 Kraków –Katowice –Gliwice, który jest w najgorszym stanie, a jednocześnie dający największy potencjał przewozowy między prawie milionowym Krakowem, a liczącym 2,5 miliona obszarem GOP. Skrócenie rozkładowego czasu jazdy o prawie godzinę dałoby wymierne efekty dla wszystkich pociągów przejeżdżających tym odcinkiem, a jednocześnie łączących południowy wschód z zachodem kraju. Poprzez zwiększenie przewozów można by liczyć na zwiększenie dochodów z udostępniania infrastruktury, czym można by zwiększyć własne środki na dalsze inwestycje. Jednak to nie koniec problemów z modernizacjami szlaków w Polsce.

Równie ważną jest kwestia sposobu prowadzenia modernizacji, która w każdym przypadku w Polsce wywołuje całkowite zamieszanie komunikacyjne. Nikt nie jest w stanie opracować odpowiedniego harmonogramu prac oraz tymczasowego rozkładu jazdy, który byłby dostosowany do potrzeb pasażerów i jednocześnie byłby właściwie rozwieszony. W efekcie tych działań kolejni sfrustrowani pasażerowie odchodzą od kolei zmniejszając ilość przewożonych osób. To z kolei wywołuje konieczność ograniczeń ilości pociągów i tak efektem modernizacji jest jedynie zmniejszona ilość pociągów oraz związanych z tym dochodów. Przy czym w PKP PLK z racji kompleksowości zadania prowadzi modernizacje etapami, które połączone razem sprawiają jakikolwiek ruch niemal niemożliwym. Czy naprawdę należy modernizować cały szlak przez kilka lat? Otóż nie, a najlepszym przykładem są tutaj Czechy, gdzie prace są prowadzone na krótkim odcinku trasy, za to odcinek ten jest przebudowywany kompleksowo, w efekcie czego po roku do dwóch intensywnych prac odcinek jest otwarty i dopuszczony do ruchu z nową, wyższą prędkością, co prowadzi do skrócenia czasu jazdy. Po zakończeniu prac modernizacje przenoszą się na kolejny krótki odcinek i tak aż do skutku.

W efekcie tego najszybszy pociąg z Pragi do Ostrawy pokonuje 356 km w 3 godziny i 9 minut, co daje prędkość handlową 113 km/h! Ile modernizacji prowadzonych przez PLK dało na takim odcinku takie wyniki? Kolejnym z objawów niezbyt rozsądnego wydatkowania środków pieniężnych jest modernizowanie zmodernizowanego. Tutaj dobitym przykładem jest CMK, która już od połowy lat 1990-tych jest dostosowywana do prędkości 200 km/h dla tradycyjnych pociągów oraz 250 km/h dla składów zespolonych. Jednak zanim linia została doprowadzona do właściwego stanu okazało się, że priorytety uległy zmianie i linia zostanie dostosowana do 300 km/h, co oczywiście wywołało konieczność modernizacji już zmodernizowanego. Podtorze jak i mosty czy przepusty trzeba wzmocnić, sieć trakcyjną wymienić oraz zmienić napięcie zasilania z 3 kV DC na 25 kV 50 Hz AC. Wszystko to w okresie małej ilości środków pieniężnych na szlaki kolejowe.

Jednak sprawa modernizacji ma też drugie dno. Po latach okazało się bowiem, że modernizacje prowadzone są kosztem bieżącego utrzymywania szlaków kolejowych, co skutkuje obecnie szeregiem drastycznych ograniczeń prędkości do 15-30 km na godzinę, które znacznie spowalniają przejeżdżające pociągi. W efekcie za wyjątkiem połączenia Warszawy z Poznaniem i Berlinem obecnie pociągi na głównych trasach jeżdżą o 10-20 minut dłużej, niż jeszcze 10 lat temu! Czyli rezygnując z modernizacji jednej linii możliwe byłoby utrzymanie rozkładu jazdy na niezmienionym poziomie, natomiast w ferworze modernizacji zapomniano o bieżącym utrzymaniu torów. Jest to bardzo alarmujące, ponieważ w planach jest budowa KDP, która skupi całą uwagę PLK, czy wówczas znajdą się pieniądze na bieżące utrzymywanie infrastruktury? Czy też niedawno zmodernizowane linie szybko nabędą stałych ograniczeń, a ich parametry spadną do tych sprzed modernizacji? Na te pytania jak zwykle odpowiedź poznamy za kilka lat.