Kolejny etap walki grupy o likwidację interREGIO

W Polsce jak widać nawet okres świąteczno –nowo roczny nie może się obejść bez większej afery. Bowiem w przededniu nowego roku PKP S.A. wypowiedziało samorządowej spółce Przewozy Regionalne umowę na dzierżawę zaplecza serwisowego. Dodajmy zaplecza, na którego przekazanie PKP S.A. ma ustawowy obowiązek!

W dniu 31 grudnia 2009 roku w dziale komunikatów prasowych PKP S.A. pojawiła się kolejna niedorzeczna informacja, w której Grupa PKP zarzuca coś samorządowej spółce Przewozy Regionalne. Tym razem PKP S.A. postanowiło wypowiedzieć umowę dzierżawy zaplecza serwisowego, które znajduje się w 83 lokalizacjach na terenie całego kraju. Faktyczne zakończenie umowy nastąpi za trzy miesiące. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie była to kolejna „kłoda”, jaką Grupa PKP w przeciągu ostatnich miesięcy rzuca pod koła pociągów PR. Bowiem jak się okazuje PKP S.A. jest ustawowo zobowiązana do przekazania tych terenów w gestię spółki PR. Oczywiście ta transakcja nie jest bezinteresowna, bowiem za te grunty PKP S.A. ma otrzymać udziały w spółce Przewozy Regionalne, które (również w myśl ustawy) powinny zostać spłacone przez Skarb Państwa. Następnie udziały te mają zostać przekazane poszczególnym samorządom. Przekazanie podobnego majątku do SKM w Trójmieście przebiegło bez problemów, więc dlaczego w przypadku PR jest problem? Wydawać by się mogło, że PKP S.A. potrzeba pieniędzy, jednak najwyraźniej spółka nie chce ich otrzymać, w końcu jako jedyna w grupie przynosi coroczne dochody, uzyskiwane kosztem innych spółek, o czy przykład PR świadczy najlepiej.

W dniu 9 grudnia 2009 roku miało miejsce przekazanie samorządom wojewódzkim prawa własności do spółki PKP Przewozy Regionalne. Jeszcze przed tym faktem pomysł ten krytykowano z różnych powodów, bo tworzył monopole, bo uzależniał samorządy (organizatora przewozów) od spółki przewozowej, bo tak rozdrobniony akcjonariat będzie miał problemy z dogadaniem, bo spółka otrzymała niewłaściwy tabor, bo odziedziczyła przerost zatrudnienia czy też nie została w pełni oddłużona. Niestety mimo tych niepewności samorządy ostatecznie przyjęły na własność spółkę, co doprowadziło do burzliwych zmian. Szybko okazało się, że spółka „odziedziczyła”około 200 milionów zł długów, choć wedle ustawy miała zostać w pełni oddłużona, natomiast w pierwotnym okresie akcjonariat nie był w stanie dojść do konsensusu. Jednak po kilku miesiącach udało się powołać skuteczny zarząd, który wobec kryzysowej sytuacji wdrażał szybkie zmiany. Głównym działaniem była likwidacja nadmiaru zatrudnienia, jednak te działania były niewystarczające, ponieważ spółka rozpoczęła działalność z dużą ilością nieproduktywnego majątku. Bardzo szybko zrodził się więc pomysł na wdrożenie tanich i de facto szybkich pociągów międzyregionalnych, które otrzymały nazwę interREGIO. Pierwszy taki pociąg o nazwie Żubr połączył Białystok z Warszawą. Jeszcze rok temu nikt nie sądził, że ten krok będzie miał tak dalekie reperkusje. Bowiem pierwsze połączenie było na tyle udane, że spółka rozpoczęła rozwijanie oferty o kolejne trasy i pomimo obsługiwania ich taborem do przewozów lokalnych zyskała grono pasażerów. Pomimo faktu, że bilet kosztuje o połowę mniej, niż w pociągach spółki PKP IC, to jednak pociągi interREGIO są dochodowe, dzięki czemu PR nie tylko zwiększyło wykorzystanie swojego taboru, ale również poprawiło wynik finansowy.

Jednak wraz z rozwijaniem połączeń coraz głośniej protestować zaczęła spółka PKP IC, która przecież w myśl „usamorządowienia PKP PR”miała otrzymać monopol na te przewozy. Niestety ustawa „napisana na kolanie”od samego początku miała wiele nieścisłości, które stworzyły lukę na podstawie której Przewozy Regionalne mogą oferować takie połączenia. Tempo, w jakim PKP PR zostało zreformowane znacznie wyprzedziło działania PKP IC, które w efekcie braku koniecznych zmian w powiązaniu ze spowolnieniem gospodarczym zaczęło tracić pasażerów. Nieoczekiwanie w sierpniu 2009 roku w obronie monopolu PKP IC wystąpił Wiceminister Infrastruktury Juliusz Engelhardt, który wystosował list do samorządów w którym pojawiają się pierwsze żądania pieniężne Grupy PKP wobec spółki samorządowej oraz wzmiankuje również kwestię pociągów interREGIO. List ten był na tyle bezpodstawny, że przeszedł bez żadnego echa w formie działań formalnych.

Kolejna odsłona konfliktu miała miejsce z dniem 1 września, kiedy to PKP IC bez ogłoszenia czy jakichkolwkiek konsultacji społecznych postanowiło zlikwidować 40 pociągów pospiesznych w całej Polsce. Krok ten był tłumaczony pociągami interREGIO, które ponoć miały zabrać pasażerów spółce IC. Jednak prawda jest taka, że zlikwidowane połączenia kursowały w zupełnie innych relacjach niż konkurencyjne. Prezes likwidator dał kolejny popis swojej twórczości… . W tym momencie samorządowe Przewozy Regionalne wyciągnęły pomocną dłoń dla niektórych regionów, gdzie w miejsce zlikwidowanych pociągów pospiesznych pojawiły się interREGIO. Oczywiście nie wszystkie dało się uruchomić, jednak ich ilość rosła i rośnie nadal.

Pomimo faktu, że pociągi interREGIO zaoferowały nową kategorię tanich połączeń o niskiej jakości, to jednak dla PKP IC stały się wręcz obsesją. Bowiem jak się okazało pociągi PKP IC te są zbyt drogie w stosunku do oferowanej jakości, natomiast rozkłady jazdy przez lata były wydłużane na tyle, że zrównywały się już z pociągami regionalnymi. Z kolei na szybszych trasach spółka traciła klientów poprzez stosowanie zbyt wolnych maszyn. Jednak nadal zamiast podnieść rękawicę i stanąć do walki o pasażerów zarząd spółki uparcie poszukiwał sposobów na zablokowanie pociągów interREGIO. Skoro poplecznictwo wiceministra nie pomogło, więc zwrócono się do siły wyższej w formie Grupy PKP. Najbardziej bezprecedensowy i jak dotąd najmocniej skoncentrowany atak na spółkę Przewozy Regionalne miał miejsce w październiku. Bowiem PKP IC wystąpiło o zablokowanie kont PR za rzekome niespłacenie długów. Jak się później okazało krok ten był w pełni nieuzasadniony, natomiast rzekome długi do spłacenia były wymagane dopiero za prawie dwa miesiące od czasu blokady kont. Ostatecznie konta zostały odblokowane, natomiast spółki zawarły porozumienie w sprawie spłaty zadłużenia.

Drugim aspektem tego sporu była kwestia złożenia przez PKP IC skargi do UTK o brak koordynowania rozkładów jazdy interREGIO z pociągami spółki PKP IC. Spór ten znalazł zupełnie inne podłoże, ponieważ UTK ma pełnić rolę niezależnego regulatora, a jednocześnie jego przedstawiciele są na urlopach bezpłatnych ze spółek wchodzących w skład Grupy PKP. Przewozy Regionalne zwróciły się więc do Premiera o wyznaczenie osoby bezstronnej do rozstrzygnięcia tego sporu, na co Premier przystał i wyłączył z tej sprawy UTK przekazując jej rozpatrzenie do Ministerstwa Infrastruktury. Niestety krok ten może przesądzać losy tych popularnych pociągów, o czym można się było przekonać podczas wizyty w Senacie.

Wobec takiego ataku spółka Przewozy Regionalne złożyła do UOKiK skargę na spółkę PKP IC, której zarzucono praktyki monopolistyczne. Losy tej skargi nie są obecnie znane. Spółka zdecydowała się również zmienić nazwę pozbywając się członu PKP. Jak później wyszło na jaw za jego użytkowanie PKP S.A. zażądało rocznie 7 milionów złotych! Za tyle można kupić pojedynczy zachodni autobus szynowy lub jeden wagon piętrowy! Nowe logo wzbudziło krytykę, lecz nawet jego najzagorzalszy przeciwnik stwierdzi, że lepiej takie logo, niż płacenie kilku milionów złotych za nic. Ciekawe, czy podobny „haracz”muszą płacić inne spółki z grupy? PR w rękach nowych właścicieli w końcu zmierza w kierunku zmian i dostosowania się do współczesnych potrzeb. Wraz z nowym rozkładem jazdy zaprezentowano również pierwszą z 10 lokomotyw Traxx jakie PR wynajęło od firmy leasingowej Railpool. Umowa ta została niejako wymuszona przez PKP Cargo, które jak się okazało od 30 marca 2010 wypowiada umowę na obsługę trakcyjną lokomotywami pociągów PR. Według wypowiedzi prezesa PR spółka potrzebuje około 30 lokomotyw i na 10 znaleziono już pojazdy. W jaki sposób zostanie zaspokojone zapotrzebowanie na pozostałe okaże się w najbliższej przyszłości. Spółka może wziąć w leasing kolejne Traxxy, których obecnie jest dostępnych około 100 maszyn lub też obsługiwać niektóre pociągi o wolniejszej prędkości za pomocą posiadanych lokomotyw spalinowych. Paradoksalnie taka opcja jest tańsza, niż wynajmowanie maszyn z PKP Cargo. Oczywiście możemy się zastanawiać dlaczego PKP Cargo postanowiło się „udławić”kolejnymi nieproduktywnymi lokomotywami oraz brakiem pracy dla załogi, tylko czy ma to sens… ?

Jak więc widać po tych wszystkich „kłodach”, jakie w przeciągu roku rzucono pod koła PR jeszcze nie wyczerpano arsenału. Bowiem teraz „bronią”stało się zaplecze techniczne, które PKP S.A. pomimo ustawowego obowiązku nie chce przekazać spółce PR. Ba nawet wypowiedziano umowę ich dzierżawy, która ma wejść w życie za trzy miesiące od jej wypowiedzenia. Paradoksalnie krok ten może przechylić czarę goryczy, która pozwoli na dalszy krok w reformie polskiej kolei. Bowiem samorządy wojewódzkie jako właściciel spółki PR muszą teraz rozpocząć walkę o to co się im ustawowo należy, natomiast PKP S.A. będzie musiało wytłumaczyć się z takiej decyzji. Być może wówczas przypomni się, że PKP S.A. zostało powołane w celu likwidacji, a „prezes likwidator”zarządza niewłaściwą spółką…. . Z drugiej strony spełnienie groźby ze strony PKP S.A. i wywalenie z tych zakładów spółki PR będzie skutkowało paraliżem transportowym kraju no a za to odpowie już samo Ministerstwo Infrastruktury, które dotąd dosyć wiernie wsłuchiwało sie w głos Grupy. Być może pobudka „z ręką w nocniku”uświadomi, że czas PKP dobiega końca i najwyższy czas zakończyć tą agonię.