Kolejne pytania o Pendolino

Z grudniem ubiegłego roku pociągi Pendolino rozpoczęły pierwsze kursy pasażerskie na terenie kraju. Jest to efekt długofalowego i szeroko zakrojonego projektu, który bez wątpienia stanowi dziś wyraźny krok na drodze ku zasadniczej modernizacji polskiego systemu kolejowego –pisze w interpelacji do Minister Marii Wasiak poseł Marek Krząkała. Oceniając wynikające z tego projektu szanse i perspektywy należy mieć jednak na uwadze, że jego realizacja nie odbyła się bez szeregu komplikacji oraz że jest to jedynie jeden z etapów rozwoju całości systemu –w samym roku 2015 planuje się bowiem przeznaczyć kolejne miliardy złotych na inwestycje w infrastrukturę kolejową, która to wykorzystywana będzie m.in. przez pociągi Pendolino.

Prezentacji pierwszego z 20-tu nowoczesnych składów zespołowych Pendolino, zakupionych przez spółkę PKP Intercity, odbyła się w sierpniu 2013 roku na Dworcu Głównym we Wrocławiu. Była to zapowiedź rewolucyjnych zmian w krajowym transporcie pasażerskim, wynikająca z zamiaru wprowadzenia do regularnego ruchu w Polsce zaawansowanych technologicznie pociągów użytkowanych już w innych państwach europejskich, które to jedynie w początkowej fazie swoich kursów osiągałyby prędkości rzędu 200 km/h. Kontrakt na dostawę 20 takich superszybkich składów wraz z zapleczem technicznym i usługą utrzymania pociągów przez 17 lat opiewał na kwotę 665 mln euro i realizowany był przez konsorcjum Alstom. Niestety, ubiegłoroczne problemy homologacyjne w związku z możliwością rozpędzania pociągów do kontraktowej prędkości 250 km/h stały się przyczyną pierwszych znaczących opóźnień w realizacji projektu –stanowiło to przyczynek do późniejszego naliczania kar umownych dla konsorcjum, ale nie pozostało również bez wpływu na czas testowania zakupionych składów. Jak z kolei istotne są to testy wykazała m.in. odnotowana na trasie pomiędzy Strzałkami, a Białą Rawską październikowa usterka pantografu. Co więcej jednak, kwestie dużych prędkości pociągów Pendolino zwracały w tym czasie uwagę również i na inne aspekty problemowe –przystosowanie dotychczasowej, w znacznej mierze, starej infrastruktury kolejowej do wymogów szybszych składów oraz na terminowość i perspektywiczność projektową już trwających w tym zakresie remontów. Dla przykładu na trasie Kraków/Katowice –Warszawa –Trójmiasto, na skutek braku odpowiedniej liczby mijanek, lokalne pociągi Kolei Mazowieckich zostały zobligowane do swoistego ustępowania pierwszeństwa szybszym Pendolino, co przełożyło się na dodatkowe ich opóźnienia. Wiekowa infrastruktura stwarza jednak utrudnienia w ruchu także dla nowo zakupionych przez PKP Intercity nowoczesnych pociągów –w znacznej mierze zostały one objęte bowiem ograniczeniami prędkości do 100, a czasem nawet 50, 60 km/h. O ile jednak w wyznaczonych miejscach możliwe jest osiąganie szybkości znacznie wyższych (dla przykładu –200 km/h na części Centralnej Magistrali Kolejowej pomiędzy Olszamowicami a Zawierciem), o tyle, jak podkreśla się, udostępnione maszynistom dokumenty nierzadko wskazują również konieczność redukcji prędkości do blisko 20 km/h (dla przykładu –w okolicach Pruszkowa, Lublińca czy Zawiercia). Tym niemniej, prócz zagadnień stricte infrastrukturalnych, znaczącym aspektem problemowym przy uruchamianiu kolejowych połączeń Pendolino były także te o charakterze informatycznym –listopadowa awaria systemu sprzedaży biletów czy chociażby konieczność wdrożeniem certyfikowanego elektronicznego systemu sterowania ruchem ERTMS, który to docelowo ma działać na najważniejszych liniach kolejowych w Europie i umożliwiać bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów o dużych prędkościach.

Pierwsze kursy Pendolino również ukazały szereg niedociągnięć, których niwelacja będzie z pewnością nie mniej istotna dla komfortu pasażerów niż zniesienie wspomnianych wyżej ograniczeń prędkości dla terminowości przejazdów. Dla przykładu warto wyliczyć tutaj chociażby uwagi pasażerów z grudniowych kursów Pendolino, którzy to uskarżali się m.in. na brak dostępności pokładowego Internetu bezprzewodowego (Wi-Fi), problemy z zasięgiem telefonii komórkowej, brak możliwości płatności kartą, często nieczynny wagon restauracyjny WARS na trasie Katowice –Warszawa czy częściowo niedziałający system informacji pasażerskiej. Tym niemniej, prócz naprawy pewnych uchybień w funkcjonowaniu składów pociągów i zapewnienia odpowiedniej infrastruktury kolejowej, efektywne i spełniające oczekiwania pasażerów wykorzystanie Pendolino wymaga jednocześnie wypracowania przemyślanej koncepcji, co do systemowej organizacji przyszłych punktów przesiadkowych i rozkładów jazdy. Dla przykładu, jak akcentują eksperci, w Szwajcarii koncepcja taka zakłada minimalizację czasu przejazdu pomiędzy kluczowymi miastami kraju przy jednoczesnym zapewnieniu, by w każdym z tych miast pociągi lokalne zjeżdżały się w określonym przedziale czasu, celem umożliwienia dogodnych przesiadek. Dodatkowo, możliwości techniczne Pendolino skłaniają także do pochylenia się nad możliwością wdrożenia w tak projektowane rozkłady jazdy połączeń na trasach zagranicznych. W przypadku polski składów ostatni z wariantów musi zostać jednak odroczony w czasie, pomimo iż składy te już na dzień dzisiejszy spełniają europejskie normy interoperacyjności TSI oraz posiadają wymagane w Niemczech, Austrii i Czechach systemy zasilania i sterowania ruchem. Powodem takiego ograniczenia jest zapis podpisanej przez PKP Intercity umowy, w którym to konsorcjum Alstom zobowiązuje się pozyskać homologację dla w/w krajów po pięciu latach od dostarczenia Polsce ostatniego składu, a także wytyczne dotyczące dofinansowań unijnych –zmiany w relacjach kursowania nowych pociągów mogą zostać bowiem wdrożone dopiero po upływie okresu trwałości projektu, który to dla polskich Pendolino określony został na dziesięć lat.

Koleje dużych prędkości to rozwiązanie sprawdzone w wielu krajach Europy i Świata. Wdrożenie pociągów Pendolino do polskiego systemu kolejowego stanowi więc bez wątpienia istotny krok w kierunku międzynarodowych standardów, gwarantując tym samym znaczne skrócenie podróży pomiędzy największymi miastami kraju przy zachowaniu komfortu możliwie najwyższej klasy. Pełne wykorzystanie tych szans wiąże się jednak z koniecznością utrzymania odpowiedniego standardu infrastruktury, rozwojem bezpiecznego systemu sterowania ruchem pociągów czy systemu zasilania trakcji, a o za tym idzie –z dalszymi wielomilionowymi wydatkami. Działania te, biorąc pod uwagę bieżący etap wdrażania projektu oraz korzyści jakie wynikają z jego realizacji, uchodzą jednak za wszech miar racjonalne i wskazane.

Poseł Marek Krząkała pyta zatem Minister Marię Wasiak

1. W związku z niedotrzymaniem zapisów kontraktu, w ubiegłym roku rozpoczęto naliczanie kar umownych wobec konsorcjum Alstom –jaka obecnie jest ich wysokość?

2. Jakie prace modernizacyjne w związku z dostosowaniem infrastruktury kolejowej do wymogów pociągów Pendolino planowane są na najbliższy rok oraz jaki będzie ich łączny koszt i które z tych modernizacji obejmą obszar województwa śląskiego?

3. Na jakim etapie znajduje się aktualnie wdrażanie systemu sterowania ruchem ERTMS?

4. Czy wypracowywane są systemowe koncepcje funkcjonowania pociągów Pendolino w ramach polskiej sieci kolejowej? Jakie rozwiązania przewidują analogiczne koncepcje w innych wykorzystujących superszybkie pociągi krajach Europy?

5. Jednym z problemów, jaki wyniknął przy organizowaniu ruchu składów Pendolino był nieudany przetarg dotyczący czyszczenia pociągów na terenie zaplecza technicznego w Gdyni, we Wrocławiu, w Krakowie i Katowicach –czy na moment obecny problem ten został rozwiązany?

6. Pojawienie się superszybkich składów Pendolino w niektórych regionach kraju odbyło się kosztem połączeń regionalnych i podmiejskich, jak miało to miejsce dla przykładu w przypadku pociągu TLK na linii Kraków-Warszawa. Czy wdrożenie do użytku Pendolino miało wpływ także na ograniczenia kursów regionalnych z terenu województwa śląskiego?

Pytania zadane przez posła Krząkałę często pozostawały bez odpowiedzi. Czy tym razem dowiemy się czegoś więcej? Czekamy na stanowisko MIR, które na pewno oblikujemy na łamach InfoRail.