Koleje Tunezyjskie SNCFT

Nasze wakacyjne wojaże mogą nas zaprowadzić do wielu miejsc. Zazwyczaj szukając ciepłego morza i pięknej plaży musimy wyrzec się interesującej nas kolei i siedzieć zamknięci w luksusowej oazie. Jednak wśród celów wakacyjnych wojaży może znaleźć się kraj taki jak Tunezja, gdzie bardzo łatwo można pogodzić plażę, orient oraz podróżowanie koleją. Niniejszy artykuł jest efektem takiego planu, który choć sabotowany przez biuro podróży (zmiana hotelu bez poinformowania o 70 km dalej i 6 km od stacji kolejowej) to jednak z planem awaryjnym cel został częściowo zrealizowany.

Historia kolei tunezyjskich sięga roku 1870, kiedy to włoska firma Mancardi otrzymała koncesję na budowę linii kolejowej między Tunisem, a regionem Sahel (Sousse, Monastir). Jednak z racji braku kapitału potrzebnego do sfinansowania tej budowy projekt upadł. Zamiast tego w 1872 roku powstała linia łącząca Tunis z La Marsa, która obecnie jest znana jako TGM i z powodu jej odrębności od systemu kolejowego została omówiona w artykule poświęconym Metro léger de Tunis. Również w 1872 roku brytyjska firma Pickering otrzymała 50 letnią koncesję na budowę normalnotorowej linii kolejowej łączącej Tunis z Jendouba. Jednak i tym razem pierwotny właściciel nie wybudował linii, a w 1876 roku prawa te przejęła francuska korporacja Batignolles, która utworzyła odrębną spółkę Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma. Po zmianie właściciela prace budowlane ruszyły w 1877 roku, a otwarcie pierwszego odcinka linii z Tunisu do Tebourba odbyło sie w dniu 24 czerwca 1878 roku. W kolejnych latach otwierano dalsze przedłużenia sieci, a w 1884 roku linia kolejowa dotarła do Algierii. W roku 1894 otwarto jeszcze trasę boczną do Bizerty. Wcześniej w 1885 roku, po odkryciu dużych złóż fosfatów w regionie Seldja wystąpiono o koncesję na budowę linii kolejowej służącej transportowi tych minerałów do portu. Linia Sfax –Gafsa – Métlaoui została otwarta w 1899 roku, jednak tym razem postanowiono zastosować metrowy rozstaw szyn. Linia ta została w latach 1913 –1916 przedłużona do Gabes. Ta sama spółka otrzymała także koncesję na zbudowanie linii kolejowej łączącej Tunis z Susse, która powstała w latach 1895 –1899 wraz z liniami bocznymi do Pont du Fahs, Cape Bon, Nabeul, Kairouan oraz Moknine. Połączenie Susse –Sfax zostało otwarte w 1911 roku łącząc oba odrębne dotąd systemy. W okresie Wojen Światowych sieć kolejowa w Tunezji dalej się rozwijała i około roku 1940 osiągnęła swoje obecne rozmiary. Po odrodzeniu państwa Tunezja w 1956 roku odrębne dotąd przedsiębiorstwa zostały zjednoczone pod państwowym zarządem SNCFT (SociétéNationale des Chemins de Fer Tunisiens) za wyjątkiem linii TGM, która od zawsze była odrębną.

Wbrew temu czego wielu spodziewa się po „dzikich”krajach afrykańskich Tunezja ma bardzo zbliżony do europejskiego charakter, który widać bardzo wyraźnie po opuszczeniu turystycznych kurortów. Oczywiście istnieje wiele różnic, jednak przeciętny europejczyk odnajdzie się w bardzo dobrze zorganizowanym systemie połączeń. SNCFT będące jednostką podległą Ministerstwu transportu teoretycznie jest zakazanym tworem państwowym. W Tunezji obowiązuje całkowity zakaz fotografowania policji, gwardii narodowej oraz obiektów których strzeże. Dlatego niejednokrotnie rodzi się pytanie o możliwość fotografowania obiektów kolejowych. Próby wyjaśnienia tego w ambasadzie spełzły na niczym, jednak jak się okazało w praktyce fotografowanie nie jest nigdzie zabraniane. Wręcz można powiedzieć, że większą sensacją jest widok samego turysty, niż turysty z nawet profesjonalnym aparatem. W pojedynczych przypadkach zdarzają się jedynie upraszania o niefotografowanie ale są to przypadki sporadyczne. SNCFT z przyczyn historycznych ma obecnie dwie odrębne od siebie sieci kolejowe z czego mniejsza jest normalnotorowa, a większa wąskotorowa (rozstaw 1000 mm). Sieć standardowa ma długość 471 km, natomiast wąskotorowa 1674 km z czego 65 km jest zelektryfikowane (Metro du Sahel), reszta jest pozbawiona sieci trakcyjnej. Większość linii jest jednotorowa za wyjątkiem Metro du Sahel, które jest dwutorowe na odcinku Susse- Moknine, oraz główna linia wylotowa z Tunisu na południe, która aż do odgałęzienia do Susse jest dwutorowa z ruchem lewostronnym. Dalsze rozpoznanie uniemożliwiły czynniki wyższe.

Jednak pomimo skromnej infrastruktury i wąskiego toru sieć kolejowa SNCFT tworzy bardzo nowoczesny i sprawnie zarządzany system połączeń. Składa się on z tworzących kręgosłup pociągów dalekobieżnych, które są powiązane z liniami lokalnymi. Coprawda pociąg opóźniony do 15 minut uznaje się za jadący w planie, więc czas na przesiadkę jest zazwyczaj większy, jednak mimo tego pociągi są dosyć punktualne. Na siatkę połączeń dalekobieżnych składają się pociągi Express àréservation oraz Direct climatiséàréservation, natomiast regionalne to Omnibus climatiséàréservation oraz Omnibus. Wbrew temu co pisze większość przewodników oraz informacji oficjalnych jakoby pociągi dalekobieżne były na rezerwację faktycznie kursują one tak jak nasze pospieszne, gdzie siada ten, kto był pierwszy, a ilość biletów jest nieograniczona. Zresztą pod wieloma względami podróżowanie pociągami w Tunezji przypomina podróże w Polsce, a wielu sprzecza się które koleje reprezentują lepszy obraz. Niewątpliwym plusem pociągów w Tunezji jest klimatyzacja (wszystkie dalekobieżne) oraz czystość na dworcach kolejowych, która jest znacznie wyższa niż w Polsce. Bardzo ważną różnicą w stosunku do Polski jest obecność konduktorów peronowych na głównych dworcach, gdzie wejść można jedynie za okazaniem biletu. Jest to podyktowane chęcią walki z przejazdami na gapę, które pomimo stosunkowo niskich cen biletów jednak występują. To oczywiście efekt niskiej zamożności społeczeństwa, która jednak w porównaniu z innymi krajami w regionie jest na wysokim poziomie.

Tabela 1: Zestawienie ilości par pociągów na głównych trasach

Trasa	Ilość par pociągów na dobę
Tunis-Gafsa-Métlaoui	4
Tunis-Gabès	8
Tunis-Sfax	14
Tunis-Sousse	21
Tunis-Nabeul	20
Tunis-Monastir-Mahdia	21
Tunis-Hammamet-Nabeul	15
Tunis-Ghardimaou	10
Tunis-Béja	12
Tunis-Mateur-Bizerte	8
Tunis-Kalaa Khasba	2
Tunis-Gâafour-Dahmani	6

Źródło: SNCFT

 

Wyjątkiem na skalę kraju jest Metro du Sahel, które zostało wybudowane w 1984 roku dla celów połączenia turystycznych resortów Susse, Sahel (dzielnica hotelowa), lotniska w Monastyrze, Monastyru oraz Mahdii. Odcinek Susse –Monastyr otwarto w 1984 roku, natomiast Monastyr –Mahdia w 1987 roku. Linia ta o długości 65 km jest w większości dwutorowa oraz w całości zelektryfikowana napięciem 25kV 50 Hz~. Dla jej celów zakupiono w Ganz Mavag sześć trójwagonowych EZT typu YZ-E o mocy 1 670 kW i prędkości maksymalnej 110 km/h. Oprócz tych składów, których ilość jest już w założeniach niewystarczająca również w Ganz Mavag zakupiono wagony środkowe i sterownicze typu YB 39 Dtyfs , które są eksploatowane w układzie ciągniono pchanym z lokomotywami spalinowymi serii 040-DK wyprodukowane w 1976 roku przez Montreal Locomotive Works. Lokomotywownia dla składów elektrycznych znajduje się niedaleko Susse.

Prędkość maksymalna na liniach metrowych wynosi 130 km/h, na liniach normalnotorowych 140 km/h, natomiast dopuszczalny nacisk na oś wynosi 16-20 ton. Jednak w rzeczywistości podróżuje się około 100 km/h, co jest wynikiem bardzo dobrym. W efekcie tego prędkości handlowe wynoszą około 65-70 km/h, co jest porównywalne z Polską! Jednak Polska dzięki elektryfikacji szlaków i normalnemu rozstawowi ma znacznie większe możliwości, co jeszcze bardziej podkreśla zaawansowanie kolei tunezyjskich, osiągających taki sam wynik na wąskim torze z trakcją spalinową. Dzienne przewoźnik uruchamia 244 pociągi z czego 56 to dalekobieżne, 188 podmiejskie. Oprócz tego uruchamia 68 pociągów towarowych. W 2006 roku SNCFT przewiozło 31,9 miliona pasażerów pociągami podmiejskimi, oraz 5,8 miliona pociągami dalekobieżnymi. Przewozy pozostałych towarów były na poziomie 3,4 miliona ton, natomiast fosfatów na poziomie 7,6 miliona ton. Przewoźnik ma 171 lokomotyw spalinowych, 274 wagonów pasażerskich, 6 elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz 3990 wagonów towarowych i 1580 kontenerów. Jednak pomimo tych dużych liczb sieć jest w głównej mierze pasażerską, natomiast przewozy towarowe realizowane są na pojedynczych liniach z kopalń. SNCFT zatrudnia przeszło 4800 pracowników.

Jak już zostało częściowo wspomniane wyżej tabor SNCFT składa się w głównej mierze z lokomotyw spalinowych. Poniższa tabela zawiera najważniejsze typy taboru stosowanego przez SNCFT. Została ona opracowana na podstawie kilku źródeł i wszystko wskazuje, że nie jest kompletna. Pociągi dalekobieżne na głównych liniach ciągną głównie lokomotywy GT-18, natomiast pasażerskie 040-DK lub 040-DO. Jedyne EZT można spotkać na Metro du Sahel, a część pociągów jest obsługiwana wagonami motorowymi wyprodukowanymi jeszcze przez GEC Alsthom, które mogą uciągnąć do dwóch wagonów doczepnych. Pociągi dalekobieżne są eksploatowane jako ciągnięte, jednak chyba wszystkie pociągi regionalne już od dawnych czasów posiadają wagony sterownicze, które są praktycznie wykorzystywane z lokomotywami spalinowymi. Generalnie tabor jest w zaawansowanym wieku, jednak jest utrzymywany w stanie technicznie pozwalającym na eksploatację. Tabor z zewnątrz wygląda nieciekawie, jednak w środku jest zazwyczaj czysto i schludnie. W pociągach regionalnych drzwi wagonów otwierane są ręcznie, jednak w dalekobieżnych mamy przyciski do otwierania, które działają nieco inaczej niż w europie. Aby otworzyć drzwi trzeba ten przycisk trzymać przez cały czas otwierania się drzwi, w przeciwnym razie zamkną się one z powrotem. Widać bardzo wyraźnie, że koleje tunezyjskie stoją przed koniecznością zainwestowania w nowy tabor.

SNCFT ma zakontraktowane we francuskim CFD 10 spalinowych zespołów trakcyjnych o prędkości maksymalnej 130 km/h, które miałyby wejść do ruchu w 2008 roku. Zespoły te bazujące na składach dla francuskiego CFC miałyby mieć duże panoramiczne okna, co pozwala zastanawiać się gdzie będą one użytkowane. Czy będą to przewozy turystyczne, czy też pociągi regularne? Jednak dla pociągów regularnych z racji nasłonecznienia takie rozwiązanie jest zbędne, ponieważ większość okien jest zazwyczaj zasłonięta przez pasażerów. W europie może się to wydawać dziwne ale okna w Afryce są elementem niepożądanym, ponieważ wszyscy szukają cienia. Jedynie turyści usilnie patrzą się w słońce.

Tabela 2. Zestawienie środków trakcyjnych SNCF

Seria	Typ	Ilość	Rok prod	Układ osi	Vmax. (km/h)	Masa służbowa (t)	Moc (kW)	Producent
040-DK	spalinowa szlakowa	20	1976	Bo´Bo´	116	64	1 102	Montreal Locomotive Works
040-DO	Spalinowa szlakowa	20	1982	B’B’	110	64	1988	Ganz-MÁVAG
060-DI	Spalinowa szlakowa	22	1971	Co´Co´	114	90	1 604	Montreal Locomotive Works
GT-18	Spalinowa szlakowa	21	bd	Bo´Bo´	130	74,9	1 472	General Motors
Z431	SZT (tor normalny)	6	1975	bd	130	bd	772	Alsthom
YZ661	SZT (tor wąski)	9	1975	bd	130	bd	772	Alsthom
YZ-E	EZT (25 kV/ 50Hz)	6	1984	bd?	120	141,9	1 200	Ganz-MÁVAG
YB 39 Dtyfs	Wagony sterownicze	bd	bd	bd	120	bd	x	Ganz-MÁVAG

Obsługa techniczna taboru podzielona jest na trzy zakłady w Sfax, Gaafour oraz Gafsa, z czego oba ostatnie zajmują się naprawami wagonów. Natomiast lokomotywownie są zlokalizowane w Tunisie (Grand Dépôt Farhat Hached), Borj Cédria, Sfax, Gafsa oraz Sousse. Całości nowoczesności kolei w Tunezji dopełnia system taryfowy, który przewiduje przykładowo zniżkę 15% przy zakupie biletu tam i powrót, zniżki dla dzieci, bilety dziesięcioprzejazdowe ze zniżką 15%, bilety grupowe, czy bilety okresowe (abonamentowe). Taryfikator można bez skrupułów przyrównać do europejskich odpowiedników. Odnośnie planów na przyszłość istnieje projekt połączenia Gabes z Libią, która obecnie buduje swoją sieć kolejową. Linia ta miałaby 150 km długości i umożliwiłaby transport towarów z Egiptu do Tunezji drogą lądową. Rozważa się także linię Gafsa –Gabes, która miałaby 120 km długości. Obok tego na początku bieżącego roku SNCFT przyznało kontrakt konsorcjum pod przywództwem Alstom na elektryfikację linii wychodzącej z Tunisu do Borj Cedria. Ta elektryfikacja będzie częścią budowy systemu SKM wokół Stolicy Tunezji.

O ile koleje Tunezyjskie kiepsko wyglądają na zdjęciach, o tyle realne spotkanie z faktycznymi przewozami zmienia ten światopogląd. SNCFT to linie kolejowe zarządzane na najwyższym poziomie. Co prawda konduktorzy śmieją się, że mają TGV (Train a Grande Vibration – Pociąg Dużych Wibracji), jednak w praktyce można powiedzieć jedynie dobre słowa o tych kolejach. Porządek na dworcach, torowiska utrzymane w dobrym stanie technicznym (brak znanych z Polski tymczasowych 15-tek) oraz tabor, który pomimo zaawansowanego wieku wykazuje właściwą sprawność techniczną. Nawet rozkład jazdy i długości pociągów wydają się być ustawione z sensem. Choć akurat odnośnie długości, to odnosi się wrażenie, że zawsze brakuje jednego wagonu, jednak w żadnym przypadku nie było momentu, żeby pasażerowie się do pociągu nie zmieścili. Dodatkowym wytłumaczeniem może być środek sezonu turystycznego, a więc zwiększone zainteresowanie przewozami ze strony turystów. Jednak porównując zamożność kraju, ilość obywateli i kilka innych czynników można bez skrupułów powiedzieć, że SNCFT jest zarządzane wielokrotnie lepiej niż koleje w Polsce. Można narzekać, że niby metrowy rozstaw szyn, że niby to spalinowe i jak to wygląda ale bezsprzecznym faktem jest, że średnie prędkości tam osiągane są tożsame z Polskimi. Aż wstyd to przyznać… .