Koleje szwajcarskie SBB na InnoTrans 2008

Jeżeli kogokolwiek zastanawia co takiego (oprócz stoiska) może wystawić przewoźnik kolejowy, to poniższy artykuł chyba rozwieje wszelakie wątpliwości. Podczas InnoTrans trzech przewoźników przygotowało bardzo ciekawą ekspozycję taborową, którą będziemy prezentować w kilku artykułach, gdzie pierwszy z nich będzie poświęconym kolejom szwajcarskim SBB.

Oczywiście podstawowym działaniem przewoźnika jest przedstawienie siebie jako prężnego operatora przewozowego, który stara się zaspokoić potrzeby swoich klientów tak w ruchu pasażerskim jak i towarowym. Jednak przy ograniczonych środkach należy poszukiwać innowacyjnych sposobów zarządzania i rozwiązywania problemów. SBB zamierza w najbliższym czasie zainwestować duże pieniądze w projekt pod nazwą Online Train, który ma na celu wprowadzenie w pociągu dostępu do internetu, wdrożenie dynamicznego systemu informacji pasażerskiej, wprowadzenie możliwości wyszukiwania informacji o opóźnieniach i możliwościach przesiadki podczas jazdy pociągu, system monitoringu czy wprowadzenie w pociągu awaryjnej komunikacji między pasażerem a obsługą pociągu. Przykładem możliwości pogodzenia tych wszystkich czynników jest modernizacja składu określona jako Domino.

Podczas InnoTrans SBB wystawiło EZT określany obecnie mianem Domino. Dosyć archaiczny wygląd raczej nie sprawia wrażenia nowoczesnego i może budzić zaciekawienie dlaczego taki skład został wystawiony. Jednak nasze wątpliwości zostaną rozwiane gdy zagłębimy się w sedno tego pojazdu. Zespół ten powstał w drodze modernizacji starszego składu serii RBDe 560, które produkowano od 1984 do 1996 roku i dostarczono do SBB w ilości 126 egzemplarzy. Składy te w założeniu miały stanowić nową wersję EZT dla przewozów regionalnych, stąd posiadały prędkość maksymalną 140 km/h i wyłącznie klasę druga. W podstawowej wersji zespół tworzyły dwa wagony z czego jeden był silnikowy, a drugi sterowniczy. Między wagonami zastosowano typowe przejście międzywagonowe z układem cięgłowo-zderznym, co pozwoliło na wstawienie do składu tradycyjnych wagonów środkowych. Dzięki temu zespoły można było spotykać jako nawet pięciowagonowe, gdzie znajdowała się również klasa pierwsza. Jednak z racji wieku budowy nieubłaganie zbliżała się konieczność dokonania ich kompleksowej modernizacji lub zastąpienia nowymi pojazdami. Tyczyło się to zwłaszcza środkowych wagonów, które należały do starszego typu i przy wieku 48 lat nadawały się jedynie do wymiany. W efekcie postanowiono problem rozwiązać w dwojaki sposób, gdzie stosunkowo młode wagony silnikowy i sterowniczy serii RBDe560 zostały skierowane do modernizacji natomiast wagony środkowe postanowiono zastąpić nowymi niskopodłogowymi. W ten oto sposób powstała koncepcja Domino.

 

Z zewnątrz nowy charakter pociągu można poznać jedynie poprzez nowe malowanie, jednak w środku zaszły diametralne zmiany. Podczas modernizacji dokonywanej w zakładach SBB wymianie podległa większość dawnych komponentów, które zastąpiono nowymi. Pierwszą zasadniczą zmianą jest wprowadzenie przedziału klasy pierwszej na końcu wagonu sterowniczego pomiędzy zlokalizowanego pomiędzy przedsionkiem wejściowym, a przedziałem maszynisty. Ciekawostką może być zastosowanie tam siedzeń w układzie 2+2, czyli tak jak w klasie drugiej. Choć część foteli ustawiono bokiem do kierunku jazdy i mają one przed sobą stolik. Klasę pierwszą od drugiej odróżnia zastosowanie na podłodze wykładziny dywanowej. Natomiast w klasie drugiej pozostawiono dawne siedzenia, jednak ze zmianą materiału obiciowego, odświeżono również panele ścienne. Estetykę wnętrza znacznie poprawiły nowe plastikowe osłony drzwi wejściowych, natomiast na podłodze znalazła się nowa wykładzina z tworzywa sztucznego. Całości obrazu modernizacji dopełniają wewnętrzne wyświetlacze systemu informacji pasażerskiej wykonane w technologii LED oraz kamery monitoringu wnętrza. Generalnie wnętrze jest typowo po niemiecku chłodne, choć niektóre akcenty szwajcarskie jak przykładowo żółta ściana na końcu składu pozwalają nieco przełamać tą monotonię.

Specyfiką bazowego pojazdu było zastosowanie w nim przedsionków wejściowych z obniżoną podłogą, przez co z zewnątrz musimy pokonać dwa stopnie, natomiast chcąc zająć miejsce siedzące musimy pokonać kolejny. Do wnętrza pociągu prowadzą nietypowe drzwi odskokowo –uchylne, zamiast stosowanych obecnie odskokowo-przesuwnych. W jednym przedsionku wagonu sterowniczego urządzono przestrzeń dla rowerów, choć jej osiąganie za pomocą stopni jest mało praktyczne. Będąc jeszcze w wagonie sterowniczym warto zajrzeć do kabiny maszynisty, gdzie mamy stanowisko zlokalizowane po lewej stronie (ruch kolejowy w Szwajcarii jest lewostronny). Generalnie pulpit jest utrzymany w stylu lat 80-tych i nie przeszedł drastyczniejszych zmian. Ciekawostką może być, że po prawej stronie w kabinie maszynisty nie zastosowano żadnego pulpitu, siedzenia czy chociażby lodówki i piecyka dla maszynisty i w zasadzie dosyć duża przestrzeń jest niewykorzystana.

Jak już wcześniej zostało wspomniane używane dotąd wagony środkowe należały do starszej generacji i miały już około 48 lat eksploatacji, stąd konieczną była ich wymiana. Dlatego SBB złożyło zamówienie w koncernie Bombardier na dostawę 140 nowych niskopodłogowych wagonów dla tych pociągów. Z czego 4 wagony miały być klasy pierwszej i drugiej z przedziałem WC, 95 klasy drugiej z toaletą oraz 41 klasy drugiej bez WC. Wagony nowej generacji określane przez Bombardiera jako Inova mają niską podłogę pomiędzy wózkami na długości od drzwi do drzwi bocznych. Drzwi zostały rozlokowane typowo dla wagonów regionalnych w 1/4 i 3/4 długości wagonu. WC jest zlokalizowane w strefie niskiej podłogi i jest wykonane jako dostępne dla niepełnosprawnych. Wagon w wersji z WC ma 60 stałych miejsc + 8 rozkładanych (z czego w wariancie AB są 24 miejsca w klasie pierwszej), natomiast bez toalety ma 68 stałych miejsc i 8 rozkładanych.

 

Przechodząc pomiędzy wagonami nie sposób nie zauważyć różnicy pomiędzy zmodernizowanymi wagonami skrajnymi, a środkowymi. Pierwsze rzuca się zastosowanie paneli o innych kształtach i brak półek bagażowych. Zupełnie inne są również siedzenia, które w nowych wagonach są fabrycznie nowe i odpowiadają tym stosowanym obecnie na DB. Po trzecie musimy uważać przechodząc przez przejście międzywagonowe, ponieważ podłoga nad wózkami w nowym wagonie została obniżona, stąd występuje tam stopień. Z części nad wózkami do niskopodłogowej przechodzi się za pomocą dwóch stopni. Nowy wagon ma już oczywiście zabudowane drzwi odskokowo-przesuwne. Pozostałe wyposażenie jest tożsame z wagonem sterowniczym, czyli mamy kamery monitoringu, wyświetlacze systemu informacji pasażerskiej, czy standardowe śmietniczki. Generalnie modernizacja ta jest tym, co w Polsce należało już dawno przedsięwziąć tworząc pojazdy częściowo modernizowane a częściowo nowe. Przykładowo można by zastępować jeden z wagonów sterowniczych w EN57 przez nowy niskopodłogowy. Natomiast w przyszłości (po kasacji zmodernizowanego składu) można by wykorzystać wagon sterowniczy do innych pociągów, chociażby w systemie ciągniono pchanym. Skoro szwajcarzy modernizują pojazdy z połowy lat 1980-tych, więc również Polska jako kraj znacznie biedniejszy powinna szukać możliwości tańszej odnowy taboru poprzez modernizację, której uzupełnieniem byłyby zakupy nowego taboru.

 

SBB w swoich warsztatach dokonuje również modernizacji istniejących wagonów z których jeden pojazd został przedstawiony podczas targów. Był to bezprzedziałowy wagon klasy drugiej, który został wyposażony w obecne standardowe rozwiązania na SBB. Składają się na nie zewnętrzne wyświetlacze z trasą przejazdu w technologii LED, wnętrze z zastosowaniem nowych paneli ściennych jak również z zabudową nowej kabiny WC przystosowanej dla potrzeb osób niepełnosprawnych. WC zostało oczywiście wykonane w obiegu zamkniętym. Dla celów wystawowych część wagonu została pozbawiona siedzeń, stąd nie przedstawia ostatecznego wariantu modernizacji. Generalnie modernizacja ta nie wnosi zbyt wiele  nowego w świat wagonów i stąd jej szersze opisywanie mija się z celem.

Częściowo związany z SBB był pociąg gaśniczo ratowniczy, który został zaprezentowany przez firmę Windhoff. Takie pojazdy nie są często spotykane, ponieważ zazwyczaj przewoźnicy kolejowi liczą na pomoc tradycyjnych jednostek gaśniczych, jednak specyfika Szwajcarii z dużą ilością trudno dostępnych szlaków spowodowała, że zakupiono właśnie taki pojazd. Generalnie firma Windhoff specjalizuje się w budowie pojazdów technicznych do utrzymania szlaków kolejowych, choć w ofercie znajduje się również Cargo Sprinter (samobieżny zestaw z kabiną i platformą do przewozu kontenerów). Oczywiście oferta jest uzupełniana o pociągi ratownicze oraz gaśnicze. Oprócz tego firma oferuje produkty do lokomotywowni jak przykładowo urządzenia do utrzymywania taboru w należytym stanie technicznym jak również urządzenia do transportu wagonów w wagonowni. Windhoff oferuje również szereg innych maszyn i urządzeń dla przemysłu.

  

Jak więc widać nawet taki przewoźnik kolejowy jak SBB ma się czym pochwalić, choć akurat tutaj musimy być fair i nadmienić, że w kraju tym ZNTK nadal pozostają w rękach kolei narodowych, stąd mogą oni oferować takie usługi. W Polsce, gdzie ta gałąź została wydzielona i sprywatyzowana większą rolę odgrywają poszczególni producenci taboru zamiast przewoźnika.