Koleje niemieckie DB na InnoTrans 2008

Na wielkiej imprezie targowej rozgrywającej się w Niemczech nie mogło zabraknąć także kolei niemieckich DB, które prezentowały szereg swoich aktywności obejmujący pojazdy budowane na zamówienie przewoźnika, modernizacje wagonów, czy restauracje zabytkowych pojazdów jak chociażby sławnej repliki pierwszego niemieckiego parowozu Adler.

Niewątpliwie bardzo pozytywnym zaskoczeniem podczas InnoTrans 2008 było wystawienie przez DB odbudowanego parowozu Adler. Adler, to replika pierwszego pociągu kursującego na pierwszej linii kolejowej w Niemczech między Norymbergą, a Furth. Oryginalny skład nie dotrwał do obecnych czasów, jednak w okresie międzywojennym wykonano jego replikę, która była utrzymywana w nienagannym stanie. Pociąg był w pełni sprawny i dopuszczony do okazyjnych przejazdów. Nawet w celu przewożenia go między muzeum w Norymberdze, a miejscami parady zbudowano specjalne wagony platformy służące do przewozu cennej repliki. Niestety w październiku 2005 roku spaleniu uległa lokomotywownia, w której były trzymane zabytkowe lokomotywy i wagony. Wśród nich był również „Adler”. Z tego powodu nad cennym składem zawisły czarne chmury. Jednak szczęśliwym trafem losu pociąg trafił do jedynego zakładu DB zajmującego się remontami i odbudowami lokomotyw parowych w Meiningen. A w środę 18.04.2007 rozpoczęto prace nad odbudową tego cennego pojazdu. Uroczysty powrót pociągu na szlaki miał miejsce 23 listopada 2007. Koszt odbudowy lokomotywy i trzech wagonów sięga miliona euro. Zestawienie tej niepozornej maszynki z nowoczesnymi pojazdami trakcyjnymi pokazuje jaką drogę przeszła kolej w jej już ponad 150 letniej historii. Palacz i maszynista pracujący na pomoście bez zadaszenia i jakichkolwiek miejsc siedzących, rama niewiele szersza od rozstawu kół czy wysoki sterczący komin wykonany gustownie z brązu. Wszystkie te detale gdzieś po drodze znikły, a obecne pojazdy, choć znacznie przewyższające parametrami Adlera, to jednak są wykonywane bardziej bezosobowo. Adler to piękny przykład jak powinny wyglądać pojazdy muzealne, czyli wiernie odbudowane i w pełnej sprawności technicznej. O takim muzealnictwie możemy tylko pomarzyć, ponieważ w Polsce koncentruje się ono na nałożeniu kolejnej powłoki farby na wybrane eksponaty przy całkowitym zapomnieniu innych.

Po zapoznaniu się z żywą historią przechodzimy o przeszło wiek dalej do EZT serii 422, które DB zamówiło w ilości 84 pojazdów dla S-Bahn w Zagłębiu Ruhry. O pociągach tych pisaliśmy już szerzej na łamach InfoRail, stąd poniższy opis będzie jedynie uzupełniał tamten artykuł. Przetarg na dostawę składów DB wypisało w 2005 roku i przyznało go konsorcjum złożonemu z firm Alstom oraz Bombardier. Ponieważ jest to projekt współrealizowany z DB, więc żaden z producentów nie może go oferować jako swoją konstrukcję. Stąd pociąg ten wystawiało właśnie DB, a nie konkretny producent. Generalnie ET422 to unowocześniona wersja serii 423, gdzie zmiany to głównie nowe (znacznie bardziej estetyczne) czoło składu. Pociąg jest wykonany z myślą o potrzebach systemów S-Bahn stąd ma podłogę na wysokości 1000 mm nad główką szyny i dużą ilość drzwi bocznych, co gwarantuje szybką wymianę pasażerów. Wnętrze jest także typowe dla tych składów ze standardowymi siedzeniami w układzie 2+2 z pełną wysokością oparcia. Wykonano je jako jednoprzestrzenne, co oznacza brak oddzielenia przedsionków wejściowych od wnętrza składu jak również zastosowanie szerokich przejść między wagonowych. To wszystko powoduje, że pasażer ma znacznie większe odczucie bezpieczeństwa niż ma to miejsce w wagonach podzielonych na przedziały.

 

Sprzyja ono również szybszej wymianie pasażerów oraz bardziej równomiernemu obciążeniu wnętrza. Ciekawostką w pociągach S-Bahn w Niemczech jest stosowanie tam małych przedziałów klasy pierwszej zlokalizowanych tuż przed kabiną maszynisty. Generalnie przedziały te oferują porównywalny komfort z klasą drugą i są raczej niezbyt przydatne. Kabina maszynisty została oddzielona od przestrzeni pasażerskiej za pomocą szyby rozciągającej się od górnej krawędzi oparć siedzeń po sufit. Do kabiny maszynisty można wejść poprzez drzwi z przedziału pasażerskiego oraz z zewnątrz poprzez specjalne drzwi zlokalizowane po obu stronach składu. Generalnie składy serii 422 to jest to czego potrzeba w SKM w Trójmieście już od bardzo dawna, a niedawno również w SKM Warszawa. Jednak dla innych potencjalnych systemów w Polsce podłoga na wysokości 1000 mm oznaczałaby konieczność inwestycji w przebudowę peronów, dlatego tam byłyby lepsze składy z obniżoną do wartości 800 mm nad główką szyny.

DB zaprezentowało również swoje możliwości modernizacyjne na przykładzie wagonu piętrowego Bombardiera wyprodukowanego w 1995 roku w Goerlitz. Ponieważ od czasu jego wprowadzenia minęło już 13 lat, więc nastała konieczność jego kompleksowej modernizacji. Generalnie zmian nie widać z zewnątrz, gdzie w zasadzie nie trzeba dokonywać ulepszeń. Wręcz przeciwnie można odnieść wrażenie, że poszycie wagonu jest krzywe i z wgnieceniami. Jest to efekt zaprzestania używania kitu do wyrównywania powierzchni, co może być ekologicznie poprawne i kosztowo bardzo korzystne, jednak z drugiej strony większość wagonów DB wygląda jakby były pomięte. Szczęśliwie tych niedociągnięć nie widać we wnętrzu, gdzie możemy odnaleźć nie lada nowinkę. Otóż prezentowany wagon jest wykonany jako klasy pierwszej i drugiej, gdzie klasa druga znajduje się na dolnym pokładzie, natomiast pierwsza na górnym.

 

Podczas modernizacji dokonano wymiany siedzeń, gdzie w klasie drugiej mamy je w typowych dla DB wariantach z niebieskim obiciem z czarną kratą oraz nieco niestandardowo czarne zagłówki. Jednak największy szok możemy przeżyć wchodząc na górny pokład do klasy pierwszej. W efekcie modernizacji znalazły się tam komfortowe siedzenia w układzie 2+1 obite skórą i wykończone prawdziwym drewnem. W porównaniu do tych siedzeń (znajdujących się w wagonie do pociągów regionalnych!), te zastosowane w wagonach PKP IC wyglądają strasznie kiepsko. Zmodernizowany wagon oferuje w klasie pierwszej oprócz wspomnianych siedzeń również duże stoliki oraz gniazdka do zasilania laptopów! Tak więc po raz kolejny możemy napisać, że pociągi regionalne w Niemczech zaczynają osiągać standard jaki w Polsce mają składy Intercity. Najwyższa pora aby PKP IC zdało sobie z tego sprawę i podjęło przyspieszone działania mające na celu poprawienie oferty IC w Polsce.

DB zaprezentowało również zmodernizowaną lokomotywę manewrową serii 346 oraz zamknięty wagon przeznaczony do transportu samochodów. Wagon ten wyprodukowały zakłady DB Waggonbau Niesky GmbH.

Ciekawostką związaną częściowo z DB był pokaz czyszczenia wagonu z graffiti zorganizowany przez Corus Chemicals GmbH. Do pokazu wykorzystano wagon odpowiadający polskiej serii Bdhpumn. Wagony te przeszły bardzo szybko modernizacje i na chwilę obecną nie wyglądają już zbyt imponującą. Zwłaszcza pogięte poszycie boczne, które jest efektem wspomnianego wcześniej zaprzestania wygładzania powierzchni kitem. Jak widać efekt wizualny takiej decyzji jest fatalny.

Ostatnim z akcentów, któremu można przypisać choćby częściowy udział DB jest odrestaurowany elektryczny wagon motorowy serii 479 należący do Oberweissbacher Berg- und Schwarzatalbahn. Wagon był prezentowany przez FWM-Fahrzeugwerke Miraustrasse GmbH. Dzięki remontowi ta kolejka stanowiąca atrakcję turystyczną będzie mogła dalej kursować.

  

Jak więc widać również DB udowodniło, że prężnie działający przewoźnik ma co zaprezentować podczas targów. Przedstawiono w zasadzie cały możliwy zakres działalności od muzealnej, poprzez restauracje zabytkowych pojazdów, modernizacje obecnych do opracowywania nowych konstrukcji jak chociażby ET422. Patrząc na tą ekspozycję aż chciałoby się aby PKP mogły pochwalić się podobnymi osiągnięciami.