Koleje Mazowieckie bez udziałów PKP

Przewozy pasażerskie w Polsce przez wiele lat cierpiały na niedofinansowanie oraz niegospodarność w dysponowaniu środkami publicznymi. W odpowiedzi na to powstały Koleje Mazowieckie, które miały wyleczyć kolej z tych przypadłości. W niniejszym artykule nie oceniamy dokonań KM, lecz przybliżamy kolejny milowy krok w historii spółki.

Na wstępie warto nadmienić kilka słów jak było przed pojawieniem się Kolei Mazowieckich. Warto się cofnąć aż do okresu międzywojennego, kiedy powstało PKP. Wówczas przedsiębiorstwo działało jako komercyjne i pomimo pełnienia zadań służby państwowej wykazywało dodatnie salda. To wszystko zmieniło powstanie PRL, gdzie gospodarskie podejście odchodziło z roku na rok do lamusa. W efekcie przedsiębiorstwo PKP nabijało spiralę zadłużenia, która była pokrywana przez budżet państwowy. Nie jest to wyjątkiem, ponieważ większość państw doprowadziła się do takiego stanu. Poszczególne państwa poradziły sobie z tym problemem w różny sposób. W Niemczech przeprowadzono kosztowną restrukturyzację łączącą DB z DR, co w połączeniu z wprowadzeniem nowych produktów poprawiło wyniki kolei. W Wielkiej Brytanii uwolniono całkowicie rynek, co doprowadziło do jego załamania, lecz po trudnym okresie wykazuje on pozytywne efekty. Za to Czesi przez lata opierali się głębokim reformom, przy jednoczesnym zachowywaniu dużych przewozów. Dzięki temu podróż pociągiem po tym kraju jest stosunkowo łatwa, choć z komfortem jest różnie. W Polsce jak zwykle postąpiono w inny sposób. Najpierw Premier Balcerowicz wygłosił brzemienne w skutkach słowa, że kolej musi się sama utrzymywać. To pociągło za sobą obcięcie wszystkich dotacji, w tym i tych na przewozy pasażerskie. W efekcie spirala zadłużenia jeszcze bardziej się pogłębiła, a przedsiębiorstwo niezdolne do rynkowego myślenia nie robiło nic w stronę zmian. W efekcie stratę musiało itak pokryć państwo. Jednak pojawiły się i pierwsze pozytywne trendy, jakim niewątpliwie była reforma kolei w UE nakazująca podział przedsiębiorstwa na przewoźnika i zarząd infrastruktury oraz fizyczne oddzielenie księgowości przewozów pasażerskich od towarowych. Bowiem założeniem reformy było uwolnienie dochodowych przewozów towarowych od finansowania deficytowych przewozów pasażerskich. Te z kolei miały być finansowane przez władze państwowe. Na kanwie tych regulacji powstało PKP PR, PRP IC, PKP Cargo oraz PKP PLK. Niestety niewiele zmieniło się w strefie finansowania przewozów pasażerskich, które nadal generowały straty. W efekcie niechęci do znalezienia pieniędzy w budżecie państwa zdecydowano się scedować obowiązek finansowania przewozów pasażerskich na terenie województw na poszczególne samorządy wojewódzkie. Natomiast dofinansowanie pociągów międzynarodowych i międzywojewódzkich spoczywa na Rządzie.

Jednak samorządy niechętnie przejmowały nowe obowiązki. Głównym problemem był brak środków na nowe działania oraz niechęć do współpracy z PKP PR, gdzie zleceniodawca nie miał dużego wpływu na faktyczne wykonanie usługi oraz posiadał kompletny brak kontroli kosztów. W efekcie dofinansowanie wynosiło zaledwie połowę ponoszonych kosztów. Jednym z przełomowych momentów było powołanie Kolei Mazowieckich, które miały zaradzić nie domaganiom wykazywanym PKP. Do wykonywania przewozów Samorząd Województwa Mazowieckiego potrzebował taboru i personelu, lecz bez władzy zwierzchniej. Dlatego też zdecydowano się powołać spółkę z udziałem PKP PR, gdzie Samorząd posiadał 51% akcji, a PKP PR 49%. Samorząd do spółki wprowadził kapitał, natomiast PKP PR tabor, który jednak był jedynie dzierżawiony. Uniemożliwiało to przeprowadzanie gruntownej modernizacji składów (każda, nawet drobna zmiana w taborze wymagała zgody właściciela) oraz narażało spółkę na koszty, niewspółmierne do wartości pojazdów. Zagrożeniem była również znana z innych regionów migracją taboru między Zakładami Przewozów Regionalnych. Mimo tego zdecydowano się dalej inwestować i w efekcie po dwóch latach udział PKP PR w spółce zmalał do zaledwie 5% i jeżeli ten udziałowiec chciał dalej istnieć w spółce musiał zacząć dokładać pieniądze do jej funkcjonowania. Jasnym było, że PKP PR nie dysponuje takimi środkami, więc utrata wpływu w spółce była jedynie kwestią czasu.

Taki moment nastał 8 stycznia 2008 roku, kiedy to Samorząd Województwa Mazowieckiego oficjalnie podpisał z PKP PR dwie umowy. Obie umowy w ostatecznym brzmieniu zostały parafowane przez obie strony w październiku ubiegłego roku, jednak zawarcie transakcji wymagało wydania szeregu zgód administracyjnych i pozwoleń korporacyjnych. 12 listopada 2007 r. spółka PKP PR uzyskała zgodę Ministra Skarbu Państwa. Pierwsza dotyczyła odkupienia od PKP PR 5% udziałów w spółce Koleje mazowieckie, która w ten sposób stała się w pełni samorządową. Na mocy tej zgody Województwo Mazowieckie odkupiło od PKP PR za prawie 1,2 mln zł, czyli 550 zł za jeden udział –2169 udziałów spółki KM. W ten sposób stało się jej jedynym wspólnikiem.

– Gratuluję samorządowi odwagi i determinacji w dążeniu do usamorządowienia Kolei Mazowieckich. Mazowsze może być przykładem dla innych województw, jak organizować przewozy regionalne. Życzę sukcesów i kolejnych inwestycji –powiedział Jan Tereszczuk, Prezes Zarządu PKP Przewozy Regionalne.

Druga umowa dotyczyła zakupu taboru, który dotąd był jedynie dzierżawiony od PKP PR przez Koleje Mazowieckie. Dotyczyło to 184 EZT serii EN57. Ponieważ Mazowsze miało najnowsze jednostki, więc gra była warta świeczki. Miesięczny czynsz dzierżawny wynosił 1,5 mln zł, co w skali roku daje 18 mln zł. W związku z tą sytuacją samorząd przez ostatnie dwa lata zabiegał o możliwość jak najszybszego odkupienia taboru. 27 sierpnia 2007 roku Zarząd PKP PR złożył na ręce marszałka ofertę sprzedaży zorganizowanej części przedsiębiorstwa i udziałów w spółce KM. Zakup przez Województwo Mazowieckie tego taboru wymagał zgody Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, która została wydana w dniu 20 grudnia 2007.  Na mocy tej umowy Samorząd Województwa zakupił za 175,5 mln zł –184 EZT EN-57. Płatność rozłożono na trzy raty. Pierwsze 80 mln zł zostanie zapłaconych w terminie 14 dni od daty zawarcia umowy, kolejne 55,5 mln zł –do 30 czerwca 2008 r. Ostatnia transza w wysokości 40 mln zł zostanie uiszczona do 20 czerwca przyszłego roku. Jednak tabor ten został zmodernizowany, więc w związku z tym PKP PR zapłaci na rzecz KM 35,5 mln zł tytułem zwrotu wartości tych ulepszeń.

Obie umowy podpisali: Marszałek Województwa Mazowieckiego –Adam Struzik, Członek Zarządu Województwa Mazowieckiego –Piotr Szprendałowicz, Prezes Zarządu PKP Przewozy Regionalne –Jan Tereszczuk oraz Członek Zarządu PKP Przewozy Regionalne –Szymon Ruta.

 Jaka czeka przyszłość Koleje Mazowieckie w najbliższym czasie?

 – Trzeba pamiętać, że w związku z organizacją Euro 2012, oprócz stadionów, Mazowsze musi mieć dobrze funkcjonującą sieć drogową oraz kolejową. Dzięki przejęciu 100 proc. udziałów w spółce samorząd województwa będzie mógł sprawniej i efektywniej zarządzać Kolejami Mazowieckimi. Skrócone zostaną także procedury decyzyjne. To również szansa na przeprowadzenie szeregu modernizacji taboru –podkreślił Marszałek Adam Struzik –Obniży to również zdecydowanie koszty związane z funkcjonowaniem KM –dodał.

Nie byłoby to możliwe bez zakupów nowego taboru. W tegorocznym budżecie województwa mazowieckiego zarezerwowano 152,5 mln zł na zakup 11 składów ciągniono –pchanych, które dostarczy do końca 2008 roku Bombardier Transportation. Na zamówienie to składa się 11 czołowych piętrowych wagonów sterowniczych oraz 26 środkowych wagonów doczepnych. W tym roku Koleje Mazowieckie wzbogacą się także o 10 pociągów EZT typu Flirt produkcji Stadler (kontrakt z 2006 roku). Na ten cel Samorząd Województwa przeznaczył 222 mln zł. Natomiast na przyszłość planowany jest zakup 20 nowych EZT do obsługi aglomeracji warszawskiej. Cel ten zapisano w Regionalnym Programie Operacyjnym Mazowsza, gdzie szacunkowy koszt wynosi 100 mln €.

Różnie można oceniać działalność Kolei Mazowieckich, jednak należy przyznać, że żadne inne województwo nie planuje tak dużych zakupów na najbliższe lata. Oprócz znanych już wagonów piętrowych Bombardiera i składów Flirt od Stadlera na kolejne lata przewiduje się dostawę kolejnych nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Liczba 20 EZT będzie największym zamówieniem, jakie zostanie złożone od czasów podziału kolei na spółki. Ciekawym może być wygrany takiego przetargu. W szranki stanie napewno Stadler i zapewne również Pesa, którą teraz nie będzie się dało wyeliminować zapisem o konieczności zrealizowanych dostawach EZT. Jednym słowem mówiąc pozostaje jedynie czekać na przetarg, a jeżeli się pojawi, wówczas przynajmniej na Mazowszu będzie można mówić o rozwoju kolei.