Koleje dużych prędkości we Włoszech

Koleje dużych prędkości we Włoszech przypominają nieco Polskę. Pomimo faktu, że Włochy posiadają najstarszą linię dużej prędkości na kontynencie, to faktyczne pociągi dużej prędkości ruszyły znacznie później. Dodatkowo przez długi czas Włochy nie potrafiły wystartować z programem budowy sieci dużych prędkości, która dopiero po latach nabiera kształtów. Przełomowy moment nastał w dniu 13 grudnia 2008 roku, kiedy oficjalnie zainaugurowano otwarcie odcinka Mediolan –Bolonia, który pozwolił na diametralne skrócenie czasu jazdy i zmianę dotychczasowych głównych ciągów.

Sieć dużej prędkości we Włoszech rodziła się dosyć pomału i częściowo przypominała to co obserwujemy w Polsce. Włochy z racji swojej górzystej topografii nie sprzyjały budowie szybkiej kolei, a jednocześnie duże, prężne środki gospodarcze, generowały duży ruch. W związku z tym już w latach 1950-tych rodziły się koncepcje budowy linii wybiegającej z Rzymu na północ, mającej znacznie skrócić rozkładowe czasy jazdy w tych relacjach. Jednak z racji różnych przyczyn budowa trasy określanej jako Direttissima (odpowiednik polskiej CMK) ruszyła dopiero w 1968 roku i trwała prawie 20 lat. Oczywistym jest, że u zrodu projektu linia nie była uważana za dużej prędkości, ponieważ odpowiednie pojęcie jeszcze nie istniało, jednak miała stanowić szybkie połączenie między Rzymem a Florencją, gdzie istniejąca linia cierpiała na brak przepustowości. W dniu 25 czerwca 1970 roku rozpoczęto budowę wiaduktu nad rzeką Paglia, który swoją długością 5,375 km wówczas należał do najdłuższych na Świecie, a jego budowa została zakończona w 1975 roku. W 1977 roku ukończono pierwszy odcinek linii, który prowadził z Rzymu do miejscowości Cittàdella Pieve, gdzie pociągi zjeżdżały na starą trasę. W dalszych etapach Direttissima zwiększała swoją długość, aż w 1992 roku ostatecznie dotarła do Florencji. Z racji przeciągającej się budowy prędkość maksymalna na niej została zwiększona do 250 km/h, czym wpisała się ona do historii jako najstarsza linia dużych prędkości w Europie. Z racji stosowanego we Włoszech zasilania pociągów za pomocą sieci trakcyjnej o napięciu 3kV prądu stałego 250 km/h stało się prędkością graniczną, pomimo faktu, że FS posiadały tabor zdolny do jazdy 300 km/h. Od tego czasu linia ta na długo stała się pierwszą i zarazem jedyną dużej prędkości we Włoszech, natomiast skomplikowany układ topograficzny preferował zastosowanie pociągów z wychylnym pudłem, które przez długie lata konkurowały z tradycyjnymi pociągami dużej prędkości.

Lata 1990-te przyniosły szereg dyskusji i koncepcji, gdzie sieć dużej prędkości miałaby się składać z osi północ-południe (Mediolan – Reggio di Calabria) oraz wschód –zachód (Wenecja –Mediolan –Francja). Jednak ich realizacja była odkładana aż do przełomu wieków, kiedy to w 2000 roku podjęto decyzję o budowie sieci kolei dużej prędkości łączącej Mediolan przez Florencję i Rzym z Neapolem oraz Turyn przez Mediolan z Wenecją. Jednak tym razem zdecydowano się na wprowadzenie pociągów z prędkością 300 km/h, co wymagało zmiany koncepcji zasilania z 3kV prądu stałego na 25 kV 50 Hz prądu przemiennego. Zdecydowano się również zainstalować europejski system zabezpieczania ruchu pociągów ERTMS/ETCS poziom 2 oraz łączność za pomocą systemu GSM-R Pierwotnie sieć nowych linii miała służyć wyłącznie pociągom osobowym dużej prędkości, jednak koncepcję tą zmieniono na trasy o ruchu mieszanym z dużą ilością połączeń z istniejącymi liniami. Według tych wytycznych w 2005 roku otwarto nową linię łączącą Rzym z Neapolem, natomiast w 2006 roku otwarto pierwszy odcinek linii Turyn –Mediolan –125 km długi, łączący Turyn z Novara. W 2007 roku miały miejsca otwarcia krótkich odcinków linii. Pierwszy długości 29 km z Werony do Padwy, stanowiący w przyszłości część trasy Werona –Wenecja, oraz drugi długości 23 km Mediolan –Treviglio stanowiący część linii Mediolan –Werona.

Kolejny krok na drodze ku sieci kolei dużej prędkości został uczyniony w 2008 roku, kiedy w lecie otwarto odcinek długości 29 km z Neapolu do Salerno, który znacznie przyspieszył czasy pociągów udających się na południe. Odcinek ten został zelektryfikowany napięciem 3 kV prądu stałego i ma obecnie prędkość maksymalną 200 km/h, jednak ma ona zostać zwiększona do 250 km/h.

Jednak największą zmianę wywołało oddanie do eksploatacji w dniu 13 grudnia linii łączącej Mediolan z Bolonią. Odcinek ten ma długość 210 km i jest pokonywany przez pociągi w 65 minut. W ramach budowy linii dworzec centralny w Mediolanie został poddany kompleksowej modernizacji, oraz zmieniono układ torowy. Niestety włączenie linii dużej prędkości na istniejący dworzec spowodowało bardzo ostre ograniczenia przepustowości dla tradycyjnych pociągów regionalnych. W wyniku uruchomienia szybkich pociągów usunięto 20 pociągów regionalnych, co mieszkańcy uświęcili protestem. Chociaż połączenie ma 210 km, to nowa trasa liczy 182 km. Na trasie tej powstało łącznie 3,5 km tuneli oraz 32 km mostów i wiaduktów. Zgodnie z założeniami nowa linia ma szereg łącznic ze starą. Długość linii łączących wynosi 25,7 km. Wzdłuż trasy wybudowano 100 km ekranów dźwiękochłonnych, natomiast 750 ha wzdłuż linii przemianowano na potrzeby zalesienia. Generalnie większość trasy jest przejezdna z prędkością maksymalną 300 km/h, jednak w okolicach Modeny, gdzie minimalny promień łuku wynosi 3440 metrów, podczas gdy na dalszej części trasy wynosi on 5450 metrów, konieczne stało się obniżenie prędkości maksymalnej do 240 km/h. Najbardziej monumentalna budowla na trasie znajduje się niedaleko miasta Piacenza, gdzie nad rzeką Pad wybudowano wiadukt długości 1200 metrów z dwoma częściami nurtowymi wykonanymi jako mosty wantowe. W efekcie rozpiętość pomiędzy nurtowymi przęsłami wynosi 104 + 192 + 104 m, natomiast przęsła nad częścią zalewową wynoszą od 33,40 do 67,69 m. Pomimo prędkości rozkładowej 300 m/h most został zaprojektowany dla prędkości maksymalnej 360 km/h.

Do dnia 14 grudnia 2008 roku najszybsze pociągi łączące Mediolan z Rzymem kursowały przez Genuę z wykorzystaniem pociągów Pendolino, jednak otwarcie nowej trasy spowodowało, że najszybszy pociąg łączący Mediolan z Rzymem kursuje trasą przez Bolonię i Florencję. Czas przejazdu między Mediolanem, a Rzymem najszybszym pociągiem wynosi obecnie 3 godziny i 30 minut, natomiast z między postojami 3 godziny i 59 minut. Otwarcie nowej linii przyniosło również wprowadzenie nowej kategorii pociągów – Eurostar Alta VelocitàFast (ES*AV Fast), która oznacza najszybsze połączenia, prowadzone najczęściej bez postojów na stacjach pośrednich. Drugim w kolejności jest Eurostar Alta Velocitàwprowadzona w 2006 roku. Następne w hierarchii są pociągi kategorii Eurostar (ES*), która również została uzupełniona kategorią ES* Fast. Następne w kolejności są pociągi EurostarCity, a po nich Intercity Plus, które zastępują tradycyjne pociągi IC. Czasy jazdy pomiędzy poszczególnymi miastami przedstawia poniższa tabela.

Pomimo faktu, że wybudowane linie dają już pozytywny efekt w postaci skróconych czasów jazdy, to nadal program budowy linii dużych prędkości nie jest ukończony. Na trasie Turyn –Mediolan brakujący odcinek Novara –Mediolan ma zostać ukończony do grudnia 2009. Do grudnia miałaby zostać również otwarta pozostała część linii Mediolan –Rzym, czyli trasa Bolonia –Florencja. Linia ta jest już w fazie jazd testowych, a jej budowa stanowiła nie lada wyzwanie, ponieważ na swojej długości 78,5 km aż 93 % jej długości znajduje się w tunelach, gdzie najdłuższy ma 18 km. Do zakończenia prac brakuje również nowego dworca we Florencji dla pociągów dużej prędkości, które obecnie muszą wjeżdżać na dworzec czołowy, co zajmuje 20 minut, natomiast po zakończeniu stacji przelotowej postój będzie zajmował jedynie 5 minut.

 

Postępują również prace budowlane nad nowym połączeniem Mediolanu z Genuą (obecnie na odcinku długości 54 km), jak również trwa budowa linii Neapol –Bari (obecnie jedynie odcinek Bovino –Cervaro). Linie kolejowe budowane są również na Sycylii, gdzie sieć rozrasta się o odcinki Mesyna –Patti i Fiumetorto –Ogliastrillo, stanowiących część trasy Mesyna –Palermo. Włoski zarząd infrastruktury stoi również przed koniecznością dokonania reelektryfikacji linii Direttissima, co ma przynieść zwiększenie prędkości maksymalnej do 300 km/h. Na kompleksową przebudowę czekają również stacje Turyn Porta Susa, Turyn Porta Nuova, Bolonia Centrale, Florencja Belfiore, Rzym Tiburtina, Neapol Afragola oraz powstanie nowy regionalny przystanek na trasie Mediolan –Bolonia o nazwie Reggio Emilia, który powstanie z inicjatywy i za pieniądze regionu o tej samej nazwie.

  

Jak więc widać historia pociągów dużej prędkości we Włoszech jest bardzo długa, choć w żadnym jej momencie Włosi nie byli przodującym krajem pod tym kątem. Włochy i duże prędkości jakoś nie szły w parze, a większość decyzji i inwestycji odbywała się w typowo chaotyczny włoski sposób, który w odróżnieniu od polskiego chaosu, po opóźnieniach prowadzi jednak do celu. Pomimo faktu, że cały proces budowy kolei dużej prędkości we Włoszech jest daleko od finiszu, to jednak po latach zastojów kraj ten zaczyna odzyskiwać swoją pozycję w tym elitarnym klubie. Patrząc na linię CMK w Polsce nie sposób odnieść podobnego wrażenia, jakie sprawia włoska Direttissima. Linia CMK była budowana z bardzo wysokimi parametrami, jednak przez upływające lata nie potrafi znaleźć właściwego dla siebie miejsca. Pozostaje jedynie mieć nadzieję, że w ramach programu budowy KDP w końcu stanie się pełnoprawną linią dużej prędkości.