Koleje dużej prędkości w Turcji

Kolej w Turcji nie jest obecnie na najwyższym poziomie. Wiele jednotorowych linii kolejowych o słabym standardzie technicznym, elektryfikacja jedynie na wybranych trasach wokół największych miast, czy niska gęstość sieci kolejowej pomimo licznych dużych miast. Wszystko to sprawia, że kraj ten powinien być naturalnym miejscem rozwoju kolei w tym i kolei dużych prędkości. Póki co tak się nie działo jednak w najbliższych latach sytuacja się zmieni wraz z ambitnym planem budowy sieci kolei dużych prędkości.

Turcja obecnie to kraj położony na krawędzi dwóch kontynentów Europy i Azji, która przebiega w mieście Istambuł. Z tej przyczyny kraj ten jest naturalnym łącznikiem pomiędzy Europą a Azją, w tym głównie z arabskimi krajami zatoki perskiej. Mimo faktu, znacznej odmienności kulturowej i prawnej od krajów europejskich Turcja od lat zgłasza aspiracje do członkowstwa w UE. Jednak jak dotąd główną przeszkodą było odmienne prawodawstwo w Turcji. Dlatego też ogłoszono w 2007 roku referendum w którym 70% głosujących poparło bezpośrednie wybory Prezydenta oraz skrócenie jego kadencji do 5 lat. Jednak zmian potrzeba znacznie więcej, a ich planowe wejście w życie w 2014 roku jest dosyć odległym terminem. Jednak nawet bez akcesji do UE Turcja jest krajem, który nadaje się do budowy kolei dużej prędkości. Co prawda kraj posiada górzysty teren, jednak to nie jest przeszkodą w budowie kolei. Znacznie bardziej ważne są tutaj wielkości miast i ich odległości. Największy jest Istambuł mający przeszło 10 milionów mieszkańców. Jest to 10 razy tyle ile ma Warszawa, wobec czego widać jak duży potencjał ma to miasto. Druga w kolejności jest stolica Ankara, która ma 5 milionów mieszkańców. Co ciekawsze oba te miasta dzieli odległość zaledwie 533 km i pomimo tak dużych populacji kolejowa linia łącząca je jest jednotorowa! Jednak oprócz tych dwóch przodujących metropolii również inne miasta Turcji są duże. Następny w kolejności jest Izmir z populacją na poziomie 3 milionów, Bursa licząca przeszło 1,5 miliona (brak połączeń kolejowych), Adana mająca przeszło milion i Gaziantep oraz Konya mające niewiele poniżej miliona mieszkańców. Tutaj już połączenia dalekobieżne są realizowane w trakcji spalinowej po liniach jednotorowych, co prowadzi do bardzo niskich prędkości handlowych.

 

Podobnie jak ma to miejsce w innych krajach również Turcja posiada własne państwowe przedsiębiorstwo kolejowe Türkiye Cumhuriyeti Devlet DemiryollarıTCDD. System składa się z 8 671 km linii kolejowych o standardowym rozstawie szyn 1435 mm, a elektryfikacja odbywała się prądem zmiennym o napięciu 25kV 50Hz. TCDD powstało w 1927 roku po przejęciu linii kolejowych znajdujących się na terenie Turcji. TCDD jest typowym monopolistą państwowym znanym do niedawna również w naszych częściach globu. Przewoźnik oprócz wykonywania przewozów pasażerskich i towarowych jest także właścicielem infrastruktury. Na chwilę obecną są to dwie niepołączone ze sobą sieci, gdzie granica przebiega na cieśnienie Bosfor dzielącej kraj na część Europejską oraz Azję. Połączenie kolejowe tych dwóch sieci jest obecnie w trakcie budowy, jednak ten temat zostanie przedstawiony w osobnym artykule. Z europejskiej części Stambułu wyruszają pociągi międzynarodowe do Rumunii, Bułgarii, czy Grecji. Kiedyś był tam również początek sławnego Orient Expresu. Zaś ze strony azjatyckiej ruszają pociągi w głąb Turcji, które do Ankary mogą być ciągnięte lokomotywą elektryczną. Między dworcami po obu stronach kursują promy. Jednak za wyjątkiem tej jednej linii pozostałe trasy dalekobieżne obsługiwane są trakcją spalinową.

 

W trakcji elektrycznej poruszają się pociągi podmiejskie, które operują z największych miast jak Istambuł, Ankara oraz Izmir. Elektryfikacja tych szlaków rozpoczęła się w 1955 roku, jednak dopiero w 1993 roku zelektryfikowano całą trasę Istambuł –Ankara. W 1994 roku otwarto także zelektryfikowaną linię kolejową do Bułgarii, choć nadal pozostała ona jako jednotorowa. Pociągi podmiejskie w godzinach szczytu kursują w odstępach co 15 minut. Na wszystkich połączeniach podmiejskich wykorzystywane są EZT serii E8000 lub E14000. Tak fatalny stan torowisk oraz jego przestarzałość jest efektem błędów zapoczątkowanych w latach 1950-tych, kiedy to zaczęto inwestować olbrzymie sumy w rozwój sieci dróg tradycyjnych, a w późniejszym okresie w rozwój autostrad. W efekcie do końca wieku wybudowano zaledwie 30 km nowych linii, a większość istniejących była trzymana bez modernizacji. Dlatego obecnie 94% towarów w Turcji jest transportowane po drogach, a zaledwie 4% koleją.

Po latach zastojów w inwestycjach kolejowych nareszcie znalazły się pieniądze i TCDD w 2003 roku rozpoczęło realizację budowy sieci linii dużej prędkości. Na pierwszy ogień poszła trasa łącząca pięciomilionową stolicę Ankarę z dziesięciomilionowym Stambułem. Trasa powiedzie obecnym korytarzem przez Eskişehir oraz Izmit z drobnymi skrótami. Całkowita długość obecnej trasy wynosi 576 km, które obecnie najszybszy pociąg pokonuje w 6-7 godzin. Po zakończeniu budowy linia będzie miała 533 km i czas przejazdu ma wynosić jedynie 3 godziny i 10 minut. Z tego powodu TCDD przewiduje, że jej udział w rynku przewozowym na tej trasie wzrośnie ze skromnych 10% do niebagatelnych 78%. Pierwsza faza projektu obejmuje odcinek długości 245 km Ankara –Eskişehir, gdzie po zakończeniu budowy pociągi mają jechać zaledwie godzinę i pięć minut. Jazdy testowe na tym odcinku rozpoczęto w dniu 23 kwietnia 2007 roku, a z powodu braku własnych pojazdów trakcyjnych do jazd testowych wykorzystano  dwa włoskie składy ETR 500.

Jednak pomimo dokończenia pierwszego odcinka planowe kursy się jeszcze nie rozpoczęły, ponieważ nie dotarły składy dla tej linii, które produkuje Hiszpański CAF. Składy te będą bohaterami następnego artykułu poświęconego taborowi dla linii dużych prędkości w Turcji. Pozostała część trasy z Eskişehir do Istambułu ma zostać planowo otwarta w 2009 roku. Linia ta ma stosunkowo niską planowaną prędkość maksymalną wynoszącą zaledwie 250 km/h, co jednak wobec powolnej jazdy na liniach jednotorowych jest znacznym postępem. Trasa ta jest budowana jako całkowicie nowa, choć podąża śladem istniejącej linii. W przeciwieństwie do swojej poprzedniczki będzie w całości dwutorowa i zelektryfikowana standardowym dla Turcji napięciem 25 kV 50 Hz. Druga część projektu należy do bardziej skomplikowanych, ponieważ wymaga zbudowania 33 mostów lub wiaduktów oraz wydrążenia 39 tuneli. Kontrakt na budowę drugiego odcinka został przyznany w 2005 roku. Przewidywane koszty budowy drugiego odcinka wynoszą 2,27 miliarda $ amerykańskich. Na całej trasie zostaną zainstalowane urządzenia kontroli i sterowania ruchu pociągów wykorzystujące standardowy system ETCS poziom pierwszy wraz z łącznością GSM-R. Urządzenia te dostarczy za kwotę 80 milionów $ amerykańskich Alcatel.

W cieniu pierwszej budowanej linii w 2006 roku ruszyły prace nad budową drugiej nowej linii dużej prędkości. Tym razem jest to całkowicie nowa trasa z Ankary do prawie milionowego miasta Konya. Trasa długości 300 km ma zaoferować czas jazdy na poziomie 70 minut. Jedyne obecne połączenie kolejowa ma aż 987 km długości! W efekcie obecnie pociąg potrzebuje na pokonanie odległości między tymi miastami aż 10 godzin i 30 minut, co zostanie skrócone do zaledwie godziny i 10 minut! Trasa ta do Polatli będzie korzystała infrastruktury linii do Stambułu, a od Polatli będzie się kierować na południe wprost do Konya. Dzięki temu wypełniona zostanie spora luka w sieci kolejowej.

Oprócz linii znajdujących się obecnie w fazie budowy TCDD snuje jeszcze szersze plany sieci połączeń dużej prędkości. Bardzo ważnym pomysłem jest wprowadzenie pociągów do miasta Bursa mającego przeszło 1,5 miliona mieszkańców i pozbawionego jakichkolwiek połączeń kolejowych! Miasto to miałoby być obsługiwane linią odchodzącą od głównej trasy Istambuł –Ankara. Dzięki temu miasto zyskałoby bezpośrednie połączenia z oboma metropoliami. Drugim z ważnych projektów byłaby trasa Istambuł –Izmir. Trasa ta miałaby się odłączać również w stacji Polatli i kierować się w stronę Afyon, gdzie „dołączyłaby”do istniejącej jednotorowej niezelektryfikowanej linii do Izmiru. Dzięki temu trzecie co do wielkości miasto Turcji zyskałoby połączenia dużej prędkości. Rozważana jest również trasa Ankara –Yozgat –Sivvas, która wychodziłaby ze stolicy w kierunku wschodnim. Pozwoliłaby ona wprowadzić bezpośrednie połączenia między tymi miastami. Jednak tutaj motywacja ekonomiczna jest mniejsza z racji mniejszej wielkości ośrodków miejskich, choć trasa ta pozwoliłaby na znaczne skrócenie czasu jazdy ze wschodnich części kraju do Stolicy. Rozważana jest również nowa linia dużej prędkości ze Stambułu do Bułgarii, jednak z racji braku takiej inwestycji po stronie Bułgarskiej jest ona obecnie mało prawdopodobna. Najbardziej prawdopodobnym jest więc w dalszej kolejności rozpoczęcie budowy linii do Bursy oraz nowej trasy do Izmiu.

Jak więc widać gorączka szybkich kolei ogarnia różne państwa. Podczas gdy niegdysiejsze potęgi stoją w miejscu kraje w których kolej zapomniano inwestują w jej szybką rewitalizację. Przypadek Turcji przypomina nieco Hiszpanię. Nagle z powolnych tras jednotorowych z trakcją spalinową wyłania się dwutorowa sieć połączeń dużych prędkości. Tak, 250 km/h to najniższa prędkość od której zaczynają się koleje dużej prędkości. Tak więc już za niedługo Polska dostanie kolejny cios w dumę CMK, ponieważ Turcja po 6 latach budowy otworzy swoją sieć kolei dużych prędkości o długości 533 km. W Polsce od czasu budowy CMK w latach 1970 –tych po dziś dzień nie udało się wprowadzić planowanej prędkości 250 km/h. Przy czym CMK ma zaledwie 224 km! W następnym artykule przedstawimy „turecką EP09”, czyli tabor jakim TCDD chce obsługiwać linię.