Kolej w Albanii

Albania to kraj, który po eksperymencie z totalnym socjalizmem na lata stał się najbiedniejszym zakątkiem Europy. Jednak choć gospodarczo socjalizm okazał się porażką, to jednocześnie przyczynił się on do powstania kolei w tym kraju.

Albania jeszcze do niedawna była najbiedniejszym krajem Europy i choć aktualnie została 'wyprzedzona’ przez Mołdawię i … Ukrainę, to jednak nadal daleko do stanu, który można by określić za optymalny. Podczas gdy byłe republiki ZSRR w dużej mierze czerpią z wcześniejszego dorobku o tyle w Albanii trzeba wszystko stworzyć od podstaw. W XIX wieku, czyli w okresie masowej ekspansji kolei w Europie Albania była pod rządami Turków, dopiero w 1912 roku stała się niepodległym państwem / księstwem / republiką (tak szybko zmieniała się władza). Wówczas zaczęto budować linie kolejowe, jednak były to jedynie koleje wąskotorowe o znaczeniu militarnym lub przemysłowym, które w wyniku działań wywrotowych lub zaprzestania działalności gospodarczej bardzo szybko były zamykane. Jedynym wyjątkiem była SIMS – Societa Italiana delle Miniere di Selenizza, która wybudowana w 1930 roku działała do 1994 roku. Kolejka działająca niedaleko miejscowości Vlorёeksploatowała nawet trzy parowozy typu Las, jednego Px48 oraz odpowiedniki polskich maszyn rumuńskiej produkcji Lyd2.

Dopiero powołanie w 1946 roku Ludowej Republiki Albanii diametralnie zmieniło sytuację, bowiem kraj rozpoczął budowę swojej normalnotorowej sieci kolejowej. Już w 1947 roku otwarto pierwszy odcinek z Durrёs do Pequin, który aktualnie znajduje się na linii do stacji Pogradec, którą otwierano etapami w latach 1950, 1972, 74 i zakończono w 1979 roku, choć nie osiągnięto docelowego miasta Korce. Jako druga w 1949 roku została zainaugurowana linia z Durrёs do Tirany. Następnie ruszyła realizacja linii z Vorё(na linii Durrёs – Tirana) do Lac (w 1963 roku), Shkodёr (1981) i do granicy z Jugosławią obecnie Czarnogórą (1985 rok). Także w 1985 roku zainaugurowano linię odgałęziającą się od tej trasy ze stacji Milot do Rёshen, natomiast rozpoczęta budowa linii do Klos została zawieszona w latach 80. XX wieku. Linie kolejowe w Albanii obejmują jeszcze jedną trasę odgałęziającą się od stacji Rrogozhinёdo Vlorё, która była budowana w latach 1968-85. Dodatkowo na tej linii znajduje się odgałęzienie z Fier do Ballash. Albania bardzo szybko skłóciła się z ZSRR, który zaczął gospodarczo sankcjonować Tiranę, jednak kraj znalazł sojusznika w Chinach. Niestety pod koniec lat 70. XX wieku skłócono się także i z Chinami, co doprowadziło do powolnej stagnacji gospodarki, która już w 1985 roku doprowadziła do destabilizacji kraju. W efekcie tych zmian w 1991 roku odbyły się  pierwsze demokratyczne wybory, niestety nowo wybrana władza nie przyniosła oczekiwanych przez społeczeństwo efektów i w 1997 roku wraz z powodzią wybuchły antyrządowe rebelie. Dopiero od tego momentu Albania zdaje się iść w pozytywnym kierunku i choć nadal uchodzi za jedno z najbiedniejszych krajów Europy, potęgowane przez lata niedostatku (z tego powodu na Ukrainie czy w Mołdawii nie czuć tego tak mocno), to jednak ciągły rozwój gospodarki, nawet w okresie globalnego kryzysu daje pewną nadzieję na przyszłość.

Jak więc widać sieć kolejowa w Albanii jest stosunkowo młoda, jednak to bynajmniej nie świadczy, że jest nowoczesna. Praktycznie wszystkie linie kolejowe są jednotorowe i za wyjątkiem 'magistrali’ Durrёs – Tirana dopuszczającej 70 km/h wszystkie pozostałe linie mają prędkości maksymalne w zakresie 30-50 km/h. Pomimo tego ruch pasażerski jest utrzymywany prawie na każdej linii za wyjątkiem odcinka z Shkodёr do Czarnogóry, który od samego początki był 'towarowy’ a w latach 1990-97 i ponownie po powodzi 1997-2003 był zamknięty. Z kolei linia z Milot do Rёshen miała ruch pasażerski jedynie od stycznia 1995 do grudnia 1996, po czym w 1997 roku zamknięto i zdemontowano na potrzeby popowodziowej odbudowy linii do Czarnogóry odcinek z Rubik do Rёshen utrzymując jednocześnie ruch towarowy do Rubik. Ostatnim ze zlikwidowanych odcinków jest trasa z Fier do Ballash, gdzie pociągi pasażerskie zniknęły w 2000 roku, choć pociągi towarowe do rafinerii dalej kursują. Z racji niskich prędkości maksymalnych mieszkańcy bardzo szybko przesiedli się do transportu kołowego, który jest dwa razy szybszy niż pociąg, choć szybszy nie zawsze oznacza bezpieczniejszy. W 1989 roku z pociągów korzystało 10,5 miliona pasażerów rocznie (zważywszy, że Albania ma nieco ponad 3 miliony obywateli stanowiło to 60 % potrzeb transportowych), natomiast w 2009 roku było to zaledwie 650 tysięcy, co stanowi 1 % ogółu podróży. Oprócz tego w 1989 roku kolej przewoziła 25 tysięcy ton towarów dziennie, natomiast w 2009 roku tyle przewożone jest miesięcznie. Temu wszystkiemu odpowiada spadek zatrudnienia na kolei z 8 tysięcy do nieco ponad 1700 obecnie z wypłatą na poziomie nieco ponad 500 złotych miesięcznie. Obrazu sytuacji dopełnia budżet spółki, który w 2009 roku wynosił 9 milionów €, z czego 5 milionów €stanowiły dotacje państwowe, pozostała część to w głównej mierze dochody z przewozów towarowych, natomiast wpływy z pociągów pasażerskich stanowiły zaledwie 250 tysięcy €.

Dosyć krytyczne podejście Albanii do innych krajów socjalistycznych a jednocześnie zamknięcie się na zachód sprawiło, że kolej miała bardzo zróżnicowany tabor. Pomijając szereg parowozów otrzymanych w pierwotnym okresie jako darowizny od ZSRR (głównie maszyny sprzed II Wojny Światowej) w Albanii eksploatowano 6 parowozów Tkt48 (dostawy 1951-52) oraz dwa Okl 27, które zostały dostarczone jako fabrycznie nowe. W późniejszym okresie Albania nawiązała współpracę z Czechosłowacją, która w zamian za rudę chromu dostarczyła Albanii szereg maszyn spalinowych. Współpraca ta trwała od 1959 do 1990 roku. Najliczniejszą serią były ciężkie lokomotywy manewrowe T669, znane obecnie w Czechach jako seria 770 a w Polsce jako S200. Pomimo swojego charakteru maszyny te szybko stały się podstawą taborową a aktualnie jedynym środkiem trakcyjnym kolei albańskich. W 1989 roku kolej zakupiła 5 używanych maszyn DB serii V200, jednak z racji braku części oraz braku stosownych torowisk zostały one wyłączone z ruchu już w 1993 roku. Po stronie taboru pasażerskiego pierwsze wagony najprawdopodobniej również pochodziły z darów i były to wagony używane. Dopiero w latach 1966-72 Chiny dostarczyły 51 nowych wagonów o standardowych szerokotorowych gabarytach, natomiast w latach 1981-82 Pafawag dostarczył kolejne nowe wagony. Było to 5 wagonów bagażowych, 8 przedziałowych klasy drugiej i 10 przedziałowych klasy 2 z przedziałem bagażowym. O eksportowych dokonaniach PRL pisaliśmy tutaj, jednak z racji braku danych ten kontrakt nie został wówczas wzmiankowany. Nieco później lokalne zakłady wagonowe w Shkodёr wyprodukowały 4 wagony bezprzedziałowe, które najprawdopodobniej zostały skonstruowane na podstawie komponentów z Polski. Wagony te były eksploatowane do drugiej połowy lat 90. XX wieku, kiedy zostały zastąpione przez używane. W wyniku upadającej gospodarki koleje albańskie w latach 80. XX wieku zakupiły 43 używane wagony standardu Y z Francji a w 1992-93 roku 63 wagony z Włoch (w tym pierwsze klasy pierwszej przemianowane na drugą, ponieważ w Albanii istnieje tylko jedna klasa wagonowa). Później sytuacja jedynie się pogarszała, więc kolejny tabor był już przyjmowany w formie darowizn ze Szwecji, Austrii (45 wagonów), Włoch (6 sztuk) oraz ostatnio z Niemiec (7 wagonów). Z racji wieku, braku części, niskich standardów utrzymaniowych oraz wysokiego wskaźnika wandalizmu (zwłaszcza typowe dla krajów trzeciego świata rozrywki dzieci, czyli rzucanie kamieniami w pociągi) rotacja taboru jest wysoka i 'uświadczenie’ pierwszych wagonów z demobilu jest już niemożliwe. Ponieważ pociągi są ciągnięte lokomotywami spalinowymi bez możliwości ogrzewania składów ciekawym może być jak zostało to rozwiązane. Typowe wagony mają baterie, które ładowane z prądnicy są w stanie nagrzewać wagon, tylko jak to mają zrobić, skoro przy tak niskich prędkościach ładowanie jest niskie, akumulatory zapewne zużyte a powybijane szyby skutecznie przewietrzają wnętrze. Choć pod tym względem widać wyraźną poprawę, ponieważ szyby są aktualnie uzupełniane na bieżąco a i same wagony odmalowane prezentują już nieco wyższy poziom niż jeszcze kilka lat wcześniej.

Pomimo tego kolej w Albanii nadal jest daleka od minimalnych standardów. Z około 50 maszyn na stanie kolej utrzymuje jedynie 25 sprawnych lokomotyw, 66 wagonów pasażerskich oraz 225 wagonów towarowych, które w pełni wystarczają do obsługi całej sieci. Najdalsze relacje są obsługiwane przez jedną parę pociągów dziennie, do Elbasan docierają dwie pary (jedna to pociąg do stacji Pogradec), natomiast na odcinku Durrёs – Tirana oprócz trzech par pociągów dalekobieżnych kursują dodatkowe 4 pary tylko między tymi miastami. Ogólnie infrastruktura jest bardzo skąpa, jedynie większe stacje są wyposażone w scentralizowane nastawnie i zabezpieczone semaforem, choć dowody w formie filmów na You Tube wskazują, że i one już nie działają natomiast ruch jest prowadzony na zasadzie radiołączności. Ręcznie przestawiane zwrotnice, niedziałające rogatki przejazdowe itd. wymagają zatrudniania bardzo dużej liczby osób w celu jako takiego zapewnienia bezpieczeństwa przejazdu pociągu. 'Pionierski’ stan infrastruktury skutecznie wpływa na czas jazdy. Według rozkładu jazdy na rok 2011 liczącą 36,7 km trasę Durrёs – Tirana pociągi pokonują w około godzinę, wobec czego bez liczenia wiadomo, że długość odcinka jest jednocześnie prędkością średnią. Pociąg Tirana – Shkodёr na pokonanie 100 km (ze zmianą czoła w Vorё) potrzebuje 3 godzin i 50 minut, pociąg z Tirany do stacji Pogradec pokonujący 189,3 km (ze zmianą czoła w Durrёs) potrzebuje na tą trasę 7 godzin i 33 minuty, natomiast z Tirany do Vlorёpokonujący 158,7 km (ze zmianą czoła w Vorё) potrzebuje 5 godzin i 50 minut. Wcześniej próbowano różnych sposobów na unowocześnienie sieci, jednak z braku środków nie zostały one zrealizowane. Aktualnie kolej liczy na przedakcesyjne środki pomocowe, ponieważ Albania zgłosiła chęć wstąpienia do UE. Główne plany dotyczą wprowadzenia pociągów w takcie godzinnym między Durrёs a Tiraną (w zasięgu linii jest 40 % obywateli kraju), w związku z czym planuje się pozyskanie dwóch wagonów silnikowych oraz wyposażenie linii w choćby minimalny system srk. Dodatkowo wypełniając założenia pierwszego pakietu kolejowego planowana jest separacja infrastruktury i dopuszczenie przewoźników niezależnych do całej sieci kolejowej. Rozważane jest połączenie sieci kolejowej z Kosowem, Macedonią (z powodu niewielkiej odległości i prowadzonych po stronie Macedonii prac bardzo prawdopodobne) i Grecją, jednak z racji niskich przewozów zrezygnowano z planów elektryfikacji.

Kolej w Albanii może powodować ironiczny grymas na twarzy, jednak uwzględniając to co kraj przeszedł i czas w którym cały ten system powstał można być pod wrażeniem. Owszem linie są jednotorowe, owszem mają niskie prędkości maksymalne, owszem stan zabezpieczeń budzi grozę podobnie jak poziom utrzymania taboru, jednak ten kraj od przeszło dwóch dekad ma dochody na poziomie czterokrotnie niższym niż Polska i nie ma dostępu do programów unijnych, a jednak utrzymuje swoją szczątkową lecz mimo wszystko obejmującą większą część kraju sieć kolejową. Natomiast patrząc na mapę prędkości PLK Polska coraz bardziej zbliża się do albańskich standardów, więc może zamiast ironicznego grymasu lepiej wziąć się za robotę aby za kolejną dekadę nie skończyć na poziomie Albani, która powoli acz sukcesywnie się rozwija.