Kolej pasażerska w Brazylii

Brazylia to największe i najbardziej rozwinięte Państwo w Ameryce Południowej, jednak w skutek błędnie przeprowadzonej prywatyzacji kolejowe przewozy pasażerskie praktycznie całkowicie zaniknęły i obecnie olbrzymim kosztem są przywracane.

Brazylia to największe powierzchniowo i ludnościowo Państwo Ameryki Południowej i jednocześnie piąte największe na Świecie (w obu kategoriach). Przy liczbie ludności przekraczającej 201 milionów Państwo jest zarazem najbardziej rozwiniętym gospodarczo w Ameryce Południowej, gdzie PKB na osobę jest zaledwie o 1/10 mniejsze niż w Polsce. Jednak w przypadku Polski wskaźnik PKB w formie parytetu siły nabywczej jest prawie dziewięciokrotnie wyższy (między innymi liczne wsparcie finansowe UE). Dlatego przypominając sobie problemy Polski sprzed akcesji do UE możemy w dosyć łatwy sposób ocenić z jakimi problemami boryka się Brazylia. Bardzo dobrym odzwierciedleniem tego problemu jest kwestia transportu kolejowego.

Licząca 29 259 km sieć kolejowa Brazylii jest bardzo zróżnicowana tak topograficznie jak i technicznie. Najbardziej rozległym jest system o metrowym rozstawie szyn, który obejmuje 23 773 km tras, z czego 581 km zelektryfikowanych. Decyzja o wyborze wąskiego rozstawu szyn była podyktowana ciężkimi warunkami topograficznymi, gdzie zastosowanie węższych torów pozwoliło na znaczne zredukowanie koniecznych prac ziemnych. Ciekawostką jest tutaj fakt, iż Brazylia od roku 1500 do 1822 była kolonią Portugalską, a język ten nadal obowiązuje, jednak kolej tworzona już w wolnej republice była budowana przez kapitał brytyjski. Ponieważ brytyjski „kolonialny”rozstaw wynosił 1067 mm, więc można się zastanawiać dlaczego w Brazylii wybrano akurat rozstaw metrowy. W bardziej rozwiniętej południowej części kraju pojawił się inny nietypowy rozstaw, a mianowicie standard irlandzki, czyli 1600 mm, który obejmuje 4 932 km torów z czego 939 zelektryfikowanych. Standard ten występuje między innymi w Rio De Janeiro i Sao Paulo, choć jedna linia biegnie na północy kraju niedaleko Amazonki. Ciekawostką może być również fakt, iż w Portugalii standardem jest rozstaw 1668 mm (przed ujednoliceniem 1664), którego w dawnej kolonii nie spotkamy. Aby system działał poprawnie postanowiono wykonać niektóre odcinki w formie trójszynowej, które zastosowano na 396 km długości. Będąc przy różnych rozstawach można nadmienić, iż w Brazylii jest również eksploatowana jedna linia o standardowym rozstawie szyn 1435 mm, która ma długość 194 km. Linia ta leży po północnej stronie amazonki i jest odizolowana od reszty systemu. Generalnie rzeka Amazonka z jej dopływami od lat stanowiła główną oś komunikacyjną pólnocnej Brazylii i tak jest po dziś dzień. W związku z tym jej rejon jest niemal całkowicie pozbawiony kolei, która jednak rozwinęła się na południu kraju, gdzie układ rzeczny był niewydolny.

Po zapoznaniu się z charakterystyką infrastruktury czas przejść do przewoźników. Pierwsza linia kolejowa powstała już w 1859 roku, a na przestrzeni lat cały system zbudowało kilka niezależnych prywatnych spółek. Ten stan trwał do 1957 roku, kiedy całą kolej znacjonalizowano pod jednym zarządem RFFSA. Jednak w latach 1990 – tych postanowiono dokonać prywatyzacji sektora kolejowego, który został przeprowadzony w latach 1999-2007. W wyniku prywatyzacji powstał szereg spółek kolejowych, jednak w całej reformie zapomniano o połączeniach pasażerskich, które jako niedochodowe zostały niemal całkowicie zlikwidowane, natomiast pasażerowie przesiedli się do połączeń autobusowych i lotniczych. Obecnie w sektorze regularnych przewozów dalekobieżnych można wymienić jedynie dwa połączenia. W zasadzie najbardziej dalekobieżnym jest pociąg z portowego miasta Vitoria do położonego w głębi lądu Belo Horizonte. Pociąg operowany przez Companhia Vale do Rio Doce posiada dwie klasy wagonowe i pokonuje liczącą 524 km trasę w 12 godzin. Wyjazd odbywa się około godziny 7 –7:30 rano, natomiast do celu pociąg dociera około godziny 19:30 –20:00. Daje to prędkość średnią około 43 km/h, czyli znacznie wolniej niż w przypadku drogi, choć musimy pamiętać, iż pociąg operuje na torach o metrowym rozstawie. Mimo tego opisy pociągu mówią o składach liczących kilkadziesiąt wagonów. Dzieje się tak za sprawą dużej jego popularności wśród turystów, jak również znacznie niższych niż w przypadku jazdy autobusem cen. Podróż w klasie turystycznej kosztuje około 49 złotych, natomiast w klasie pierwszej około 76 złotych. Na miano regularnej trasy zasługuje również codzienne połączenie Serra Verde Express, które łączy portowe miasto Paranagua z oddalonym o 150 km miastem Kurytyba wśród miłośników transportu znanym z niemal wzorcowego systemu Bus Rapid Transit. Podróż zajmuje około 3 godziny co daje prędkość średnią 50 km/h, również na torach o metrowym rozstawie szyn, jednak czas jazdy nie stanowi problemu dla turystów, głównych pasażerów w tym pociągu. Niestety poza tymi przykładami dalekobieżny kolejowy transport pasażerski nie istnieje, choć przewozy towarowe są prowadzone z dużym sukcesem. Ponieważ pozyskanie używanego taboru na metrowy rozstaw szyn jest niemal niemożliwe, więc przewoźnicy kupują lokomotywy z USA i dokonują wymiany wózków na wąskotorowe z większą liczbą osi aby zachować dopuszczalne naciski.

 

Jedynie w zakresie pociągów podmiejskich udało się utrzymać kolejowe przewozy pasażerskie, które są oferowane w okolicach największych miast jak Sao Paulo, Rio de Janeiro oraz Porto Alegre. Pierwszą z nich jest spółka CPTM obsługująca linia wokół Sao Paulo. System składa się z sześciu linii ponumerowanych od 7 do 12, ponieważ linie 1-6 należą do metra. Obecnie system kolei podmiejskiej liczy 261,9 km długości z 93 stacjami i przystankami. W przeważającej większości linie są szerokotorowe i zelektryfikowane napięciem 3 kV DC, jedynie jeden odcinek o długości 34,5 km ma metrowy rozstaw, istnieje również splot trójszynowy. Dzięki technicznym specyfikacjom stosunkowo tanie jest dostosowanie EZT z Hiszpanii, które za wyjątkiem nieco węższego rozstawu szyn spełniają pozostałe kryteria. Te zbieżności pozwoliły również na zakup nowych składów z Hiszpanii, choć część z eksploatowanych powstała również w Brazylii. Obecnie w eksploatacji znajdują się 352 EZT, składające się z 2, 3 lub 4 wagonów, co daje łączną liczbę 1089 wagonów.

Drugim z ważnych operatorów pociągów podmiejskich jest SuperVia, które obsługuje miasto Rio De Janeiro i okolice. System składa się z 7 linii z 89 stacjami i przystankami o łącznej długości 225 km, prawie wyłącznie toru szerokiego (jedynie jedna linia ma metrowy rozstaw). Aktualnie przewoźnik eksploatuje 159 EZT, z czego w 2011 roku planowane są dostawy 30 nowych składów Hyundai Rotem, które zastąpią 18 eksploatowanych, oraz pozwolą na rozbudowę floty przewoźnika. Jest to efekt realizacji ambitnego planu zwiększenia liczby przewożonych pasażerów. Ciekawostką może być również fakt, iż od prywatyzacji w 1998 roku liczba pasażerów wzrosła przeszło trzykrotnie. Natomiast w Porto Alegre funkcjonuje jedynie jedna linia o długości 33,4 km. Linia jest szerokotorowa i zasilana za pomocą sieci napowietrznej o napięciu 3 kV DC.

Wobec tak drastycznego wstrzymania przewozów pasażerskich aktualnie prowadzony jest szereg działań w kierunku ich przywrócenia, głównie w zakresie regionalnym. Obecnie bardzo popularna stała się budowa „spalinowego metra”, które łączy ze sobą cechy kolei, metra i tramwaju. Pomysł ten trafił na dosyć podatny grunt i obecnie są one tworzone w siedmiu miastach. Innym projektem jest plan budowy sieci KDP, gdzie jako odcinek startowy wybrano połączenie między miastami Sao Paulo, Rio De Janeiro i Campinas. Są to największe ośrodki miejskie Brazylii położone w odległości około 400 km (linia ma mieć 510 km), dzięki czemu stanowią idealne miejsce do rozwoju tego typu połączeń. W celu minimalizacji kosztów sieć ma zostać wybudowana ze standardowym rozstawem szyn 1435 mm i zaoferować czas jazdy rzędu 2 godziny i 33 minuty. Oprócz tego planuje się szereg szybkich połączeń regionalnych z wykorzystaniem tej linii. Ogólnie projekt ma kosztować 33,1 miliarda reali, jednak decyzja o jego realizacji jako inwestycji komercyjnej skutecznie spowalnia proces rozpoczęcia budowy. Co ważniejsze między oboma miastami istnieje konwencjonalna szerokotorowa linia, która po przebudowie mogłaby oferować atrakcyjne czasy jazdy, jednak jej obecny stan sprawia, iż pociągi jechałyby dłużej niż zajmuje podróż autobusem. Inną linią kolejową dużej prędkości ma być trasa z miasta Brasilia (stolica Państwa) do miasta Goiana. Trasa ta ma powstać z dofinansowaniem rządowym i jest częścią programu zagospodarowania centralnych części Brazylii. Jednak również ta linia jest obecnie w niezbyt zaawansowanej fazie.

Brazylia prywatyzując kolej całkowicie zapomniała o transporcie pasażerskim, który pozostawiony samemu sobie został bardzo szybko zlikwidowany. Jednak błędy tych decyzji obecnie widać, stąd zwiększone zainteresowanie odtworzeniem tras podmiejskich oraz budową nowych szybszych dla pociągów dalekobieżnych. Z racji wielkości kraju decyzje o przejściu na transport lotniczy można uznać za słuszną, jednak nie wszędzie samolot ma swoje uzasadnienie, natomiast duża populacja sprzyja transportowi kolejowemu. Wobec tego interesującym może być obserwowanie zmian na kolei w tym kraju.