Kolej na Bałkanach (2) – Bośnia i Hercegowina, Serbia, Czarnogóra oraz Macedonia

W drugiej części przeglądu poświęconego sytuacji kolei na Bałkanach kontynuujemy nasz przegląd, w którym zajrzymy do Bośni i Hercegowiny, Serbii, Czarnogóry oraz Macedonii.

Z letargu zaczyna się budzić również Bośnia i Hercegowina, która ma populację zbliżoną do Chorwacji, jednak PKB aż o 1/3 niższe. Diametralne znaczenie ma tutaj fakt przebiegu granicy, bowiem Bośnia i Hercegowina nie ma dostępu do morza, z trzech stron graniczy z Chorwacją, a z czwartej istnieje niemal zamknięta granica z Serbią i Czarnogórą. W efekcie Bośnia i Hercegowina musi skupiać się na eksploatacji złóż rud żelaza, węgla brunatnego, czy rud cynku i ołowiu. Jednak w ostatnim czasie coś ruszyło do przodu i republika zdecydowała się bardziej otworzyć na świat przyciągając zagranicznych turystów. Można się zastanawiać jak kraj bez plaży może odgrywać rolę w turystyce, jednak patrząc na mapę widać bardzo wyraźnie, że Bośnia i Hercegowina może profitować z turystów wypoczywających w Chorwacji. Wszak Sarajewo stało się miejscem ważnych wydarzeń politycznych, natomiast sam kraj ma przepiękne góry, które utrudniają prowadzenie linii kolejowych, lecz jednocześnie stwarzają niepowtarzalną scenerię. Wszystko to może przyciągnąć turystów jak tylko kraj pokaże, że jest na nich otwarty i zagwarantuje im bezpieczeństwo podczas pobytu. Taką właśnie politykę przyjęto, a jej oznaką ma być wprowadzenie nowych pociągów Talgo.

Niezelektryfikowane połączenie istnieje również z Serbią, jednak od czasów wojny nie jest ono używane w ruchu pasażerskim. Zwłaszcza bezpośrednia linia Sarajewo –Belgrad przestała istnieć, jak również trasa łącząca Bośnię i Hercegowinę z Czarnogórą. Po stronie taboru przeważają lokomotywy elektryczne produkcji Končar, spalinowe GM, EZT produkcji Ganz, natomiast wagony to częściowo oryginalnie zakupione pojazdy oraz przekazane głównie z Niemiec w formie darów. ŽFBH zamówiły również prototypową jednostkę elektryczną, którą wyprodukuje Končar. Specyficzne położenie Bośni i Hercegowiny preferuje prowadzenie pociągów jako międzynarodowe, które obecnie występują w ilości czterech par dziennie. Z tych czterech dwie pary (jedna nocna i jedna dzienna) łączą Zagrzeb przez Sarajewo z Ploče. Trzecia para łączy Sarajewo z Budapesztem, natomiast ostatnia Belgrad przez Vinkovci z Bania Luką, podczas gdy z racji efektów wojny pociągi Belgrad –Sarajewo zostały zawieszone.

 

Patrząc na ten zestaw ciężko byłoby kolejom Bośni i Hercegowiny zachęcić turystów do podróżowania koleją. Dlatego też przewoźnik zdecydował się na zakup 9 składów wagonów Talgo. Nowe wagony mają kosztować 66,7 miliona €i zostaną sfinansowane za pomocą preferencyjnego kredytu na 15 lat z oprocentowaniem 1,25% i możliwością odroczenia spłat przez 7 lat. Podstawowe parametry składów wagonowych to długość około 120 metrów i prędkość maksymalna 220 km/h, która jednak z racji infrastruktury nie będzie osiągana. Wagony zostaną również wyposażone w pasywny system wychyłu pudła. Z zamówionych 9 składów 5 zostanie wykonanych w wariancie dziennym, natomiast pozostałe 4 w wariancie nocnym (dokładniejsze zestawienie w tabeli). Wagony dzienne będą odpowiadały typowym standardom europejskim, jednak składy nocne będą nieco inne, gdzie będzie jedynie jeden wagon sypialny, cztery sliperetki zastępujące kuszetki, oraz pięć wagonów w wyposażeniu klasy drugiej. Wagony mają zostać dostarczone w latach 2010-2011 (choć przewoźnik prowadzi rozmowy z dostawcą w sprawie ich przyspieszenia) i posłużą do stworzenia nowego standardu pociągów międzynarodowych. Częścią tego kierunku stało się również wprowadzenie strony internetowej przewoźnika, która jest dostępna również w języku angielskim, czy Niemieckim. Nowe składy mają kursować na trasach międzynarodowych, głównie ze stolicy Chorwacji przez Bania Lukę i Sarajewo do chorwackiego Ploče, choć rozważane są również relacje wydłużone do Lublany. Talgo miałyby zagościć również w pociągu udającym się z Sarajewa do Budapesztu, a ostatnią rozważaną relacją jest reaktywacja po 17 latach zawieszenia połączenia Sarajewo –Belgrad. Zakup składów Talgo dla Bałkanów można przyrównać z zakupem pociągów dużej prędkości i mniej więcej tak do tego podchodzi przewoźnik, który planuje również dokonanie modernizacji infrastruktury, choć na pewno nie będą to duże prędkości. Jednak zwiększenie ich przynajmniej o połowę z 50 do 100 km/h da już bardzo wymierne efekty. Swoje zainteresowanie zakupem składów Talgo wyraziły również ŽRS, które ma zakupić 5 składów za sumę 32 milionów €w układzie i wyposażeniu takim samym jak dla ŽFBH. Podobny jest również system finansowania, ponieważ ŽRS będą spłacały zakup przez 19 lat z oprocentowaniem 1,2%. Pomimo faktu, że umowa nie została jeszcze podpisana, to przewoźnik podaje datę wprowadzenia składów do ruchu na 2011 rok

  

Składy Talgo dla ŽFBH układ wagonów

Serbia liczy nieco ponad 10 milionów mieszkańców, a PKB na jednego mieszkańca jest porównywalne z Bośnią i Hercegowiną. Jednak kraj ten nadal ma nieustaloną sytuację prawną, głównie z Kosowem, które jednosronnie proklamowało niezależność i powołało własne koleje. Jednak proklamacja ta nie została oficjalnie uznana, więc formalnie cały kraj nadal obsługują koleje serbskie Željeznice Srbije (ŽS). Główna linia kolejowa z granicy z Chorwacją do Belgradu jest dwutorowa i zelektryfikowana. Zelektryfikowane trasy (w większości jednotorowe) łączą również Belgrad przez Nowy Sad z Suboticą, Belgrad z Podgoricą w Czarnogórze, oraz Belgrad ze Skopje w Macedonii. Ta ostatnia linia w przeważającej długości jest dwutorowa. Oprócz tego Serbia ma jedną niezelektryfikowaną linię główną prowadzącą do Kosowa, oraz szereg innych bocznych. Unia Europejska zamierza przeznaczyć 5,1 miliarda €na pomoc finansową dla Serbii na modernizację infrastruktury, z czego połowa ma pójść na X korytarz transportowy. Sytuacja taborowa ŽRS jest bardzo podobna do tej, w jakiej znajdują się koleje ŽFBH, choć z racji większej ilości linii niezelektryfikowanych można spotkać dawne włoskie składy spalinowe, czy „Ludmiły”i lokomotywy manewrowe wycofane z DB. Przewoźnik eksploatuje również EZT wyprodukowane w Rydze, i podobne do tych z eksploatowanych przez koleje bułgarskie.

Czarnogóra licząca nieco ponad 600 tysięcy mieszkańców może pochwalić się PKB na poziomie Chorwacji, czym pozytywnie wybija się na tle otaczających ją państw. Jednak szukając dalszych dochodów kraj zdecydował się skupić na turystyce oraz ruchu tranzytowym do Serbii. Podczas gdy linia tranzytowa z portu Bar przez Podgoricę do Serbii jest jednotorowa i zelektryfikowana (25 kV 50 Hz AC), o tyle linia kolejowa, która kiedyś prowadziła do Bośni i Hercegowiny istnieje obecnie jedynie do miasta Nikšič. Z Podgoricy prowadzi również niezelektryfikowana linia do Albanii, użytkowana jedynie w ruchu towarowym. Czarnogóra zdecydowała się również dokonać podziału na zarządcę infrastruktury (ŽCG) oraz firmę przewozową (ŽPCG). Po stronie taboru kolejowego dominują pojazdy odziedziczone po dawnych kolejach Jugosławii, czyli elektrowozy Končar, lokomotywy spalinowe GM oraz EZT z Rygi. Główną różnicą w stosunku do poprzedniej ery są wagony pasażerskie zakupione jako (mocno) używane od kolei francuskich SNCF, oraz równie leciwe wagony z DB. Ponieważ państwo postanowiło postawić na turystykę, więc przewoźnik zlecił niedawno TŽV Gredelj dokonanie modernizacji 10 wagonów pasażerskich klasy Z za sumę 3,5 miliona €. W ramach modernizacji 20 letnie wagony otrzymają kompleksowy remont, a oprócz tego zostaną wyposażone w klimatyzację oraz odnowione wnętrza. Wagony te mają kursować w sezonowym pociągu turystycznym łączącym miasta Bar i Belgrad. Modernizacja pierwszych pięciu wagonów ma zostać zakończona do końca maja 2009, natomiast pozostałe pięć ma dotrzeć do końca września 2009.

Ostatnim państwem powstałym w wyniku podziału Jugosławii jest Macedonia, która liczy obecnie około 2 miliony mieszkańców. Roczny PKB na mieszkańca w 2008 roku był porównywalny z Serbią. Wszystkie linie kolejowe w kraju są jednotorowe, z czego trasa prowadząca z Serbii przez Skopje do Grecji jest zelektryfikowana napięciem 25 kV 50 Hz AC, natomiast pozostałe linie są niezelektryfikowane. Na chwilę obecną Macedonia posiada połączenia kolejowe jedynie z Serbią (dwie linie w tym jedna przez Kosowo) oraz Grecją. W związku z tym planowane jest wybudowanie łącznika o długości 80 km, który połączy Kočani ze znajdującym się w Bułgarii Gjueševo. Projekt ten ma kosztować 250 milionów €, a jego realizacja ma się rozpocząć jeszcze w 2009 roku. Po stronie taborowej, również tutaj mamy do czynienia ze spuścizną po dawnych kolejach Jugosławii JŽ, co obrazują elektrowozy produkcji Končar, lokomotywy spalinowe GM oraz EZT produkcji RVR. W związku z postępującym wiekiem taboru konieczne jest jego zastąpienie lub dokonanie modernizacji. W latach 2001 –2002 Končar dokonał modernizacji trzech lokomotyw elektrycznych MŽ serii 442, natomiast na podstawie umowy z 2008 roku ten sam producent dokonał modernizacji powiązanej z montażem tyrystorowego układu rozruchowego dwóch lokomotyw serii 461 na nową serię 462.

 

Jak więc widać losy poszczególnych republik wydzielonych z dawnej Jugosławii potoczyły się zupełnie innymi torami. Podczas gdy Słowenia wykorzystała swoje atuty w formie położenia i ma już najgorszy okres za sobą, to rejon Kosowa jest nadal zapalnym i jeszcze dużo czasu minie zanim wrócą one do normalności. Na drodze do stabilizacji najbliżej jest Chorwacji, która ma szanse w niedługim czasie dołączyć do UE. Pozytywne zmiany widać również w Bośni i Hercegowinie. Czas pokaże, czy zapalne rejony w Serbii pozwolą również temu krajowi wyjść z zaistniałej sytuacji.