Kolej na Bałkanach (1) – Słowenia i Chorwacja

Nie tak dawno miał miejsce rozpad Jugosławii na 6 mniejszych republik. Po kilku latach od tych zmian warto przyjrzeć się jak prezentuje się kolej w tym rejonie.

   

Rejon Bałkanów od zawsze był rejonem zapalnym, czego efektem było dokonanie w dniu 28 czerwca 1914 roku zamachu w Sarajewie na austriackiego następcę tronu –arcyksięcia Ferdynanda. Jak obecnie wiadomo zamach ten wywołał I Wojnę Światową, po której większość obiecywała sobie nowe zdobycze ziemskie, lecz w efekcie doprowadziła do zmniejszenia głównych państw, jak również powstania wielu nowych republik. Głównym tego efektem stał się rozpad cesarstwa Austro-Węgierskiego, którzy przyczynił się do odrodzenia Czechosłowacji, Węgier, czy odzyskania Galicji przez Polskę. Jednak dla Bałkanów wydarzenie to miało mniejsze znaczenie, ponieważ jedynie Słowenia była częścią Austro-Węgier, przynależną do Austrii. Reszta mniejszych księstw należących do południowych Słowian stała ciągle pod obawą najazdu przez kraje ościenne, co było również przyczyną zamachu w Sarajewie.

Widząc postępujące zagrożenie około 1918 roku powołano do życia Królestwo Serbów, Chorwatów i Słoweńców, które w 1920 roku zostało nieco rozszerzone o tereny odzyskane od Austrii. Wraz z nadejściem socjalizmu powołano do życia Socjalistyczną Federacyjną Republikę Jugosławii, określaną w skrócie jako Jugosławia. Państwo to pomimo przynależności do bloku socjalistycznego tak naprawdę nigdy nie było w pełni zależne od Moskwy i dosyć dowolnie handlowało z zachodem. Przykładowo produkowano niektóre podzespoły do samochodów marki VW. Jugosławią rządził od 1953 roku Josip Broz Tito, który zmarł w 1980 roku. Jednak wbrew określaniu Tita mianem dyktatora kraj po jego śmierci zaczął pogrążać się w politycznym, ekonomicznym oraz co gorsza narodowościowym kryzysie, który wybuchł z całą siłą po rozpadzie bloku wschodniego.

W 1991 roku niezależność proklamowały Słowenia, Chorwacja i Macedonia, natomiast w 1992 roku suwerenność ogłosiła Bośnia i Hercegowina. Od tamtego momentu dawne centrum Jugosławii tworzyło nowe państwo, mianowicie Serbia i Czarnogóra. Jednak i ono rozpadło się w 2006 roku na niezależną Serbię i Czarnogórę. Ostatni akt podziałów ujawnił się w lutym 2008 roku, kiedy Kosowo jednostronnie ogłosiło swoje odejście od Serbii, jednak większość państw ościennych nie uznało tej separacji. Akt podziału dawnej Jugosławii może wydawać się prosty na papierze, jednak został okupiony krwią wielu istnień ludzkich w niejednokrotnie bratobójczej walce. W efekcie tego nie ma się co dziwić, że wiele więzi zostało przerwanych, a wraz z nimi zniknęły połączenia kolejowe. W efekcie odmienności poszczególnych krajów każdy z nich prezentuje obecnie zupełnie inny poziom, widoczny również na kolei.

Republika Słowenii, bardzo często mylona jest ze Słowacją, jednak nie urąga wątpliwości, że oba narody są od siebie odległe nie tylko w sensie fizycznej odległości. Słowenia bardzo szybko odrodziła się z popiołów, a z racji jej bocznego położenia w zasadzie nie była nękana wojnami. Republika o populacji nieco ponad 2 miliony mieszkańców i praktycznie zerowym przemyśle musiała poszukać przyszłości dla siebie. Taką szansą (zresztą wykorzystaną) stał się tranzyt towarów z portu Koper głównie do Austrii. W celu zwiększenia swoich szans na tranzyt towarów odbudowano również linię kolejową do Węgier. Dzięki nakreślonemu kierunkowi tranzytu kraj skupił się na wejściu do Unii Europejskiej, do której dołączył tak jak Polska w maju 2004 roku. Niewiele później przyjęto Euro oraz kraj wszedł do strefy Schengen. Główna linia kolejowa Maribor –Lublana –Triest (Włochy) jest dwutorowa i zelektryfikowana napięciem 3kV DC. Obecnie głównym problemem jest jednotorowa (zelektryfikowana) linia do portu Koper, która staje się barierą dla tranzytu. W związku z tym Słowenia planuje budowę nowej dwutorowej linii prowadzącej do tego portu.

Sama kolej słoweńska SŽ ma nowoczesny tabor, na który składają się trójwagonowe składy Pendolino, dwuwagonowe zespoły elektryczne Desiro Classic oraz lokomotywy elektryczne Taurus. Przewaga produktów koncernu Siemens jest efektem istnienia w Słowenii fabryki produkującej tabor, która jednak w tym roku ma zakończyć swoją działalność w ramach restrukturyzacji koncernu. Planowane jest odsprzedanie zakładu innemu producentowi taboru, jednak z racji kryzysu gospodarczego lista potencjalnych chętnych szybko się skończyła. Bardzo wymownym jest również fakt, że słoweńskie składy 315, odpowiadające polskim EN57 i EN71 zostały już wycofane z eksploatacji i część z nich trafiła do Polski, gdzie po modernizacji kursują obecnie w barwach KM oraz SKM w Warszawie. Jak już zostało wspomniane Słowenia ma większość linii kolejowych zelektryfikowanych napięciem 3kV DC, w związku z tym na granicy z Włochami nie ma problemu styku napięć. Podobnie na granicy z Węgrami, gdzie dociera linia niezelektryfikowana. Jednak problem ten występuje na granicy z Austrią, gdzie na linii Lublana –Willach stacja styczna 3 kV DC / 15 kV 16,7 Hz AC znajduje się na stacji Jesenice na ternie Słowenii, natomiast na linii Maribor –Graz znajduje się po stronie austriackiej w Spielfeld –Strass. Problematyczną jest również granica z Chorwacją, gdzie na głównej linii Lublana –Zagrzeb następuje zmiana zasilania z 3 kV DC na 25 kV 50 Hz AC na stacji granicznej Dobova. Drugie zelektryfikowane przejście graniczne jest zasilane napięciem 3kV DC, które zmienia się na 25 kV AC głębiej na terenie Chorwacji.

Chorwacja to druga najbardziej dynamicznie odradzająca się republika dawnej Jugosławii. Kraj liczący 4,5 miliona mieszkańców, o dosyć dużej powierzchni i rozwiniętym przemysłem również musiał określić swoją dalszą przyszłość, jednak w przeciwieństwie do Słowenii, Chorwacja ma znacznie większą powierzchnię, a dawne powiązania gospodarcze łączyły ją z republikami na wschodzie. Stąd droga do wolności była znacznie cięższa oraz okupiona krwią obywateli. Jednak już od dłuższego czasu kraj jest w miarę stabilny i przyjął drogę w kierunku zachodniej Europy. W 2005 roku Chorwacja rozpoczęła rozmowy w sprawie przystąpienia do UE. Kraj z racji swojego położenia ma duży potencjał gospodarczy. Długa linia brzegowa sprzyja rozwojowi turystyki (z Czech i Słowacji kursują nawet sezonowe pociągi turystyczne do Splitu), dzięki portowi w mieście Rijeka jest szansa na ruch tranzytowy, natomiast krajowy przemysł zaczyna się odradzać. W obszarze taboru kolejowego Chorwacja jest wręcz rajem, ponieważ na jej terenie istnieje Končar oraz TŽV Gredelj. Ten pierwszy znany był niegdyś z produkcji lokomotyw elektrycznych na potrzeby Jugosławii oraz eksportowanych do Rumunii, natomiast ten drugi to znany zakład naprawczy oraz budowy taboru, głównie towarowego. Oba zakłady stały się miejscem sukcesu tramwajów TMK 2200 produkowanych przez konsorcjum Crotram, natomiast trwają prace nad nowym EZT.

Jednak mimo tego kolej w Chorwacji jest nieco w tyle za Słowenią, ponieważ wśród taboru prawie nie ma nowych konstrukcji, a transport bazuje na mniej lub bardziej zmodernizowanych lokomotywach, wagonach oraz EZT. W tej ostatniej grupie znajdują się również składy bazujące na polskich EN71, które zostały w połowie lat 1990-tych zmodernizowane w Mińsku Mazowieckim. Z racji swojego położenia, oraz w efekcie wytyczenia granic Chorwacja ma w zasadzie trzy odrębne sieci kolejowe, które wymagają prowadzenia pociągów na zasadach eksterytorialnych. Pierwszym jest sieć Buzet –Raša/ Pula, która jest dostępna jedynie tranzytem przez Słowenię, natomiast drugą jest odcinek obsługujący port Ploče, który z kolei jest dostępny eksterytorialnie przez Bośnię i Hercegowinę. Ten przypadek zostanie opisany w dalszej części artykułu, natomiast tutaj warto wrócić do pierwszej z wymienionych linii, która ma zostać połączona z siecią krajową za pomocą nowej linii kolejowej Lupoglav –Jurdani.

Oprócz tego Chorwacja ma w zasadzie dwie zelektryfikowane magistrale. Jedna łączy granicę Słoweńską w Dobova przez Zagrzeb i Vinkovci z granicą Serbską i na swojej większości jest dwutorowa (za wyjątkiem odcinka Dugo Selo –Novska. Drugą jest linia Rijeka –Zagrzeb –Koprivnica –(Węgry). Linia ta jest w większości jednotorowa i przy górskim charakterze ma niskie parametry eksploatacyjne. Dodatkowo na stacji Moravice występuje punkt zmiany napięcia zasilania z 25 kV 50 Hz (stosowanym na północy kraju) na 3 kV DC, które ciągną się przez Rijekę aż do granicy ze Słowenią. Obecnie prowadzone są prace modernizacyjne tego korytarza, które skupiają się na odcinku od Zagrzebia do granicy z Węgrami. W ramach prac planowane jest położenie drugiego toru. Natomiast na południowym odcinku planowana jest budowa nowej dwutorowej, zelektryfikowanej linii kolejowej mającej stworzyć nowe połączenie do portu Rijeka. Dzięki niemu znacznemu skróceniu (tak kilometrowemu jak i czasowemu) ulegnie przejazd pociągów. Dla ruchu pasażerskiego przewidywana jest prędkość do 250 km/h, choć trasa będzie również eksploatowana w ruchu towarowym, bowiem stanowi ona ciąg łączący port z Węgrami, stąd zainteresowanie UE zakończeniem tego projektu jest duże. Oprócz tego Chorwacja posiada również niezelektryfikowane linie, w tym i główne jak np. do Splitu. Jednak generalnie przed koleją dużo pracy koniecznej do rewitalizacji infrastruktury i wymiany taboru, natomiast obecny stan można przyrównać do Polski.

  

Na tym kraju zakończymy pierwszą część artykułu poświęconego krajom dawnej Jugosławii, który to przegląd będziemy kontynuować w kolejnym artykule, gdzie sytuacja będzie coraz ciekawsza.