Kolej monorail – Dżakarta
Normal021falsefalsefalsePLX-NONEX-NONE MicrosoftInternetExplorer4
Monorail, kolej jednoszynowa, w futurystycznych wizjach z lat 70. i 80. prezentowana była jako przyszłość transportu miejskiego. Kolej poprowadzona ponad poziomem terenu, na wysokich filarach, miała być remedium na zatłoczenie dróg. W praktyce, monorail w wielu przypadkach przegrał konkurencję z klasycznymi rozwiązaniami dwuszynowymi. Mimo to, wciąż powstają nowe systemy monorail.
Monorail cieszy się największą popularnością w Japonii. Obecnie funkcjonuje tam 10 systemów, a 7 innych istniało historycznie. Przyczyna popularności monoraila w Japonii jest dosyć prosta –na intensywnie zagospodarowanych wyspach Hokkaido, Honsiu, Sikoku i Kiusiu ważny jest każdy skrawek przestrzeni. Zabudowa w miastach jest bardzo zagęszczona, a przestrzeń miejska często wielopoziomowa –przeplatają się w niej jezdnie, kładki i chodniki. Tym samym, koszt budowy żelbetowych filarów i toru schodzi na dalszy plan –liczy się wprowadzenie kolejnego wydajnego środka transportu masowego do organizmu miejskiego.
Koleje monorail spotkamy też w Chinach i w rejonie Pacyfiku, a stosunkowo najmniej popularne są one w Europie, gdzie szeroko rozwinięte klasyczne rozwiązania były rozwijane lub modernizowane, co dawało mało szans dla rozwoju jednoszynowych kolei. Najbardziej uczęszczany system monorail funkcjonuje w Tokio, a najdłuższa sieć istnieje w Chongging w Chinach.
Ze względu na nietypowość i futurystyczny wygląd koleje monorail są popularnie stosowane jako kolejki parkowe w obiektach, gdzie istotny jest prestiż i oryginalność (np. Disneyland w Anaheim w stanie Kalifornia, USA).
Istotą kolei monorail są wysokie, żelbetowe lub stalowe filary, na których wyniesiony ponad poziom terenu jest tor. Niesie to ze sobą szereg zalet i wad. Do pierwszych należą:
- wydzielenie z ruchu ulicznego
- możliwość niezależnego zagospodarowania przestrzeni pod torem
- wspomaganie transportu tam, gdzie w pełni wykorzystana jest przepustowość transportu naziemnego
- niespotykana prezencja i nadanie miastu wielkomiejskiego charakteru
- brak uciążliwych głębokich wykopów i zamknięć skrzyżowań ulicznych podczas budowy stacji, tak jak ma to miejsce w wypadku metra
- wysoki koszt budowy żelbetowych lub stalowych filarów i toru
- specjalizowany tabor, produkowany wyłącznie na zamówienie, wąski rynek producentów skupiony głównie w rejonie wschodniej części Azji
- zaciemnienie obszaru pod torem
- uzależnienie od rozmieszczenia budynków, które są barierą dla trasy kolei
- zależność od nośności gruntu
- konieczność pokonywania dużych różnic wysokości przez pasażerów
- wysokie skomplikowanie konstrukcji zwrotnic –przemieszczać muszą się całe żelbetowe lub stalowe segmenty o dużej masie i długości
- skomplikowana budowa zajezdni
- oszpecenie miasta filarami, wykluczające ze stosowania w zabytkowych centrach
Czas na studium przypadku. Miasto Dżakarta jest stolicą Indonezji i liczy ponad 8 mln mieszkańców. Jest to siedemnaste miasto na świecie pod kątem wielkości. Ogromna liczba ludności w parze z gęstością zabudowy i rozległością terytorialną generują ogromną liczbę podróży w transporcie miejskim. Na ulicach miasta przemieszczają się znaczne liczby minibusów, skuterów, samochodów osobowych, autobusów, motocyklowych taksówek i rowerów. Taka niejednorodność pojazdów łącznie z wysokim natężeniem ruchu wywołuje znacznie trudności transportowe.
W mieście od lat 20. XX wieku funkcjonuje system dowozowej kolei miejskiej. Obecnie KRL Jabotabek liczy 5 linii. Część miasta jest położona na depresji poniżej poziomu morza, a inna część –na wzgórzach, co utrudnia budowę metra.
Wzorując się zapewne na rozwiązaniach z nieodległej Japonii, na początku lat 2000. podjęto decyzję o rozpoczęciu budowy systemu monoraila. Jedna z linii miała mieć kształt pierścienia, a druga –litery L. Prace ruszyły w 2004 r., lecz około 2008 r. utknęły w martwym punkcie, w wyniku problemów finansowych i ogólnej dyskusji na temat sensowności kolei. Miasto usiane zostało betonowymi filarami, które pokryły liczne z planowanych 27,8 km w ramach 2 linii, szczególnie w dzielnicach Senayan i Kuningen. Projekt niemal ostatecznie zawieszono w 2011 r., lecz ostatnie tygodnie lutego 2013 r. przyniosły kolejną zmianę decyzji –postanowiono wznowić prace, porzucając pomysł wykorzystania filarów do budowy systemu BRT.
Stacje na trasie monorailu zaplanowano średnio co 900 m. Linia wykonana będzie w systemie Hitachi. Firma ta określa pojemność swoich dużych, 60,8-metrowych, 4-wagonowych składów na 598 osób przy normie 6 os/m2. Pojazdy zasilane są napięciem 750 lub 1500 V.
Koszty budowy oszacowano na 725,6 mln dolarów, co przy kursie 3,17 zł za dolara oznacza 2,3 mld zł. Dla porównania, centralny odcinek II linii metra w Warszawie o długości 6,1 km kosztować będzie 4,1 mld zł.
Jednocześnie, w marcu 2013 r. w mieście ma ruszyć budowa pierwszej linii metra, której uruchomienie zaplanowano optymistycznie na 2016 r. Tym samym, kolejne miasto, które przez dziesięciolecia rozwijało głównie transport indywidualny, decyduje się na zdecydowaną rozbudowę masowego transportu szynowego.
/* Style Definitions */ table.MsoNormalTable{„”line-height:115%;font-size:11.0pt;”Calibri”,”sans-serif””Times New Roman”}
