Kogo dobije opłata dworcowa?

Coraz realniejsze wprowadzenie przez Dworzec Polski opłaty dworcowej mającej w założeniach „uleczyć”problem z brakiem środków na utrzymanie tych obiektów może doprowadzić do wielu negatywnych zmian, których efektem może być nawet upadłość poszczególnych przewoźników.

Aktualnie polską kolej pasażerską drążą dwa tematy. Pierwszym z nich jest umowa wieloletnia z PKP IC i powiązane z tym kwestie zakupów składów Pendolino, natomiast drugim jest sprawa opłaty za korzystanie z dworców. Niestety oba te zagadnienia budzą wiele kontrowersji o czym szerzej pisaliśmy tutaj (pytania o przyszłość przewozów dalekobieżnych) czy tutaj (fatalnie obrane stawki opłaty dworcowej). Jednak nawet te wcześniejsze publikacje nie zamykają tych tematów, zwłaszcza wobec najnowszych wydarzeń. Oczywiście najpilniejszą wydaje się kwestia podpisania umowy wieloletniej z PKP IC (tym razem ponoć faktycznie a nie jedynie formalne parafowanie), jednak tutaj płynność wydarzeń jest duża i z komentarzem do tych wydarzeń należałoby poczekać. Dlatego w niniejszym artykule zajmiemy się ponownie kwestią opłaty dworcowej i jej potencjalnych reperkusji, jednak tym razem w szerszym ujęciu.

Choć spółka Dworzec Polski (DP) praktycznie nie jest właścicielem większości elementów dworcowych, których opłata ma dotyczyć, to jednak już obecnie zarząd wie na ile wystawi rachunek poszczególnym przewoźnikom. Przykładem tego jest chociażby list intencyjny jaki podpisał DP z PKP PLK w sprawie przejęcia odpowiedzialności za utrzymanie peronów i przejść podziemnych będących własnością tej spółki. W tych komunikatach PLK przyznało, iż z „opłaty krawędziowej”pobieranej za zatrzymanie pociągów przy peronach rocznie zbiera 55 milionów złotych, które ponoć nie są wystarczające do zapewnienia utrzymania tej infrastruktury. Jak można się domyślać ta opłata zostałaby zniesiona i zastąpiona opłatą dworcową, z której spółka DP planuje rocznie pozyskać prawie 200 milionów złotych. Jak by nie liczyć oznacza to prawie czterokrotny wzrost obciążeń przewoźników pasażerskich z tytułu zatrzymania pociągu! To rodzi pytanie jak taki wzrost odbije się na kondycji finansowej tych firm, dlatego poniżej została zestawiona tabela z planowanymi obciążeniami oraz wynikami finansowymi za rok 2009 (pełne wyniki za 2010 rok są jeszcze niedostępne).

Wzrost obciążeń kontra wyniki finansowe przewoźników

 

Już na podstawie analizy tych danych jasno można powiedzieć, że tak drastyczne podniesienie opłaty za postój pociągu będzie miało destrukcyjny wpływ na kolej pojmowaną ogólnie. Przykładowo Przewozy Regionalne wypracowały w 2009 roku stratę w wysokości ponad 296 milionów złotych i choć szacunki za 2010 rok mówią o jej zmniejszeniu do kwoty poniżej 200 milionów złotych, to jednak nadal widać bardzo kryzysowe istnienie tej spółki. Wobec tego dołożenie kolejnych prawie 100 milionów dodatkowych opłat będzie przysłowiowym „gwoździem do trumny”. Przykładowo w roku 2008 pokrycie kosztów realizacji działalności operacyjnej wahało się w granicach 70-86%, jednak podniesienie o 30 % przez PLK opłat za dostęp do torów spowodowało, że pomimo większych dotacji wskaźniki pokrycia kosztów poszybowały w dół i w 2009 kształtowały się w granicach 55-74%. Niestety wprowadzenie opłaty dworcowej w proponowanym kształcie odbije się bardzo negatywnie na wynikach przewozowych spółki, która już obecnie stoi na skraju bankructwa (jeżeli odpowiednia uchwała przejdzie w Sejmie i Senacie). Nie trzeba być specjalnym wizjonerem aby zauważyć, że wraz z dniem wprowadzenia tej opłaty liczba stacji i przystanków na których zatrzymują się pociągi PR ulegnie drastycznej redukcji, przez co nie tylko pogorszy się oferta w tym zakresie ale również runie cały plan DP, w którym połowa dochodów ma pochodzić właśnie ze spółki PR. Jednak PR będzie zmuszone do poszukiwania oszczędności i raczej prawdopodobne jest, że DP zamiast 99 otrzyma zaledwie 45 milionów i co stanie się wówczas? Czy dla zbilansowania zostaną ponownie podniesione opłaty? Niestety z punktu widzenia PR mamy do wyboru albo pociąg bez dworca albo dworzec bez pociągu –z dwojga złego chyba lepiej mieć to pierwsze czyli pociąg.

Niewiele lepiej wygląda sytuacja w odniesieniu do PKP IC, które ma być drugim co do wielkości płatnikiem do DP. Pytanie tylko skąd PKP IC weźmie nagle 40 milionów złotych, skoro w 2009 spółka miała stratę przeszło 76 milionów złotych a w 2010 wręcz 140 milionów. Owszem można odnieść się do lat wcześniejszych gdy notowała nawet 80 milionów zysku, jednak ten był potrzebny na modernizację i zakup nowego taboru. Wobec tego jasno widać, że plany DP zmniejszą praktycznie o połowę możliwości inwestycyjne tej spółki związane z pilną koniecznością wymiany przestarzałego taboru.

Trzecim pod względem wielkości wpłat byłyby KM, które miałyby dostarczać do DP prawie 37 milionów złotych rocznie, pytanie tylko skąd KM miałyby wziąć te pieniądze? Owszem spółka jest zbilansowana i wykazuje pewien symboliczny zysk, jednak jest on 40 razy mniejszy niż planowane przez DP opłaty. Podobnie reprezentuje się sytuacja finansowa SKM w Trójmieście, które przy skromnych dochodach w wysokości 200 tysięcy złotych miałoby zapłacić DP prawie 12 milionów złotych! Skąd ta kolejka nie mająca pieniędzy na wymianę wyeksploatowanego taboru miałaby nagle wziąć taką sumę? Takie opłaty dla tej spółki doprowadziłyby ją w krótkim okresie na skraj upadłości. Niewiele lepiej sytuacja wyglądałaby w odniesieniu do KD, które choć miałyby wnosić do DP „zaledwie”milion złotych rocznie, to jednak przy stratach w 2009 roku prawie 7 milionów złotych również tutaj w krótkim okresie doszlibyśmy do upadłości, co jest już całkiem realne, ponieważ spółki samorządowej nie obejmuje ochrona przed upadłością dotycząca jedynie spółek utworzonych na podstawie ustawy.

Patrząc na wyniki finansowe jedynie SKM w Warszawie miałaby jakieś szanse na pokrycie żądań DP, jednak odbyłoby się to kosztem planów taborowych, ponieważ według umowy wieloletniej za pozyskanie taboru odpowiada SKM w Warszawie, które z tego tytułu otrzymuje większe dopłaty ze strony m. st. Warszawy. Niestety nie udało się pozyskać wiarygodnych wyników finansowych Arriva RP, więc ciężko odpowiadać jak na tą spółkę wpłynęłoby wprowadzenie takiej opłaty. Ponieważ spółka ta korzysta w głównej mierze z bocznych linii, więc tutaj wzrost kosztów (w stosunku do opłaty krawędziowej) byłby zaledwie dwukrotny w stosunku do niemal czterokrotności opłat na głównych liniach, jednak mimo tego przewoźnik musiałby głębiej poszukać funduszy. Na zawierusze z opłatą ucierpiałyby również koleje zagraniczne obsługujące przewozy trans graniczne i przygraniczne jak ODEG czy koleje czeskie ČD (tranzyt przez Głuchołazy).