Kilka faktów o chińskich KDP i rekordach prędkości

Niedawno światową prasę i dzienniki informacyjne obiegła wiadomość o pobiciu w Chinach rekordu prędkości pociągu. Ponieważ wiadomość ta wzbudziła wiele kontrowersji, więc w niniejszym artykule przybliżamy tą problematykę.

Jeszcze do niedawna Chiny nie uchodziły za nowoczesne państwo i choć kolej w tym kraju przewoziła najwięcej pasażerów na świecie, to jednak nadal było jej daleko do budowy nowych tras KDP, że o biciu rekordów nie wspomniawszy. Zaledwie dwa i pół roku wcześniej przedstawialiśmy na łamach InfoRail szeroki artykuł o szybkich pociągach w Chinach, jednak ten okres wystarczył aby sytuacja uległa diametralnej zmianie. Bowiem sieć tras KDP w tym kraju uległą dynamicznej rozbudowie, natomiast w najbliższych latach zakończone zostaną dwie rekordowo długie trasy. Dla większości obcokrajowców Chiny to Pekin, Szanghaj i Hong Kong a ponieważ są to jednocześnie jedne z największych miast kraju, więc naturalnym kierunkiem jest ich połączenie wydajnymi środkami transportu. Oczywiście z racji odległości najprostszym rozwiązaniem byłby rozwój połączeń lotniczych, jednak Chiny nie słyną z produkcji samolotów co oznacza, iż olbrzymie środki wypływałyby z kraju. Zupełnie inaczej sytuacja prezentuje się w przypadku szybkiej kolei, gdzie pociągi nie tylko mogą być wykonane lokalnie ale również poprzez rozbudowę infrastruktury wpływa się na zaktywizowanie lokalnych ośrodków położonych wzdłuż trasy. Co może zadziwić wiele osób Chiny (państwo, nie obywatele) to obecnie jeden z najbogatszych krajów świata, który wykupując amerykańskie obligacje nie tylko uratował gospodarkę USA od całkowitego załamania ale również posiada duże środki pozwalające na rozwój innych krajów regionu. Chiny angażują się obecnie w rewitalizację i rozwój kolei w wielu państwach afrykańskich czy też na półwyspie indochińskim. Przykładowo zawieszona niedawno decyzja o budowie KDP w Wietnamie może powrócić na agendę dzięki chińskim środkom. Jednak nawet przy tak dużym zaawansowaniu zagranicznym Chiny posiadają odpowiednio duże środki aby móc realizować rozległe plany budowy KDP we własnym kraju.

Jak już zostało wspomniane wcześniej podstawowe działania zmierzają do połączenia trzech najważniejszych miast, co stanie się rzeczywistością w przeciągu najbliższych dwóch lat. Licząca 1318 km linia Pekin (ponad 13 milionów obywateli) z Szanghajem (ponad 17 milionów obywateli) jest już niemal ukończona i ma zostać zainaugurowana w 2011 roku. Faktycznie niektóre jej odcinki już zostały otwarte. W 2008 roku zainaugurowano przewozy na 115 km odcinku z Pekinu do Tianjin (około 5 milionów obywateli), pierwotnie z prędkością do 300 km/h, jednak szybko została ona zwiększona do 350 km/h, stając się najszybszą trasą na świecie. Natomiast 1 czerwca 2010 roku otwarto liczący 301 km odcinek z Szanghaju do Nanjing (prawie 3 miliony obywateli), gdzie również rozpoczęto planową eksploatację z prędkością 350 km/h. Jednak pozostała część trasy przebiegającej między innymi przez Xuzhou (prawie 2 miliony) i Jinan (4 miliony obywateli) jest już bliska finiszu i będzie w całości otwarta w październiku 2011 roku. Trasa jest projektowana pod prędkość 380 km/h, jednak przy łukach o promieniu 7-9 km i maksymalnym nachyleniu toru 2% istnieje duży możliwy zapas do zwiększania prędkości jazdy. Integralnym elementem tej linii jest liczący 164 km wiadukt, który będzie najdłuższym tego typu obiektem na świecie. Dzięki tej linii czas jazdy pociągiem między oboma miastami ma zostać skrócony z 10 do zaledwie 4 godzin.

Nierozerwalnie z tą linią związane są chińskie rekordy prędkości pociągów. Jeszcze zanim Chiny rozpoczęły działania związane z transferem technologii w 2002 roku skonstruowanym lokalnie składem udało się osiągnąć 321 km/h, jednak w późniejszym okresie postawiono na import technologii, która znacznie poszerzyła możliwości. Dlatego w 2008 roku podczas inauguracji odcinka Pekin –Tianjin wykonano przejazd składem CRH 3, którym osiągnięto 394,3 km/h. Dla przypomnienia CRH 3 to składy Velaro CN produkowane na licencji Siemens, gdzie pierwsze powstały w Niemczech, choć do bicia rekordu wykorzystano jednostkę wytworzoną w Chinach. Ponieważ linia Pekin –Szanghaj jest już niemal ukończona, więc jeszcze nieotwarte odcinki można było wykorzystać do ustanowienia kolejnego rekordu, tym razem 486 km/h, który został osiągnięty składem CRH380A, czyli zmodyfikowanym wariantem CRH 2 bazującym na technologii Shinkansen (choć już w całości wykonanym w Chinach). Szerzej o aktualnej flocie pociągów dużej prędkości w kolejnym artykule, natomiast w niniejszym przyjrzymy się szerzej rekordowi, który chińczycy uznali za rekord światowy dla składu seryjnego. Szerzej o dotychczasowych rekordach pisaliśmy tutaj. W 2007 roku specjalnie stworzony skład V150 osiągnął na LGV Est prędkość 574,8 km/h, który jest nadal najszybszą prędkością osiągniętą przez pociąg. Jednak gdy zwrócimy uwagę na rekordy ustanowione przez seryjny pociąg cofamy się do roku 1988, kiedy skład TGV Sud-Est osiągnął 408,7 km/h, podczas gdy późniejsze wyniki osiągano na specjalnych składach, wobec tego osiągnięcie w Chinach składem seryjnym prędkości 486 km/h można uznać za światowy rekord. Pytanie tylko na ile był to seryjny skład i na ile po takiej próbie nadal nadaje się do eksploatacji, bowiem we Francji zrezygnowano z prób składami seryjnymi właśnie z powodów technicznych. Po pierwsze linie w Europie są znacznie krótsze i nie pozwalają na osiągnięcie tak dużych prędkości, po drugie po biciu rekordu zarówno infrastruktura jak i pojazd nadają się jedynie do remontu. We Francji w celu bicia rekordu podwyższano napięcie z 25 do 27 kV, a mimo tego sieć trakcyjna ulegała uszkodzeniom wymagającym jej naprawy lub wymiany. Nie lepiej wyglądało to od strony taboru, który pracował pod znacznie większym obciążeniem i prędkościach od pojazdów seryjnych. W efekcie tego wysłanie seryjnego pojazdu równa się z jego „wypaleniem”, dlatego we Francji montowano większe zestawy kołowe, czy inne przekładnie, ponieważ cały układ biegowy po biciu rekordu nadaje się do wymiany. W związku z tym można oczekiwać, iż w Chinach również przedsięwzięto jakieś środki, a skład po biciu rekordu raczej będzie musiał przejść przynajmniej dogłębny przegląd, jednak dla gospodarki chińskiej poniesienie dużych kosztów z tym związanych nie przyniesie specjalnych różnic, natomiast osiągnięty sukces medialny jest nie do przecenienia. Obecnie zapowiadany jest plan przekroczenia prędkości 500 km/h.

Jednak obecny program rozwoju KPD w Państwie Środka to nie tylko ta linia, równie dużo dzieje się w zakresie drugiej co do ważności trasy Pekin –Hong Kong (7 milionów mieszkańców). Linia o długości 2300 km z prędkością maksymalną 350 km/h ma dać skrócenie czasu jazdy z obecnych 23 do zaledwie 8 godzin. Pod koniec 2009 roku otwarto liczący 1069 km odcinek łączący Wuhan (prawie 7 milionów mieszkańców) przez Changsha (2 i pół miliona obywateli) z Guangzhou (12 milionów mieszkańców). Z Guangzhou linia zostanie nieznacznie wydłużona do Shenzen (prawie 9 milionów mieszkańców) i Kowlon leżącego w niezależnym okręgu administracyjnym Hong Kong. Natomiast po stronie północnej linia zostanie wydłużona z Wuhan do Pekinu przez Zhengzhou (ponad 4 miliony mieszkańców) i Shijiazhuang (prawie 3 miliony obywateli). Dzięki obsłudze tak wielu ośrodków miejskich na liniach oczekuje się dużych przewozów nie tylko między skrajnymi aglomeracjami ale przede wszystkim między tymi znajdującymi się po trasie. Cała linia Pekin –Hong Kong ma zostać otwarta w 2013 roku.

Docelowo w Chinach mają powstać po 4 linie w układzie wschód –zachód oraz północ –południe, których częściowe odcinki już funkcjonują. Linie magistralne przewidziano dla prędkości 350 km/h, natomiast linie uzupełniające mają prędkość 250 km/h. Od lutego 2010 roku jest eksploatowana licząca 505 km linia z Zhengzhou do Xi’an o prędkości maksymalnej 350 km/h, która w Zhengzhou będzie się łączyła z linią Pekin –Hong Kong. Również w lutym 2010 roku otwarto trasę o długości 150 km z Szanghaju do Hangzhou, która także oferuje prędkość 350 km/h. To właśnie na tej linii 28 września 2010 roku również skład CRH380A osiągnął prędkość maksymalną 416,6 km/h. Oprócz tych najszybszych linii w Chinach otwarto 2316 km nowych odcinków tras o prędkości maksymalnej 250 km/h, stanowiących część przyszłej sieci KDP.

Jak więc widać rekordowy przejazd jest efektem prowadzonych na szeroką skalę inwestycji i jego osiągnięcie byłoby w Europie niemożliwe. Wraz z rozwojem infrastruktury dynamicznie zmienia się struktura taboru, którą szerzej przedstawimy w kolejnym artykule.