KIG-u sposób na kolej

Przeniesienie zasobów infrastruktury kolejowej –w możliwie szerokim zakresie –na rzecz Skarbu Państwa i JST, zmiana sposobu finansowania infrastruktury kolejowej oraz nowy model zarządzania nią –to główne punkty „PROGRAMU DLA KOLEI”Krajowej Izby Gospodarczej, który został zaprezentowany w ubiegły piątek. Zdaniem KIG, finansowanie ze środków publicznych wydatków na utrzymanie i rozwój infrastruktury kolejowej tak, jak ma to miejsce w zakresie infrastruktury drogowej, to jedyny skuteczny sposób na poprawę konkurencyjności kolei w stosunku do transportu drogowego.

„Kolej od lat przegrywa konkurencję z transportem drogowym. Nic dziwnego, skoro koszt dostępu do infrastruktury kolejowej jest kilkukrotnie większy niż w przypadku dróg. Główne przyczyny niższej konkurencyjności kolei to m. in. inny niż w drogownictwie status własnościowy i ekonomiczny infrastruktury kolejowej, a także niewłaściwy system organizacji zarządzania infrastrukturą kolejową. Prawie 100% infrastruktury drogowej jest finansowane z pieniędzy publicznych. W przypadku kolei, udział środków publicznych kształtuje się na poziomie około 20% – 30%”–mówił Andrzej Arendarski, Prezes Krajowej Izby Gospodarczej, Wiceprezes Eurochambres.

W „PROGRAMIE DLA KOLEI”KIG rekomenduje utworzenie publicznego zasobu infrastruktury kolejowej w drodze jej realokacji ze spółek Grupy PKP na rzecz Skarbu Państwa i JST. Podstawowymi cechami składników infrastruktury kolejowej wchodzących w skład jej publicznego zasobu byłyby m.in. powszechna (publiczna) dostępność dla przewoźników kolejowych i innych podmiotów zainteresowanych korzystaniem z tej infrastruktury, nieprywatyzowalność co do zasady (ewentualna sprzedaż niektórych składników za zgodą Rady Ministrów) oraz ustawowe zagwarantowanie finansowania ze środków publicznych wydatków na utrzymanie i rozwój infrastruktury kolejowej.

Zdaniem KIG, realokacja zasobów infrastruktury kolejowej na rzecz skarbu państwa i samorządu terytorialnego powinna znacznie przyczynić się do poprawy konkurencyjności transportu kolejowego. Powinna także zredukować zadłużenie PKP S.A i PKP PLK oraz przyśpieszyć prywatyzację spółek z Grupy PKP.

W opinii KIG, proces realokacji powinien być powiązany z wdrożeniem nowego systemu finansowania infrastruktury kolejowej. „Model finansowania powinien zapewnić takie ekonomiczne warunki dostępu do infrastruktury kolejowej dla przewoźników kolejowych, które byłyby porównywalne z tymi jakie mają ich główni konkurenci, tj. przewoźnicy drogowi w zakresie dostępu do infrastruktury drogowej. Niezbędny jest także taki poziom nakładów na modernizację infrastruktury kolejowej, który zapewniałby praktyczną realizację idei zrównoważonego rozwoju transportu kolejowego i drogowego”–wyjaśnia Józef Marek Kowalczyk.

W modelu finansowania infrastruktury kolejowej, zaproponowanym przez KIG, zasada powiązania wydatków środków publicznych na utrzymanie i rozwój infrastruktury kolejowej owiązana byłaby z kryterium powszechnej dostępności do niej. Kolejną cechą modelu byłoby jest przyjęcie zasady, w myśl której środki publiczne będą mogły być przeznaczane na utrzymanie i rozwój nie tylko linii kolejowych ale i infrastruktury punktowej. Wysokość opłat przewoźników za dostęp do infrastruktury kolejowej ustalana byłaby na poziomie kosztów prowadzenia ruchu kolejowego. KIG postuluje także szerokie wdrożenie idei PPP dla kolejowych przedsięwzięć infrastrukturalnych.

Krajowa Izba Gospodarcza w „PROGRAMIE DLA KOLEI”przedstawiła również swoje propozycje zmian z zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową. Propozycja KIG, zakłada m.in. połączenie zasobów infrastrukturalnych spółek: PKP S.A i PKP PLK S.A i utworzenia jednego silnego zarządcy infrastruktury kolejowej sieci konwencjonalnej. Z nadzoru właścicielskiego obecnego PKP S.A powinny być wyłączone spółki przewozowe, które powinny zostać sprywatyzowane.

KIG proponuje również utrzymani PKP LHS sp. z o.o. jako spółki zależnej od PKP S.A i wyspecjalizowanej w zarządzaniu infrastrukturą o szerokości torów 1520 oraz utrzymanie spółek PKP ENERGETYKA S.A, TELEKOMUNIKACJA KOLEJOWA SP. Z O.O I PKP INFORMATYKA SP. Z O.O, jako spółek zależnych od PKP S.A w roli zarządcy infrastruktury kolejowej. Ze spółek tych należałoby wydzielić inne (poza zarządzaniem infrastrukturą) obszary biznesowe, które powinny być sprywatyzowane.

Głównym instrumentem transferu środków publicznych na utrzymanie infrastruktury kolejowej i głównym narzędziem zarządzania jej utrzymaniem byłyby wieloletnie kontrakty dotyczące zapewnienia jakości infrastruktury kolejowej. Konieczne jest także przejście przez zarządcę infrastruktury (w następstwie zmiany systemu własności infrastruktury kolejowej)

z systemu realizacji prac w zakresie utrzymania infrastruktury kolejowej jako zadania własnego, na rzecz systemu realizacji tych prac jako zadania zleconego, odpłatnie wykonywanego –uważa KIG.

„PROGRAM DLA KOLEI”KIG zawiera również rekomendacje dotyczące kształtu rynków przewozowych. W zakresie transportu kolejowego towarów KIG proponuje m.in jak najszybsze wejście PKP CARGO S.A na giełdę (z zachowaniem istotnego pakietu mniejszościowego (25-35 proc. przez Skarb Państwa).

W obrębie rynku przewozów pasażerskich propozycja Krajowej Izby Gospodarczej zakłada m.in. zorganizowanie przewozów międzywojewódzkich w odrębną spółkę akcyjną, której akcje, z uwagi na stałą konieczność dofinansowywania tych przewozów, powinny pozostać w rękach Skarbu Państwa. Przewozy regionalne i aglomeracyjne powinny być realizowane przez operatorów powoływanych przez Urzędy Marszałkowskie i Prezydentów dużych miast –aglomeracji. Dla PKP INTERCITY S.A należy jak najszybciej przywrócić stan organizacyjny sprzed włączenia do niej przewozów międzywojewódzkich. Po czym akcje PKP INTERCITY S.A, tak jak i PKP CARGO S.A. powinny trafić na giełdę –uważają eksperci KIG.

Warunkiem prywatyzacji spółek przewozowych jest uprzednia, istotna obniżka stawek dostępu do infrastruktury i ich ustabilizowanie na kilka lat. Obniżka stawek dostępu dla przewoźników jest kluczowym posunięciem, które jest w kompetencji Ministra Infrastruktury.

Umożliwi ona bowiem odzyskanie przez spółki przewozowe rentowności i wyrównanie warunków konkurencji z transportem drogowym. Tym samym przewoźników kolejowych będzie stać na remonty i naprawy wagonów a także na nowe inwestycje w tabor.

Obniżka stawek dostępu do infrastruktury kolejowej skutkować będzie jednocześnie zwiększeniem wpływów z prywatyzacji spółek przewozowych. Analizy wskazują, że 1% obniżka stawek dostępu i ich ustabilizowanie na okres co najmniej 5 lat skutkuje wzrostem o 5% wartości spółki przewozowej.

Wdrożenie zmian w zakresie polityki stawek dostępu jest konieczne bowiem przy obecnych ich poziomach Państwo niejako uniemożliwia przewoźnikom korzystanie z infrastruktury kolejowej i stawia pod znakiem zapytania celowość ponoszonych na infrastrukturę kolejową nakładów, jest możliwe w drodze szybkiej nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym i wdanego na jej podstawie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie stawek dostępu.

Rekomendowana zmiana w zakresie własności infrastruktury kolejowej i wdrożenie nowego modelu jej finansowania i zarządzania wymagają uchwalenia nowej ustawy o infrastrukturze kolejowej, na wzór ustawy o drogach publicznych.

 

* Opracowanie własne na podst. GUS.

* Opracowanie własne na podst. GUS.