Juliusz Engelhardt o sytuacji w kolejnictwie

Niedawno prezentowaliśmy odpowiedź Ministra Infrastruktury na dezyderat nr 8 Komisji Infrastruktury do Prezesa Rady Ministrów w sprawie sytuacji w spółkach Grupy PKP i w spółce z o.o. Przewozy Regionalne, obecnie kontynuujemy tą tematykę prezentując wypowiedź jaką podczas obrad Komisji Infrastruktury w sprawie przedstawił podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt:
Pan poseł Tchórzewski jako pierwszy pytał i postawił zarzut, że brak jest odpowiedzi dotyczącej dokapitalizowania spółek Grupy PKP. W tej sprawie pan minister Grabarczyk wypowiadał się bardzo szeroko podkreślając fakt, że nie do końca jest tak, że rząd nie dokapitalizuje spółek Grupy PKP. Na przykład w przypadku spółki Przewozy Regionalne była kwestia jej oddłużenia, ale i programu inwestycyjnego o dużej wartości. Program ten będzie polegał na stopniowym dokapitalizowaniu spółki, zgodnie zawartymi porozumieniami z 9 grudnia ub. r., pomiędzy rządem a stroną samorządową. Dlatego ten wątek już pomijam.
Natomiast bardzo istotny jest kolejny wątek dotyczący dokapitalizowania spółek Grupy PKP. Pan minister Grabarczyk podkreślił, iż obecnie jesteśmy z jednej strony w sytuacji nowelizacji budżetu. To po pierwsze. Chociaż mam nadzieję, że jakakolwiek redukcja wydatków kolejowych nie będzie miała miejsca, jeśli chodzi o budżet kolei. Zresztą pan minister to deklarował. Z drugiej strony jest faktem, że Ministerstwo Infrastruktury nie posiada specjalnych funduszy na ten cel. Niemniej rząd pracuje nad tym problemem.
Agencja Rozwoju Przemysłu zainicjowała program gospodarczy mający na celu pobudzanie popytu w gospodarce. Agencja współpracuje z Ministerstwem Infrastruktury nad opracowaniem koncepcji pewnych działań interwencyjnych w kilku sektorach gospodarki, w tym w sektorze kolejowym. Przewidziane są dwa działania w ramach tego programu, jakkolwiek sam program, opracowany przez Agencję Rozwoju Przemysłu, jest w fazie początkowych prac koncepcyjnych. Jednak, z tego co wiemy, rząd wyasygnował środki na realizację tego programu i one będą.
W programie przewidziane są dwa działania. Pierwsze związane jest bezpośrednio z dokapitalizowaniem, ponieważ jedną z form wsparcia przedsiębiorstw w ramach tego programu jest możliwość bezpośredniego zaangażowania kapitałowego beneficjentów, w tym wypadku chodzi o przedsiębiorstwa kolejowe. A więc jedną z form jest możliwość dokapitalizowania bezpośredniego przedsiębiorstw kolejowych z przeznaczeniem środków na odnowę i zakup taboru kolejowego.
Drugim działaniem, rozważanym w ramach tego programu jest możliwość tworzenia nowej spółki kapitałowej, bądź wykorzystania istniejącego podmiotu, jakiegoś funduszu, którego przedmiotem działalności byłby leasing taboru kolejowego. Byłby to podmiot, który dokonywałby zakupu taboru czy jego modernizacji, a następnie leasingował by ten tabor spółkom kolejowym. Byłby to istotnie element wsparcia i dokapitalizowania spółek kolejowych. Tyle odnośnie do odpowiedzi na pytanie pana posła Tchórzewskiego.
Pan poseł Wojtkiewicz w swojej wypowiedzi zawarł postulat zmiany ustawy o planowaniu przestrzennym. Chodziło o umożliwienie wykorzystania nieruchomości będących własnością kolei. Trudno mi się teraz do tego odnieść. Natomiast pan poseł wspomniał o podnoszeniu cen i zwalnianiu ludzi. Takie stwierdzenie wymaga pewnego komentarza.
Nie jest tak, że tylko się podnosi ceny w transporcie kolejowym. Proszę zauważyć, że w ostatnim okresie w przewozach pasażerskich nie było istotnych podwyżek taryf, być może oprócz spółki Koleje Mazowieckie. Natomiast dość powszechne są promocje, w okresie wakacyjnym w szczególności. Promocje prowadzą w istocie do obniżenia cen biletów za przejazd, a nie do ich podwyższenia. Również nie jest mi znany fakt, aby w ostatnim okresie ceny podnosiło PKP Cargo. Takie działanie jednorazowo miało miejsce w roku ubiegłym, ale na bieżąco spółka ta nie podnosi cen. Na tym rynku trwa też dość ostra walka konkurencyjna i trudno jest podnosić ceny.
Jedną z istotnych cech w transporcie kolejowym są stawki dostępu do infrastruktury kolejowej. Chciałem powiedzieć, że wbrew temu co twierdzą różne media wspierane przez niektórych ekspertów, jeżeli chodzi o przewozy towarowe, to z nowym rozkładem jazdy przyjęliśmy cennik, który zawiera średnio obniżkę cen dostępu do infrastruktury na poziomie 10,9%. Oczywiście w poszczególnych przypadkach te zniżki są różne. W jednych kategoriach i grupach pociągów oraz usług świadczonych przez spółkę Polskie Linie Kolejowe ceny głęboko się obniżają, w innych sferach nieco rosną. Ale nie jest tak, że poziom stawek dostępu do infrastruktury kolejowej rośnie w nowym rozkładzie. Jak powiedziałem, przeciętny spadek stawki w przewozach towarowych wynosi 10,9%. Jest to działanie zmierzające do pobudzenia popytu na przewozy towarowe. Ten problem jak najbardziej dostrzegamy.
Odnośnie do zwalniania ludzi chciałbym podkreślić, że w spółce PKP Cargo ma miejsce program dobrowolnych odejść z pracy. Program taki, niestety, jest niezbędny ze względu na prawie 40-procentowy spadek popytu na przewozy i prace przewozowe spółki Cargo oraz konieczność podjęcia jej restrukturyzacji we wszystkich sferach działalności, w tym także zatrudnienia. Zatem to działanie jest konieczne.
Chciałbym jednak podkreślić, że olbrzymim sukcesem jest to, że znaczna redukcja zatrudnienia dokonywana jest przy współdziałaniu ze związkami zawodowymi. Gdybyśmy porównali stan zatrudnienia z roku ubiegłego, jeszcze przed usamorządowieniem, ze stanem zatrudnienia planowanym do osiągnięcia w tym roku, po realizacji programu dobrowolnych odejść, to charakteryzują to dwie liczby –44 tysiące i 30 tysięcy pracowników. Zatrudnienie zmalało aż o 14 tysięcy osób. Wszystko to jest realizowane, proszę zauważyć, w dialogu ze stroną społeczną, w spokoju społecznym i w uzgodnieniu, przy akceptacji strony społecznej. Powoduje to, że w ostatnim okresie nie mieliśmy istotnych niepokojów społecznych w spółkach kolejowych. Myślę, że jest to nasze wspólne osiągnięcie.
Przechodzę do odpowiedzi na dwa pytania pana posła Szczepańskiego. Pan poseł pytał o cięcia w budżecie. Pan minister już to wyjaśniał. W chwili obecnej nic nie jest nam wiadomo, aby w budżecie dotyczącym transportu kolejowego były realizowane jakieś cięcia. To jest stan na dzisiaj, a sytuacja jest zmienna. Mogę tylko powiedzieć, że według mojej wiedzy, nie są przewidywane cięcia dotyczące sektora kolejowego. Pan minister Grabarczyk deklarował, że nie będzie ruszał kwot zapisanych w budżecie dla branży kolejowej. Bo faktycznie, nie ma z czego ciąć. Tym bardziej, że umowy są podpisane, na przykład na kolejowe pasażerskie przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe. Istnieją zobowiązania resortu infrastruktury. Kwota w budżecie jest już i tak mocno wyśrubowana.
Było pytanie pana posła dotyczące wykorzystania środków unijnych. Chciałbym powiedzieć, że ciągle mobilizujemy spółkę PKP PLK do tego, żeby lepiej wykorzystywała środki unijne. Jak wiadomo, w tym przypadku nie ma spraw łatwych. Procesy inwestycyjne są uwarunkowane wieloma czynnikami, formalnościami i procedurami, ale w ostatnim okresie przetarg na Okęcie znajduje się w fazie realizacji. Tutaj intensyfikujemy działania. Co więcej, faktycznie jutro kierownictwo resortu zaakceptuje nową, zweryfikowaną listę inwestycji w ramach programu operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Lista ta zawiera program inwestycyjny nawet o większym zakresie, niż były początkowe przymiarki. Ogólna wartość programu wynosi 37 mld zł z kawałkiem, z czego około 24 mld stanowią środki unijne. Czyli przeciętna udziału środków unijnych wynosi 65%.
Pan poseł Szczepański pytał też o ustawową komunalizację dworców kolejowych. Trzeba powiedzieć, że jest też problem bardziej ogólny, który trzeba rozważać. Z jednej strony mamy w uzgodnieniach międzyresortowych projekt ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji. W nim zapisana jest możliwość przejmowania dworców kolejowych przez władze samorządowe. Oczywiście, w ten sposób mogłoby dojść do szerszej komunalizacji dworców, jakkolwiek ona już się odbywa. Już około stu dworców kolejowych przeszło w ręce samorządów lokalnych.
Jest jednak problem ustawowej komunalizacji dworców kolejowych. W moim przekonaniu, panie pośle, problem ten trzeba rozpatrywać w połączeniu z problemem historycznego zadłużenia PKP SA. Nie można spółce prawa handlowego, jaką jest PKP SA, ustawowo zabrać znaczny majątek, chociaż i z tym byłyby problemy. Trzeba pamiętać, że istnieją podpisane umowy kredytowe, które ograniczają swobodną dyspozycję majątkiem PKP SA. Gdyby się to odbywało ustawowo, jak sugerował pan poseł Szczepański, to problem trzeba widzieć w szerszym kontekście rozwiązania problemu zadłużenia. To byłoby kolejne pytanie o zadłużenie, tak to widzimy.
Jeśliby były takie inicjatywy, to chcielibyśmy, aby uwzględniały one również problem zadłużenia. To on jest kluczem do rozwiązania wszystkich podstawowych problemów, które stoją przed nami. W szczególności problem zadłużenia jest kluczem do rozwiązania problemu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Mamy zapisane dążenie i chcemy to zrobić, odnośnie do podporządkowania właścicielskiego spółki PLK SA bezpośrednio Skarbowi Państwa. Myślę, że jesienią tego roku przygotujemy odpowiedni projekt ustawy w tej sprawie. Obecnie trwają intensywne prace koncepcyjne nad wydzieleniem spółki PKP PLK z Grupy PKP.
Ciągle –stale to powtarzam –istnieje problem zadłużenia spółki PKP PLK. Wiąże się on również z problematyką wydzielenia i usamodzielnienia tej spółki. Jak bumerang wraca nam problem zadłużenia i konieczność rozwiązania systemowego, historycznego zadłużenia PKP SA. Przypomnę, że dług ten sięga około 6 mld zł.
Przechodzę do pytań pana posła Piechocińskiego. Padł z jego strony zarzut, że uprawiamy chciejstwo. Takie padło stwierdzenie dotyczące decyzyjności. Przepraszam, ale do tego nie umiem się ustosunkować. Kolejne pytanie dotyczyło wojny cenowej.
(…)
Było również pytanie pana posła Piechocińskiego o wojnę cenową w przewozach pasażerskich. Dodam tylko, że w tym zakresie, na który nie udzielę odpowiedzi, mogą ich udzielić obecni na sali prezesi spółek, takich jak PKP SA, PKP Intercity, PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Cargo oraz spółki Przewozy Regionalne. Będą oni mogli uzupełnić moją wypowiedź.
Wojna cenowa jest faktem w jakimś zakresie, ale nie należy jej demonizować. Nie jest to jakaś wojna totalna. Rzeczywiście, spółka Przewozy Regionalne po usamorządowieniu uruchomiła ponad 40 pociągów Interregion, przejmując przewozy obsługiwane przez spółkę PKP Intercity. W resorcie uważamy, że z jednej strony wejście konkurencji na te trasy kolejowe nie jest szkodliwe, zwłaszcza z punktu widzenia klienta, czyli pasażera, bo skutkiem jest to, że są stosowane promocje, że nie podwyższa się cen biletów itd. Dlatego nie demonizowałbym tej sprawy.
Z drugiej zaś strony uprawianie działalności konkurencyjnej, jeśli będzie miało nadal miejsce ze strony spółki Przewozy Regionalne, musi być zgodne z prawem, a więc z obowiązującymi przepisami, a przede wszystkim z ustawą o transporcie kolejowym.
Przypomnę panie pośle, że w ubiegłym roku, przy okazji usamorządowienia spółki Przewozy Regionalne, notabene na prośbę samorządów, uchwaliliśmy art. 32a ustawy o transporcie kolejowym. Zobowiązuje on przewoźników kolejowych do wzajemnego uzgodnienia i skoordynowania połączeń. Dopiero po takim wzajemnych uzgodnieniu przedkłada się wnioski zarządcy infrastruktury kolejowej o uwzględnienie konkretnego pociągu. Według naszej wiedzy, takiego uzgodnienia nie było ze strony Przewozów Regionalnych, co jest naruszeniem przepisów, bo obowiązek złożenia wniosku niewątpliwie istniał. Dlatego też w tym aspekcie sprawę analizujemy, a o wynikach poinformujemy.
Kolejne pytanie pana posła Piechocińskiego dotyczyło wychylnego pudła, jakby ze znakiem zapytania, że trzeba by wreszcie sprawę rozstrzygnąć. Chciałem przypomnieć, że trwają negocjacje, prowadzone przez spółkę PKP Intercity w sprawie kupna 20 pociągów zespolonych. Generalnie problem wychylnego pudła i ewentualnie jego zastosowania, jest w ramach procedur przetargowych bardziej medialny niż rzeczywisty. Na tym etapie rozmów nie określa się, ani tym bardziej nie rozstrzyga, czy ma być uchylne pudło czy ma go nie być. Natomiast ustala się inne kryteria techniczne pociągów i ostatecznie, po etapie rozpoznania, przewoźnicy złożą swoje oferty.
Mogę tylko dodać, że zastosowanie uchylnego pudła, według mojej wiedzy, jest uzasadnione na takich liniach kolejowych, na których ponad 50% linii przebiega po łukach. Na terenach górskich mamy w Polsce tego typu linie, ale tam akurat nie przewidujemy zastosowania pociągów zespolonych, są to bowiem linie o niskich parametrach. Tak więc sprawa zakupu pociągów zespolonych dla PKP Intercity nie jest ciągle rozstrzygnięta.
Pan poseł pytał także o wnioski o dłuższe wykorzystanie starego taboru, które spółka Intercity skierowała do Urzędu Transportu Kolejowego. Rzeczywiście, takie wnioski wpłynęły i sprawa jest badana;nie ma jeszcze rozstrzygnięć. Pan prezes Jaroszewicz podpowiada mi, że sytuacja już uległa zmianie i 150 wagonów kolejowych uzyskało taką zgodę, ale pod określonymi rygorami. Przede wszystkim jest zgoda tylko na trzymiesięczne przedłużenie korzystania z tych wagonów. W takich przypadkach Urząd Transportu Kolejowego robi bardzo ścisłe zastrzeżenia i stawia bardzo ścisłe wymagania. W każdym bądź razie te wagony w żaden sposób nie mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu kolejowego, czy bezpieczeństwu pasażerów.
Następne pytanie brzmiało, na ile realny jest wniosek do Ministerstwa Finansów. Rozumiem, że panu posłowi chodziło o wniosek PKP Cargo. Rzeczywiście, sprawa jest złożona i skomplikowana. Jak powiedział pan minister Grabarczyk, kierownictwo resortu infrastruktury przyjęło wniosek i go poparło. Wniosek ten po drodze do Ministerstwa Finansów musiał przejść procedurę zaopiniowania przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Trzeba powiedzieć, że są pewne zawiłości proceduralne i komplikacje, ale to wcale nie oznacza, że wniosek PKP Cargo nie ma szans. Oznacza to jedynie, że trzeba wyjaśnić wątpliwości, które zgłasza wspomniany Urząd.
Proszę zauważyć, że Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów bada tego rodzaju wnioski pod kątem dozwolonej pomocy publicznej. Jak powiedziałem, są wątpliwości wymagające wyjaśnienia. Jestem głęboko przekonany, że bardzo szybko wątpliwości wyjaśnimy, bo wniosek jest zasadny. Wierzę, że wniosek PKP Cargo o pomoc publiczną będzie rozpatrzony pozytywnie.
(…)
Ostatni z pytających, pan poseł Kowalski interesował się dopłatami do infrastruktury. Po części na to pytanie już odpowiedziałem. Nasza polityka jest taka, żeby w następnym budżecie zwiększyć zakres dopłaty. Przypomnę, że w bieżącym budżecie bezpośrednia dopłata do infrastruktury kolejowej wynosi 680 mln zł oraz 47 mln zł z Funduszu Kolejowego. Razem jest to kwota 727 mln zł. Dopłata w tej wysokości pozwoliła na pewną redukcję skali niezbędnych podwyżek stawek dostępu do infrastruktury w poprzednim rozkładzie jazdy. W nowym rozkładzie jady przyjęliśmy inne założenie. Niedawno Urząd Transportu Kolejowego zatwierdził cenniki stawek. Zakłada on, że dopłata z budżetu wyniesie 850 mln zł;oznacza to istotny wzrost dopłaty w stosunku do budżetu tegorocznego. Dodatkowo dojdzie do tego pewna kwota z Funduszu Kolejowego. W sumie liczymy, że będzie to około 900 mln zł. Będzie to kolejny rok bardzo dużego wzrostu dopłaty do kosztów operacyjnych. Dopłaty przekroczą wartość amortyzacji, którą generuje spółka Polskie Linie Kolejowe.
Dzięki dopłatom mogliśmy przyjąć cennik stawek dostępu do infrastruktury kolejowej na rok przyszły, który zawiera, jak powiedziałem, obniżkę średniej stawki o 10,9% w przewozach towarowych. Cennik przewiduje jednak pewną podwyżkę stawek dostępu w przewozach pasażerskich. Chciałbym w tym miejscy wyjaśnić Wysokiej Komisji, że w Polsce mamy do czynienia z dość niewłaściwym, w ocenie resortu, ukształtowaniem stawek dostępu. Zawsze było parcie na niskie stawki dostępu dla przewozów pasażerskich z tego względu, że miały one generować niskie dotacje. Doszło do tego, że mamy nadmiernie wysokie stawki, choć nie najwyższe, w przewozach towarowych w stosunku do średniej europejskiej. Mamy też bardzo niskie, jedne z najniższych w Unii, stawki dostępu w przewozach pasażerskich.
Musimy zmienić te proporcje. Powszechne są opinie, które zresztą podzielam, że zbyt wysokie stawki dostępu dla przewozów towarowych w dłuższym okresie czasu ograniczają popyt i nie służą dobrze polityce transportowej państwa. W związku z tym chcemy, aby widełki między średnią stawką dostępu dla przewozów towarowych i pasażerskich zdecydowanie się zmniejszyły. Taka też jest nasza polityka, której służy cennik stawek dostępu przyjęty na rok następny