Jerzy Polaczek pyta o dyrektywy dotyczące bezpieczeństwa kolei

Interpelacja posła Jerzego Polaczka ws. drastycznych niedociągnięć rządu RP dot. dostosowania do prawa polskiego dyrektyw Parlamentu Europejskiego w zakresie bezpieczeństwa kolei w Polsce:

Jerzy Polaczek

Poseł na Sejm RP

23 maja 2011r.

 

Pan

Donald Tusk

Prezes Rady Ministrów

Warszawa

 

 

           Jednym z kluczowych  zagadnień związanych z działalnością inwestycyjną w  zakresie infrastruktury kolejowej oraz w zakresie eksploatacji kolei jest sprawa interoperacyjności kolei. Oznacza to zdolność systemu kolei do bezpiecznego i niezakłóconego ruchu pociągów po całej sieci kolejowej państw członków Unii Europejskiej. Zapewnienie warunków interoperacyjności kolei w praktyce oznacza, że interoperacyjny tabor powinien poruszać się po interoperacyjnej infrastrukturze kolejowej i przemieszczać pomiędzy sieciami kolejowymi poszczególnych państw bez konieczności:

–         zatrzymywania się składów pociągowych na granicach,

–         wymiany lokomotyw na granicach,

–         wymiany maszynistów na granicach,

–         wykonywania przez maszynistów jakichkolwiek czynności specyficznych dla danej infrastruktury.

W celu zagwarantowania nowo budowanym i remontowanym drogom kolejowym cech interoperacyjności, Unia Europejska (UE) określiła techniczne i organizacyjne warunki, określające rodzaj, sposób i zakres prac modernizacyjnych. W tym celu system kolejowy podzielono na podsystemy, dla których określono i przedstawiono wymagania
w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności (TSI). Dla każdego z tych podsystemów opracowano specyfikacje TSI określające przede wszystkim podstawowe parametry, jakie muszą posiadać poszczególne podsystemy oraz interfejsy. Specyfikacje TSI są przepisami obligatoryjnymi, dlatego Polska była zobowiązana w terminie do dnia
19 lipca 2010 roku do dostosowania polskiego prawa do:

–         dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 roku dotyczącej interoperacyjności kolei we Wspólnocie oraz

–         dyrektywy 2009/131/WE z dnia 16 października 2009 roku zmieniającej załącznik VII do dyrektywy 2008/110/WE z dnia 16 grudnia 2008 roku,  

–         dyrektywy zmieniającej dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych.

–         warunki jakie muszą spełniać podmioty uprawnione do certyfikacji w zakresie interoperacyjności poszczególnych podsystemów systemu transportu kolejowego,  

–         zasady certyfikacji zakładów wytwarzających urządzenia kolejowe,

–         zasady dokonywania kontroli przedsiębiorstw produkujących certyfikowane urządzenia kolejowe,

–         zasady wzajemnej akceptacji taboru kolejowego,

–         kryteria dopuszczania do eksploatacji pojazdów kolejowych niezgodnych
z Technicznymi specyfikacjami interoperacyjności .

 

Przykładowo w Technicznych specyfikacjach interoperacyjności dla podsystemu infrastruktura, zawarte są techniczne i funkcjonalne wymagania odnośnie do dróg kolejowych, między innymi takie normy jak:  skrajnia budowli i taboru, dopuszczalne obciążenia dla dróg kolejowych. Nie wszystkie TSI dla poszczególnych podsystemów kolei są już zatwierdzone przez Komisję Europejską. Zatwierdzone są TSI między innymi dla wagonów towarowych, automatyki kolejowej, hałasu, niepełnosprawnych, natomiast od dłuższego czasu oczekuje się na TSI infrastruktury, wagonów pasażerskich i lokomotyw oraz dla energetyki kolejowej. Projekty tych dokumentów są już w Parlamencie europejskim, posiadają status final draft (ostateczny szkic) i ich przyjęcie jest kwestią najbliższego czasu. W sytuacji, gdy nie ma jeszcze zatwierdzonych TSI, należy stosować przepisy krajowe, które zostały przesłane do UE jako zapewniające interoperacyjność. Polska przesłała takie przepisy już parę lat temu.

          Była szansa dotrzymania przez Polskę terminu notyfikacji dyrektyw z zakresu interoperacyjności kolei, ponieważ Urząd Transportu Kolejowego (UTK) we współpracy
z Ministerstwem Infrastruktury przygotował na początku 2010r. projekt zmian ustawy
o transporcie kolejowym, implementujący zasady dyrektywy 2008/57 WE. Kierownictwo Ministerstwa nie poddało niestety procedurze legislacyjnej projektu UTK.

           W rezultacie Urząd Transportu Kolejowego nie ma podstaw do notyfikacji, bądź renotyfikacji jednostek odpowiedzialnych w Polsce za certyfikację wyrobów przeznaczonych dla kolejnictwa(!).

           Polskie jednostki notyfikowane po 19 lipca 2010 nie są uprawnione do wydawania certyfikatów według nowej dyrektywy. Stanowi to realne zagrożenie dla polskiego kolejnictwa, zarówno jeśli chodzi o zarządców dróg kolejowych, operatorów kolejowych, jak i cały przemysł kolejowy(!).

Obecna sytuacja powoduje realne zagrożenie nieuznania przez UE poniesionych  przez Polskę nakładów na budowę i modernizację kolei  jako kosztów kwalifikowanych do zwrotu. Dotyczy to również taboru kolejowego produkowanego i modernizowanego,
z przeznaczeniem do eksploatacji na europejskiej sieci kolejowej(!).

Zgodnie z prawem unijnym dopuszczenie do eksploatacji zmodernizowanego odcinka toru kolejowego jest możliwe po przedstawieniu certyfikatu wystawionego przez jednostkę notyfikowaną, potwierdzającego zgodność z przepisami dotyczącymi interoperacyjności. UTK dopuszcza podsystem do eksploatacji po przedstawieniu przez zamawiającego deklaracji zgodności, która jest wystawiana po otrzymaniu certyfikatu od jednostki notyfikowanej. W przypadku zaś produkowanych wagonów nie może być on wpisany do rejestru (eksploatowany na sieci kolejowej Unii Europejskiej), jeśli nie ma przypisanego certyfikowanego zakładu utrzymaniowego!

Opóźnienie we wdrożeniu dyrektywy 2008/57/WE ma wyjątkowo niekorzystny wpływ na producentów urządzeń na rzecz kolei. Dotyczy to w szczególności takich obszarów kolejnictwa jak: automatyka kolejowa, ruch kolejowy, wagony towarowe, elementy drogi kolejowej.

Produkty te muszą uzyskać certyfikaty zgodności z wymaganiami unijnymi,  określonymi w Technicznych specyfikacjach interoperacyjności. Przedsiębiorstwa nieposiadające, zgodnie z prawem unijnym, certyfikatów na swoje wyroby, nie będą mogły wprowadzać tych wyrobów na rynek.

Pomimo, że Techniczne specyfikacje interoperacyjności nie są jeszcze przetłumaczone na język polski i nie są nawet na liście kolejności tłumaczeń, to normy zawarte w TSI zostały wdrożone przez Polski Komitet Normalizacyjny tzw. metodą „okładkową”, do stosowania w Polsce. Należy podkreślić, że normy TSI zawierają ustalenia istotnie różniące się od norm stosowanych w Polsce (na przykład stosowana jest jeszcze norma dotycząca skrajni z 1969 roku) i nie są one spójne z obowiązującym Rozporządzeniem Ministra Transportu nr 151
z roku 1998 o warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.

Poważnym zagrożeniem dla inwestycji kolejowych w Polsce są również rozbieżności pomiędzy regulacjami prawa unijnego dotyczącego inwestycji kolejowych, a obowiązującym w tej części, polskim prawem budowlanym. Dyrektywa 2008/57/WE wprowadza zupełnie nowe, w stosunku do obecnie w Polsce obowiązujących, zasady dopuszczania budowli do eksploatacji.

Opieszałość i zaniedbania rządu w zakresie uporządkowania prawnego nadzoru nad budownictwem kolejowym i procedurami certyfikacji systemu i podsystemów kolejowych jest zupełnie niezrozumiała. Brak jest realnych możliwości właściwego przebiegu procedur zapewnienia interoperacyjności. Brak podstaw prawnych do notyfikacji lub akredytacji takich jednostek kładzie się u podstaw niewłaściwego przebiegu inwestycji kolejowych oraz modernizacji taboru kolejowego. Niezbywalnym zadaniem jednostek notyfikowanych jest przeprowadzenie procesu certyfikowania urządzeń wykorzystywanych w transporcie kolejowym, pod względem ich zgodności z wymogami interoperacyjności. Dlatego też jednostki notyfikowane powinny uczestniczyć w całym procesie inwestycyjnym od  momentu  projektowania aż do przekazania obiektu budowlanego do eksploatacji.

Niestety, jak już to wyżej opisałem, z powodu braku implementacji dyrektywy 2008/57/WE – w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Wspólnocie, w Polsce aktualnie nie ma żadnej akredytowanej jednostki certyfikującej podsystem infrastruktura, czy inny podsystem, która posiadałaby notyfikację na tę obowiązującą dyrektywę!

Natomiast na terenie Unii Europejskiej funkcjonują już 23 jednostki notyfikowane do dyrektywy 2008/57/WE, między innymi w Anglii, Austrii, Hiszpanii, Francji, Belgii
i Holandii. Tak więc uzyskanie certyfikatu weryfikacji dla modernizowanych linii kolejowych w Polsce, możliwe jest obecnie jedynie od zagranicznych jednostek notyfikowanych, pod warunkiem, że zostaną one w odpowiednim czasie włączone w proces przygotowywania i realizacji inwestycji.

           W związku z powyższym zwracam się do Pana Premiera z następującymi pytaniami:

/-/ Jerzy Polaczek