Jakim taborem na Euro 2012

Na niecały rok przed Euro 2012 sytuacja taborowa zarówno UZ jak i PKP IC nie napawa optymizmem. W niniejszym artykule przybliżamy tabor jakim przyjdzie nam podróżować w okresie mistrzostw.

Jeszcze dwa lata temu Euro 2012 jawiło się jak przełomowy okres, miały być drogi, stadiony i nowoczesna kolej. Stadiony już prawie są, drogi zostaną wykonane w połowie natomiast kolej … cóż na kolei będzie wielka „bida”, tak wielka, że podróżowanie podczas mistrzostw będzie bankowo w stylu legendarnej już „rzeźni”Szczecin –Zakopane lub inaczej mówiąc „sardynek”, choć całkiem prawdopodobnie, że wyjdzie typowy „Paprykarz Szczeciński”zrobiony w Wejherowie (niedaleko Trójmiasta dla niewtajemniczonych). Choć akurat ów paprykarz jest bardzo chętnie konsumowany przez Polaków, to już wśród międzynarodowej klienteli nie jest tak dobrze przyjmowany. Bowiem paprykarz ma zdecydowany smak który albo się lubi albo nienawidzi i podobnie będzie z transportem kibiców podczas Euro 2012. Dodajmy mistrzostw organizowanych wspólnie przez Polskę i Ukrainę.

Jak już wcześniej zostało wspomniane Euro 2012 ma być organizowane wspólnie przez Polskę i Ukrainę, jednak czy ktokolwiek słyszał o jakimkolwiek wspólnym projekcie między tymi stronami? W sumie między naszymi krajami istnieje dosyć duża bariera techniczna w postaci innego rozstawu szyn, więc kwestia usprawnień na styku powinna być zadaniem priorytetowym. Tuż po przyznaniu organizacji mistrzostw padało wiele pomysłów i zapewnień jak unowocześnienie tras prowadzących na Ukrainę czy też masowe wprowadzenie systemu SUW 2000. Po zaledwie dwóch latach z wielkich zapowiedzi mamy nici, praktycznie żaden szlak do granicy nie zostanie zmodernizowany i w sumie po co skoro wagon na granicy będzie stał 2 godziny z powodu zmiany wózków. Oczywiście pod warunkiem, że znajdzie się odpowiednia liczba SPRAWNYCH wagonów do systemu przestawczego zarówno ze strony PKP IC jak również UZ, bowiem i tam sytuacja taborowa nie jest najlepsza, choć po stronie ukraińskiej wynika bardziej z braku funduszy podczas gdy po stronie polskiej jest to efekt niekompetencji. Oczywiście można zapytać co z systemem SUW 2000 –ano dzięki destrukcyjnym działaniom polskich polityków, którzy nie kwapili się by pomóc FPS w zdobyciu zamówienia na 200 wagonów dla RŻD oraz mieli w głębokim poważaniu kwestię ruchu z Ukrainą podczas Euro 2012 nie zapewnili środków na wyposażenie wagonów w tego typu wózki, natomiast ZNTK Poznań (producent tych wózków) najzwyczajniej zbankrutował i miliony złotych wydane w tą konstrukcję zostały zaprzepaszczone. W efekcie przewozy kibiców w XXI wieku będą wyglądały tak jak w połowie XX wieku… .

Niewiele lepiej dzieje się w zakresie taboru umożliwiającego wykorzystanie w zakresie jednego rozstawu i to zarówno na Ukrainie jak i w Polsce. Co miało być na Euro 2012 w Polsce wszyscy wiedzą –miało być Pendolino i za wszelką cenę będzie tylko, że o 2 lata później… . Nieco bardziej skutecznie, choć nadal bardzo kontrowersyjnie, postąpiło UZ, które pierwotnie mówiło o zakupie Pendolino aczkolwiek skończyło na zakontraktowaniu 10 „szybkich”EZT składających się z 10 wagonów. Niby to dobra wiadomość, jednak owe „szybkie”pociągi będą się mogły poruszać z prędkością maksymalną 160 km/h, natomiast koszty ich zakupu są o około 20 % większe niż porównywalnego taboru klasycznego, który powstałby w całości na Ukrainie. Także z myślą o Euro 2012 UZ zamówiły niedawno w Škoda Vagonka dwa piętrowe EZT. Składy mają być złożone z sześciu wagonów i będą miały prędkość maksymalną 160 km/h. Przewiduje się ich zastosowanie w obsłudze pociągów związanych z Euro 2012 w związku z czym będą wyposażone w dwa napięcia zasilania 3 kV DC i 25 kV 50 Hz AC oraz przedziały zarówno klasy pierwszej jak i drugiej. Łączna pojemność zespołu ma wynieść 634 miejsca siedzące, natomiast w trakcie Euro zespoły mają obsługiwać trasy Kijów –Charków oraz Charków –Donieck. Za przyjemność zakupienia dwóch składów UZ przyjdzie zapłacić około 40 milionów €, czyli 20 milionów €za jeden skład. Czy to mało, czy to dużo –PKP IC za składy Pendolino zapłaci taką samą kwotę i choć nominalnie będą one miały mniej miejsc siedzących, to jednak wyższą prędkość maksymalną. Cóż na Ukrainie można ubić naprawdę świetne interesy pod warunkiem, że jest się dostawcą taboru a nie kupującym tabor przewoźnikiem.

Jak więc widać inwestycje taborowe pierwotnie utożsamiane z Euro 2012 mają się różnie, UZ co prawda zakupi 12 składów i będą one dostarczone w terminie, jednak odbyło się to dosyć dużym kosztem i znacznym zdywersyfikowaniem taboru. Z kolei w Polsce czkawką odbija się postawienie wszystkiego na jedną kartę –Pendolino za wszelką cenę. To powoduje, że składy wyjadą na tory z dwuletnim opóźnieniem, a wystarczyło przecież posiadanie w zanadrzu planu awaryjnego i zakupienie wagonów. Zwłaszcza, że ta druga opcja pozwoliłaby na dotrzymanie terminu związanego ze zwiększonym zapotrzebowaniem na tabor w okresie mistrzostw. Oczywiście problem braku nowego taboru można rozwiązać za pomocą drobnego podrasowania już istniejącego i o ile w przypadku Ukrainy zabieg ten może się udać, o tyle w wydaniu Polskim szykuje się katastrofa. Już podczas zmiany rozkładu jazdy objawiła się dramatyczna sytuacja taborowa PKP IC wynikająca bezpośrednio z niekompetencji w zarządzaniu spółki (inaczej tego nie da się nazwać). Bowiem posiadając prawie 3 tysiące wagonów spółka wykorzystuje zaledwie 45 % pozostawiając pozostałe na powolną degradację. Niestety zmiana zarządu niewiele wpływa na zmianę myślenia i nadal dąży się do posiadania „optymalnej”liczby taboru kosztem wszelakich rezerw, natomiast zbawieniem na Euro 2012 ma być pożyczenie wagonów od innych spółek kolejowych. Niestety już obecnie są pierwsze oznaki, iż ten plan raczej spali na panewce, bowiem inne zarządy kolejowe polikwidowały zbędne rezerwy, natomiast dostępność taboru jest dodatkowo znacznie ograniczana z powodu różnic technicznych, głównie związanych z systemami zasilania. Ponieważ wagony jednonapięciowe są tańsze od wielonapięciowych, więc zagraniczne spółki w taki sposób tną koszty (PKP IC działa odwrotnie zamawiając wagony w wersji międzynarodowej a następnie eksploatuje je w kraju). W efekcie tego DB nie będzie w stanie „podratować”PKP IC, podobnie jest w Czechach, gdzie co prawda nie ma problemu z napięciem zasilania wagonów ale jest problem z brakiem taboru (w pociągach pospiesznych pojawiają się nawet kuszetki). Właśnie w związku z tym ČD ochoczo wypożyczają tabor od sąsiadów a niedawno nawet dokonano zakupu używanych wagonów z ÖBB. Mniej więcej z podobnymi ograniczeniami spotykają się inne spółki pasażerskie, dlatego PKP IC nie będzie miało innej drogi, niż przywrócenie do ruchu znacznej części posiadanego taboru.

Jak ostatecznie odbędzie się transport dużej liczby pasażerów koleją podczas Euro 2012 dowiemy się zapewne z nagłówków gazet. Pozostaje mieć tylko jedną nadzieję, że kolej w tym okresie nie skompromituje się zbyt mocno.