Jak powinny być zorganizowane przewozy kolejowe w Wielkopolsce?
Jak powinny być zorganizowane przewozy kolejowe w Wielkopolsce?
Od kilku lat powstają kolejne spółki kolejowe o charakterze wojewódzkim. Przekazywanie przewozów spółce powołanej przez samorząd ma miejsce także w Wielkopolsce. Jaki wpływ na przewozy kolejowe o charakterze regionalnym ma taka polityka? Czy wojewódzki zastępującego ogólnokrajowego to dobra wiadomość dla pasażerów? Na te i inne pytania odpowiedzi poszukiwali uczestnicy „debaty kolejowej”, zorganizowanej przez studentów Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu.
Tworzenie regionalnych spółek kolejowych przez województwa to trend, widoczny od kilku lat. Mając bezpośredni wpływ na rozwój przewozów regionalnych lokalni politycy swoje spółki traktują priorytetowo, bowiem w ten sposób nietrudno zyskać cenny kapitał polityczny –napisali w zaproszeniu na debatę organizatorzy. Jak sytuacja Wielkopolski wygląda obecnie? Koleje Wielkopolskie od dwóch lat stopniowo przejmują przewozy na terenie województwa. Jak wpływa to na kształt oferty, standard jakości usług czy zmiany w obszarze regionalnego transportu kolejowego? Na pytania te odpowiadali zaproszeni goście: Jerzy Kriger, Dyrektor Departamentu Transportu Urzędu Marszałkowskiego;Mateusz Żmuda, Dyrektor Wielkopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych;Włodzimierz Wilkanowicz, Prezes Zarządu spółki Koleje Wielkopolskie oraz Marek Nitkowski, członek Zarządu spółki Koleje Wielkopolskie. Debatę poprowadził dr Piotr Lissoń z Zakładu Publicznego Prawa Gospodarczego Wydziału Prawa i Administracji UAM. Spotkanie zorganizowało Koło Naukowe Prawa Energetycznego i Regulacji Sektorowej. Debata odbyła się 25 kwietnia w Collegium Iuridicum Novum WPiA UAM.
Spotykamy się tutaj ponieważ chcemy dyskutować o kolei, o przewozach regionalnych, również w ujęciu prawnym –mówił podczas otwarcia konferencji dr Piotr Lissoń, opiekun Koła Naukowego Prawa Energetycznego i Regulacji Sektorowej. W ramach wstępu do pierwszej części referat „Organizacja i finansowanie kolejowych przewozów regionalnych”wygłosił Miron Tadych –student IV roku prawa i członek KN PERS. W referacie przedstawiono krótki zarys historyczny oraz zapisy obowiązujących aktów prawnych, w szczególności w zakresie obowiązków samorządu. Odniesiono się także do sposobów finansowania regionalnego transportu kolejowego, zarówno ze środków własnych województw jak i pochodzących z innych źródeł. Nie zabrakło przykładu „falstartu”z południa kraju, jaki zafundowały pasażerom Koleje Śląskie. Zwrócono także uwagę, że brak spójnej strategii rozwoju kolei w skali kraju doprowadził do sytuacji w której samorządy zaczęły same tworzyć własne struktury przewoźników kolejowych.
Zasadnicza część debaty rozpoczęła się od pytań dotyczących strategii województwa. Odniesiono się m.in. do konieczności utworzenia planów transportowych dla obszaru województw. Podział przewozów pomiędzy Przewozy Regionalne i Koleje Wielkopolskie powoduje, że zlecenia ze strony województwa trafiają do obu podmiotów. W drugiej grupie pytań odniesiono się do przewoźników. Jakie szanse niesie ze sobą model obecności dwóch przewoźników i jak to wpływa na ich „atrakcyjność”dla organizatora przewozów? Przede wszystkim daje to możliwość odniesienia i porównania faktycznie oferowanej jakości usług. W ramach wystąpień krótko przedstawiono sytuację obu przewoźników. Zgodnie uznano, że konkurencja prowadzi do wzajemnego motywowania. Ważnym wnioskiem z debaty jest zwrócenie uwagi na wpływ działalności spółek takich jak Koleje Wielkopolskie na „kondycję”Przewozów Regionalnych. Dla dużego przewoźnika, poszczególne regiony kraju nie są identyczne. Zarówno pod względem ilości przewożonych pasażerów jak i przychodów generowanych z tytułu sprzedaży biletów Wielkopolska jest dla PR ważnym obszarem. Odchodzenie od usług oferowanych przez PR ze strony „bogatszych”województw (czyli z wyższym strumieniem przychodów z biletów) utrudnia sytuację PR. Spółka swoją działalnością powoduje „wyrównywanie szans”, niejako „wspierając”przy okazji te części kraju gdzie rentowność przewozów jest dużo gorsza. Z kolei bogatsze województwa nie chcą dziś wspierać biedniejszych, powołują swoje spółki… i koło się zamyka. To problem, z którym zmierzyć się muszą Przewozy Regionalne. Wskazano tu przykłady Śląska, Wielkopolski, ale także województwa kujawsko-pomorskiego. Tam z kolei operuje przewoźnik wybrany w ramach przetargu.
Drugą część debaty poświęcono przyszłości przewozów regionalnych. Na kształt tego rynku wpływać będą m.in. zmiany prawne, związane chociażby z koniecznością zamawiania przewozów. W ramach dyskusji odniesiono się między innymi do uregulowań prawnych, wynikających z ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Wskazano chociażby przykład przewozów miejskich w Poznaniu –gdzie oddzielono organizatora (ZTM) od operatora (MPK). Zgodnie z założeniem, że operator ma realizować usługi, a organizator –jak sama nazwa wskazuje –organizować przewozy. Zgodnie z tym modelem miasto zamawia wozokilometry i zleca ich realizację przewoźnikowi. Miasto (poprzez organizatora) zajmuje się jednocześnie obsługą i funkcjonowaniem całego systemu biletowego, a kontrolerzy biletów należą do organizatora i stanowią element „sieci sprzedaży”. W ramach debaty zwrócono uwagę na analogiczne problemy w kolejowych przewozach wojewódzkich, a także sytuacji przy realizacji przewozów międzywojewódzkich. Docelowy model jest jasno zdefiniowany przez ustawodawcę, problemem pozostaje jedynie przypisanie usług do konkretnych jednostek. Zgodnie z tym modelem województwo jako organizator transportu na swoim terenie ma odpowiadać m.in. za zarządzanie informacją. Pozostaje do rozwiązania problem „granicy województwa”. Gdy bezsensowne jest „ucinanie”połączeń na granicy województwa, istniejąca infrastruktura wymusza współpracę województw. W dyskusji wskazano także problem atrakcyjności przewozów kolejowych, które muszą zmierzyć się m.in. z wysokim poziomem zmotoryzowania społeczeństwa.
Kolejną częścią debaty były pytania zadawane przez słuchaczy, „z sali”. Wśród poruszonych tematów była modernizacja linii Poznań –Piła, a w szczególności jej potencjalne warianty. Jako najbardziej prawdopodobna uznawana jest dziś przebudowa trasy do standardu 120 km/h. Prędkość eksploatacyjna 160 km/h ma być maksymalną dla regionalnych pociągów przyspieszonych, ale nie na trasie do Piły. Przyczyną modernizacji do niższej prędkości ma być ograniczona „dochodowość”pociągów kursujących w tej relacji. Kolejne pytania dotyczyły kolei metropolitalnej. Kto miałby być na niej przewoźnikiem? Kiedy i gdzie zacznie być ona budowana? Obecnie trwają rozmowy pomiędzy samorządem województwa z starostwem czy władzami Poznania. Wychodząc z założenia, że kolej metropolitalna powinna być systemem, a nie podmiotem znajdzie się tu miejsce dla każdego z operujących dzisiaj przewoźników. Tam gdzie dwóch z nich funkcjonuje równolegle –doprowadzi to do zagęszczenia ilości pociągów na wybranych odcinkach. Zainteresowanie słuchaczy wzbudziła kwestia potencjalnego organizatora kolei metropolitalnej. Czy powinna być ona organizowana przez województwo (operatora kolei regionalnej)? Czy raczej przez starostwo i władze miasta, skoro spora część przewozów ma dotyczyć obszaru aglomeracji?
Wśród pytań były także takie, które dotyczyły rozwoju komunikacji szynowej w regionie. Obecnie brakuje autobusów szynowych, co powoduje konieczność obsługi składami zastępczymi czy nawet –uruchamianie autobusowej komunikacji zastępczej. Zdaniem przedstawicieli spółek kolejowych to efekt przede wszystkim kolizji i wypadków oraz długotrwałej likwidacji szkód. Czy siatka połączeń w regionie będzie rozwijana? Województwo jako organizator transportu zbiorowego podejmować będzie decyzję, w jakie środki transportu „inwestować”. Może zatem wspierać (zamawiając) połączenia kolejowe ale i autobusowe. Wybór środka transportu zdeterminowany jest przez popyt, a transportowi kolejowemu stawia się warunek „bycia masowym”. W ramach dyskusji nawiązano także do kwestii „politycznych”. Korzystający z transportu kolejowego byliby zainteresowani m.in. tanim połączeniem do Berlina. Taki pociąg był wielokrotnie zapowiadany i wciąż pozostaje nieuruchomiony. To połączenie wymagać będzie współpracy Wielkopolski z województwem lubuskim, a także konieczności przezwyciężenia problemów organizacyjnych czy prawnych. Zainteresowanie uczestników dyskusji zwróciły także pociągi Elf, których liczba w eksploatacji stale rośnie. Pytania w temacie Elfów dotyczyły m.in. problemów z automatami biletowymi. System sprzedaży biletów w Elfach przechodzi „choroby wieku dziecięcego”, przedstawiciele przewoźnika deklarują jednak iż problem jest już „opanowany”, a problemy z urządzeniami zostaną wyeliminowane.
