Jak nie KDP to co?

Jak dotąd zarządy spółek kolejowych w tym głównie PKP PLK mamiły nas jakoby KDP było jedynym słusznym rozwiązaniem wobec którego ponoć nie ma alternatywy. Jednak czy aby naprawdę Polska kolej stoi przed wyborem albo KDP albo nic? Czy aby tradycyjna kolej o prędkości maksymalnej 160 km/h nie jest w stanie zaspokoić dużej części potrzeb transportowych Polski?

W związku z niedawnym stanowiskiem Europejskiego Komisarza ds. Transportu Polska dopiero po 2020 roku może liczyć na środki konieczne do budowy Y-greka, który miałby powstać do 2030 roku, natomiast do 2020 roku może jedynie liczyć na środki dla modernizacji i ewentualnie rewitalizacji istniejącej sieci kolejowej. Oczywiście takie stwierdzenie było niesamowicie nie po myśli dla PLK, która wręcz ma dedykowany dział KDP, który wobec tych stwierdzeń staje się zbędnym. Swoją drogą ciekawe, czy ten dział zostanie zlikwidowany, czy też będzie dalej produkował mapki z kosmosu o których szerzej pisaliśmy tutaj i tutaj. Jednak aktualnie chyba najbardziej silnym stwierdzeniem ponoć broniącym zasadność budowy KDP jest domniemany brak możliwości zaspokojenia potrzeb transportowych Polaków za pomocą tradycyjnej kolei – cóż teza całkiem ciekawa, więc spróbujmy ją zweryfikować. Oczywiście aby uniknąć teoretycznych dyskusji i odnoszenia się do ponoć nieosiągalnego w Polsce świata zachodniego sprawdźmy nasze własne podwórko. W tym celu w poniższej tabeli zostały zestawione średnie prędkości najszybszych pociągów na liniach aktualnie dopuszczonych do prędkości maksymalnej 160 km/h. Czasy jazdy zostały pobrane z internetowej wyszukiwarki połączeń dla aktualnego rozkładu jazdy, kilometraż został pobrany z SRJP. Oprócz tego w tabeli zostały podane przybliżone najszybsze czasy jazdy w przeszłości a dla odcinka Warszawa – Poznań czas jazdy przewidywany w rozkładzie jazdy na 2012 rok, który uległ skróceniu dzięki dokończeniu modernizacji odcinka Łowicz – Kutno oraz zmianie dopuszczalnych przyspieszeń bocznych w łukach.

Trasa	Czas jazdy	km	Prędkość średnia
Warszawa – Poznań (obecnie)	187 min	305	98 km/h
Warszawa – Poznań (od RJ 2012)	150 min	305	122 km/h
Poznań – Rzepin	76 min	156	123 km/h
Warszawa – Katowice (obecnie)	165 min	299	109 km/h
Warszawa – Katowice (najszybszy historycznie)	150 min	299	120 km/h
Warszawa – Kraków (obecnie)	180 min	293	98 km/h
Warszawa – Kraków (najszybszy historycznie)	155 min	293	113 km/h
Legnica – Węgliniec	39 min	71 km	109 km/h
Opole – Wrocław	44 min	82 km	112 km/h

Patrząc na powyższą tabelę widać bardzo wyraźnie, że dla polskich szlaków przy prędkości maksymalnej 160 km/h typowa najniższa prędkość to 98 km/h, jednak równie wyraźnie widać, iż zakończenie prac modernizacyjnych na ciągu Warszawa – Poznań doprowadziło do znacznego jej podniesienia do 122 km/h, czyli prawie tyle samo ile na pozostałym odcinku E-20 z Poznania do Rzepina. Innym przykładem, gdzie prędkość średnia wynosi jedynie 98 km/h jest ciąg Warszawa – Kraków, jednak ten czas jazdy wynika bezpośrednio z faktu prowadzenia prac remontowych, ponieważ w szczytowym okresie na tej samej trasie osiągano prędkość średnią 113 km/h. Następne w kolejności to stosunkowo krótki odcinek Legnica – Węgliniec, gdzie dodatkowo najszybszy EC Wawel ma jeszcze dwa postoje handlowe w Chojnowie i Bolesławcu jednak pomimo tego osiąga prędkość średnią 109 km/h. Tyle samo obecnie osiągane jest na połączeniu Warszawa – Katowice, jednak i w tym przypadku jest to efektem prowadzonych prac torowych, ponieważ w okresie najlepszego czasu jazdy prędkość średnia wynosiła równo 120 km/h. Całość zamyka najnowszy odcinek o prędkości maksymalnej 160 km/h, czyli Opole Wrocław, gdzie najszybszy pociąg osiąga prędkość średnią 112 km/h choć należy pamiętać, że trasa jeszcze nie do końca została doprowadzona do ostatecznego stanu stąd wartość ta może się jeszcze nieco poprawić. Tak więc nawet przy prędkości maksymalnej 160 km/h i aktualnym poziomie technicznego zaawansowania PLK możliwe jest stałe utrzymywanie prędkości średnich na poziomie 110-120 km/h. Oczywiście te wartości mogą się wydawać małe jednak zważywszy, że podczas podróży samochodem (nie licząc tras przebiegających wyłącznie po autostradzie) osiąga się zazwyczaj prędkość średnią na poziomie 70-80 km/h, więc prędkość pociągów staje się już atrakcyjną w stosunku do podróży samochodem. Dodatkowo przy takiej prędkości średniej kolej staje się bezkonkurencyjna w stosunku do połączeń autokarowych, natomiast linie lotnicze niechętnie spoglądają na połączenia krajowe, więc konkurencja z tej strony raczej nie będzie stanowiła istotnego zagrożenia. Dlatego to właśnie dzięki temu można stwierdzić, iż prędkość maksymalna 160 km/h jest tym optimum pomiędzy kosztami inwestycji a efektami jakie daje.

Jednak aby odpowiedzieć na zasadnicze pytanie, czy tradycyjna kolej może być alternatywą dla KDP najlepiej posłużyć się przykładem, natomiast po niedawnym artykule o reperkusjach modernizacji północnego odcinka ciągu E-65 i zasadności podejmowanych tam decyzji chyba najbardziej adekwatnym będzie oparcie się właśnie na tym przykładzie. Jak bardzo dobrze wiadomo północ z południem kraju łączy ciąg międzynarodowy określany jako E-65, który prowadzi z Trójmiasta przez Warszawę i dalej CMK do Katowic i południowej granicy kraju. Choć nie jest częścią, to jednak w dużej mierze z tej samej trasy korzysta również Kraków. Alternatywnym ciągiem jest korytarz określany obecnie jako towarowy CE-65, który z Trójmiasta prowadzi przez dawną 'Magistralę Węglową’ czyli Bydgoszcz, Inowrocław, Zduńską Wolę do Tarnowskich Gór i obszaru GOP. Niestety w wyniku braku inwestycji ciąg ten jest w fatalnym stanie technicznym co obrazują nie tylko prędkości maksymalne dostępne chociażby na Wikipedii ale również fakt, iż w bieżącym roku przystąpiono do pilnego awaryjnego reperowania linii na odcinku Bydgoszcz – Tczew. W komentarzach do artykułu 'Koszar północy’ rozgorzała dyskusja co by było gdyby było i co tak naprawdę należało zrobić. Bezsprzecznym faktem jest, że ciąg E65 na swoim północnym odcinku był w dobrym stanie technicznym i nie wymagał tak pilnej interwencji w przeciwieństwie do ciągu CE-65. Wobec tego bardziej rozsądną byłaby modernizacja właśnie ciągu 'towarowego’, która z kolei mogła mieć bardzo duże reperkusje także w postrzeganiu KDP i jej zasadności w Polsce. Problem ten przedstawia tabela 2.

Trasa	Prędkość średnia	km	Czas jazdy	Uwagi
Warszawa – Gdańsk	83 km/h	328	4 godziny	Linia jedynie doprowadzona do ładu
Warszawa – Gdańsk (p. magistralę węglową i E-20)	110 / 120 km/h	495	4 h 30 min / 4 h 08 min	Możliwa trasa alternatywna na czas modernizacji E-65 i po zakończeniu modernizacji CE-65
Warszawa – Gdańsk	131 km/h	328	2 h 30 min	Po zakończeniu modernizacji
Gdańsk – Katowice (p. CMK)	130 km/h	627	4 h 50 min	Wartości po zakończeniu modernizacji do 200 km/h
Gdańsk – Katowice (p. CE-65)	110 / 120 km/h	530	4 h 49 min / 4h 25 min
Gdańsk – Kraków (p. CMK)	126 km/h	621	4 h 55 min	Wartości po zakończeniu modernizacji do 200 km/h
Gdańsk – Bydgoszcz – Katowice – Kraków	105 / 112 km/h	608	5 h 49 min / 5 h 25 min	Wartość Gdańsk – Katowice + 1 h dojazd do Krakowa
Gdańsk – Bydgoszcz – Herby Stare – Częstochowa – Kraków	110 / 120 km/h	635	5 h 46 min / 5 h 18 min	Efekt uboczny realizacji 'protezy koniecpolskiej’

Jak można zauważyć czas jazdy 4 godziny z Warszawy do Gdańska może się wydawać mało atrakcyjny, jednak w stosunku do infrastruktury drogowej aktualny czas jazdy samochodem między tymi miastami jest dwukrotnie większy, natomiast nawet po zakończeniu aktualnie prowadzonych inwestycji nie spadnie on poniżej 6 godzin, więc nawet w czasem jazdy równym 4 godziny kolej byłaby atrakcyjna na tym połączeniu, co też potwierdzały pełne pociągi w tej relacji (oczywiście przed rozpoczęciem aktualnej modernizacji, która 'przegoniła’ niemal wszystkich pasażerów). Warto również zwrócić uwagę na fakt, iż po zakończeniu modernizacji CE-65 byłaby możliwość prowadzenia pociągów objazdowych na trasie Warszawa – Gdańsk właśnie tym ciągiem przy zachowaniu zbliżonego czasu jazdy, co podkreśla jak bardzo nierozważnym było rozpoczynanie remontu E-65 bez zapewnienia trasy alternatywnej. Oczywiście patrząc na to planowane efekty wydają się sensowne, zwłaszcza dla dłuższych relacji z wykorzystaniem CMK, czyli do Krakowa i Katowic. Dzięki temu po zakończeniu modernizacji i osiągnięciu prędkości 200 km/h (według unijnych standardów będzie to już KDP, ponieważ konwencjonalne linie zmodernizowane do tej prędkości są tak klasyfikowane) czas jazdy między Gdańskiem a Katowicami lub Krakowem powinien spaść do niecałych 5 godzin. Jednak czy aby ten sukces był jedyną alternatywą i naprawdę była konieczność prędkości 200 km/h aby sprawnie połączyć dwa krańce polski? To pytanie rozwiewa porównanie efektów modernizacji 'magistrali węglowej’, czyli ciągu CE-65 do prędkości zaledwie 160 km/h. Według wyliczeń po takiej trasie klasyczny pociąg łączący Gdańsk z Katowicami przy prędkości maksymalnej 160 km/h dałby nieco krótszy czas jazdy niż 'Pendolino’ po CMK z prędkością 200 km/h (220 km/h na CMK jedynie wyrównałoby czas jazdy). Innym możliwym ubocznym efektem modernizacji CE-65 do parametru 160 km/h byłaby możliwość prowadzenia tą trasą także pociągów z Krakowa, co wymagałoby modernizacji zaledwie 78 km odcinka między Katowicami a Krakowem. Oczywiście przy tak małej odległości czas jazdy nawet przy prędkości maksymalnej 120 km/h nie powinien przekraczać 1 godziny, natomiast przy 160 km/h powinno to być w granicach 45 minut ale z racji dużego problemu jaki PLK widzi w modernizacji tego szlaku dla obliczeń założono, że odcinek ten będzie pokonywany w godzinę. W takim układzie czas jazdy z Gdańska z wykorzystaniem CE-65 byłby o 30 do 50 minut dłuższy niż Pednolino po CMK, choć oczywiście ta różnica mogłaby zostać zniwelowana do zaledwie 10 minut w przypadku bardziej udanej przebudowy odcinka Kraków – Katowice. Zważywszy na mniejszy kilometraż (zwłaszcza z Katowic) takie połączenia byłyby tańsze zarówno dla pasażerów jak i dla samego przewoźnika, bowiem nie od dziś wiadomo, że im większa prędkość maksymalna tym większe zużycie energii elektrycznej, natomiast połączenie Trójmiasta z GOP i Krakowem jednym pociągiem wygenerowałoby potoki zapełniające skład o pełnej długości i to nawet w takcie godzinnym. Alternatywnym rozwiązaniem dla Krakowa mogłaby być opcja CE-65 i od Herbów Starych przez Częstochowę do Krakowa, czyli opcja wykorzystująca 'wariant koniecpolski’ słusznie proponowany dla alternatywnej w stosunku do Y-greka trasy łączącej Wrocław z Warszawą. Dzięki modernizacji tego odcinka połączenie Gdańsk – Kraków mogłoby przebiegać właśnie w taki sposób.

Tak więc czy kolej konwencjonalna może być alternatywą dla KDP – jak najbardziej może, wszystko zależy od konkretnego przykładu. Trzeba tylko pamiętać, że chcąc osiągnąć ten sam efekt wolniejszy pociąg musi jechać krótszą trasą niż ten szybszy i do tego bardziej płynnie. Warto również zauważyć, że wzrost prędkości maksymalnej ze 160 do 200 km/h daje wzrost prędkości średniej o jedynie 10 km/h podczas gdy wzrost ze 120 do 160 daje wzrost prędkości średniej aż o 30 km/h. Czy wobec tego modernizacja będącego w dobrym stanie północnego odcinka E-65 była konieczna – z punktu widzenia Trójmiasta być może tak, jednak z punktu widzenia reszty kraju już niekoniecznie. Zwłaszcza wobec kiepskiego stanu linii CE-65, która wręcz wymaga kompleksowej rewitalizacji a jak widać efekty jej modernizacji mogłyby być równie przełomowe co wdrażanie pociągów o prędkości 200 km/h. Być może właśnie dlatego CE-65 odeszła w zapomnienie w akompaniamencie protestów kolejarzy związanych z degradacją tej linii. Dodajmy w tym przypadku protestów w pełni słusznych lecz z racji braku 'opcji obsługi Łodzi’ oraz zbyt konkurencyjnej w stosunku do KDP-owych planów modernizacja szlaku raczej była nie w smak decydentom. Wszak zamiast ponoć rewolucyjnym składem zespolonym można by do Gdańska w lepszym czasie dotrzeć w Z2 za 'dziewiątką’… .