Jak kupić by nie przepłacić

Większość dyskusji nad taborem kolejowym i nie tylko skupia się na jego wyglądzie zewnętrznym, ewentualnie wnętrzu, a w skrajnych przypadkach dochodzi się do kwestii technicznych. Jednak jest jeszcze jeden czynnik, który determinuje możliwości zakupu nowego taboru, a jest nim cena. I to właśnie cena może zdeterminować wybór ostatecznego dostawcy.

  

Mówiąc o cenie większość osób od razu przypomina sobie podstawowy parametr w poprzednich przetargach określany, jako: „cena 100%”. Szczęśliwie odchodzi się już od tego układu na rzecz dodatkowych czynników, czego najlepszym przykładem może być przetarg na nowe tramwaje dla Warszawy, czy też najnowszy przetarg na dostawę 13 nowych EZT dla SKM w Warszawie, gdzie cena stanowi 55% oceny. Mimo tego cena nadal zostaje bardzo ważnym czynnikiem, stąd bardzo ważne jest właściwe określenie jej poziomu do innych parametrów. Bowiem w momencie, gdy najniższa cena stanowi 100% wartości istnieje obawa, że zostaną zastosowane ceny dumpingowe i w efekcie otrzymamy tani pojazd drogi w eksploatacji. Z drugiej strony, gdy poziom ceny zostanie określony na zbyt małym poziomie istnieje obawa, że otrzymamy tabor o zbyt dużej cenie jednostkowej. Bardzo wymownym jest tutaj przetarg na nowe tramwaje w Warszawie, gdzie dwa światowe koncerny w ogóle nie złożyły oferty, a dwa następne złożyły ceny dwa razy większe od zakładanej wartości zamówienia! Trzeci oferent złożył ofertę w €, chociaż wartość miała być w złotych! Skoro wiadomo, że oferta nie spełnia wymagań, to po co w ogóle marnować czas na jej składanie? Chyba, że celem jej złożenia jest zasugerowanie konieczności jej podwyższenia. Szczęśliwie znalazła się jedna firma, która złożyła rozsądną ofertę spełniającą wymagania. Bowiem różnice cen w przetargu tramwajowym w Warszawie były na tyle duże, że za cenę oferty uznanej za najlepszą dało się kupić przeszło dwa razy więcej taboru!

Bynajmniej przykład Polski nie jest tutaj jedynym, ponieważ w efekcie fuzji w branży budowy pojazdów szynowych w latach 1990-tych wszystko zmierzało w kierunku utworzenia trzech globalnych firm, co miało dać niższe koszty produkcji, lecz w efekcie przyniosło lawinowy wzrost cen dostarczanego taboru. Na kanwie takich zmian rozwinął się Stadler, ponieważ oferował pojazdy za bardziej rozsądną cenę. Jednak wysoka cena zakupu taboru może również wynikać z innych czynników, jak chociażby modernizowane składy Regionova zamawiane w dużych ilościach przez koleje czeskie ČD. Aby nieco szerzej nakreślić ten problem poniżej zostało dokonane zestawienie wybranych cen dla lokomotyw, wagonów, EZT oraz SZT.

LE –lokomotywa elektryczna, LS –lokomotywa spalinowa

W tabelce zestawiono przykładowe wartości pojedynczych pojazdów na przykładzie różnych zamówień. Dodatkowo, aby uzyskać najświeższe dane, były brane pod uwagę najnowsze zamówienia. Generalnie krąży opinia, że zamawiając jednorazowo dużą ilość taboru uzyskujemy konkurencyjną cenę, jednak dane w tabeli zdają się nie potwierdzać tego twierdzenia. Może się wręcz wydawać, że cena zależy od rozsądku zamawiającego, który dopuszczając konkurencję może zyskać atrakcyjną cenę. W przypadku lokomotyw elektrycznych widać bardzo wyraźnie, że PKP IC zapłaci za swoje lokomotywy znacznie więcej, niż konkurencja. Jednak należy pamiętać, że zamówienie to zawiera w sobie również ceny usług serwisowych. Bardzo ciekawie wygląda porównanie cen lokomotyw Traxx oraz Eurosprinter w zestawieniu z ofertą Škody. Bowiem wartość lokomotyw zamówionych aż cztery lata temu jest większa od sprawdzonych produktów światowych koncernów. Jest to bardzo wyraźny sygnał ile kosztuje stosowanie (choć nieoficjalnie) preferencji narodowych.

Podobne wnioski można wysunąć porównując ceny wagonów pasażerskich. Podczas gdy w Polsce FPS dostarcza je za konkurencyjną cenę, pomimo zachowania standardu Z1, to już wagony produkowane przez ŽOS Vrútky, pomimo spełniania standardu zaledwie Z2, to kosztują przewoźnika równowartość flagowych wagonów Viaggio Comfort produkowanych przez koncern Siemens. Wagony te tworzą składy Railjet o prędkości maksymalnej 230 km/h i stanowią najwyższą półkę wykonania. Jednak ZSSK stosując protekcjonistyczne zabiegi będzie miało lokalnie produkowane wagony, lecz za znaczną cenę. Zamawiając te wagony w Polsce przewoźnik mógłby kupić o 5 sztuk więcej! Warto również podkreślić bardzo atrakcyjną cenę, jaką zapłaciły Koleje Mazowieckie za swoje wagony piętrowe. Przy cenie wagonów FPS oferują one większą o 30% pojemność, co wpływa na tak dużą popularność tych wagonów w Niemczech.

Bardzo ciekawie prezentuje się sytuacja w segmencie EZT, gdzie na zachodzie walczą ze sobą Siemens, Alstom, Bombardier oraz Stadler. Cena składów Stadlera w zestawieniu jest dosyć duża, jednak ponownie musimy tutaj pamiętać, że ma ona w sobie zawarte usługi serwisowe. Pomijając te usługi wartość samego jednego składu można szacować na około 19 mln złotych. Jest to cena porównywalna z wymienioną wcześniej konkurencją. W osobnym artykule prezentujemy po raz wtóry skład Talent 2, który został zbudowany pod ścisłe dyktando księgowych, kosztem niewygody pasażera. Te drastyczne cięcia miały przynieść znacznie niższą cenę, jednak patrząc na to zestawienie nie widać żadnych diametralnych różnic. Składy Talent 2 są po prostu budowane maksymalnie tanio za cenę, za którą można kupić pojazd bardziej przyjazny dla pasażerów. Taką opcją mogą być składy Coradia Continental, które w zestawieniu wypadają najlepiej. Bardzo korzystną opcją jest również zakup składów Desiro ML, które za taką samą cenę jak Talent 2 oferują w zamian pojazd dostosowany do potrzeb odbiorcy przy zachowaniu w pełni komfortu dla pasażerów. W tym zestawieniu produkty krajowego przemysłu wypadają niemal dwukrotnie bardziej korzystnie, niż produkty światowych koncernów. Oczywiście trzeba nadmienić, że cena 14WE pochodzi sprzed 3 lat, więc składy te obecnie kosztowałyby więcej, porównywalnie do poziomu Pesy. Różnice te są diametralne i raczej stawiają w bezzasadność zakup nowego taboru dużych koncernów. Przy różnicy w cenie o przeszło połowę zakup taki będzie opłacalny nawet, jeżeli składy takie miałyby większą awaryjność.

I na zakończenie porównanie cen wagonów motorowych. Ponownie można zauważyć, że ceny zachodnie są porównywalne, jednak ponownie są większe od krajowych. Zawdzięczamy to głównie Pesie, która opracowała pojazd spełniający zachodnie wymagania za krajową cenę. Ceny te warto porównać z pojazdami typu Regionova, które w zasadzie nie są nowymi zespołami, a gruntownymi modernizacjami starych wagonów motorowych serii 810 oraz doczepnych 010. Wagony te zostały umieszczone specjalnie, aby pokazać jak kosztowne one są. Standardowa Regionova odpowiada jednoczłonowemu autobusowi szynowemu Pesy. Podczas gdy modernizacja kosztuje prawie 4 miliony, to nowy wagon z Pesy kosztuje około 5,5 mln. Jednak modernizacja ma żywotność 15 lat, a nowy tabor 30, co w przeliczeniu na rok daje (w mln zł) 0,256 za modernizację oraz 0,183 za nowy pojazd. Tak, więc opłaca się gruntownie modernizować, czy może lepiej zakupić nowe? Podobnie wygląda sprawa przy porównaniu składu Regionova Trio z równie długim zespołem trakcyjnym z Pesy. Modernizacja rocznie kosztuje 0,423 mln zł podczas gdy nowy pojazd zaledwie 0,28! Jak więc widać na modernizacjach daleko się nie zajedzie, co można obecnie odczuć w Czechach, gdzie braki taboru stają się coraz bardziej widoczne.

Oczywiście ceny jednostkowe nie przedstawiają tego ile przewoźnik musi wydać na zakup całego składu potrzebnego do wykonywanych przewozów. Zestawienie to przedstawia powyższa tabela, która została podzielona na trzy typy wykonywanych przewozów. W pierwszej kolumnie zestawiono składy dla typowych pociągów dalekobieżnych długości 200 metrów, co odpowiada 7 wagonom i lokomotywie. Cenę lokomotywy przyjęto na poziomie 16 mln zł, aby wykluczyć zafałszowanie danych przez koszty serwisu, natomiast pod pojęciem wagony standardowe kryją się produkty FPS. Pomimo dużych kosztów zakupu nowoczesnych lokomotyw nadal bardziej opłacalne jest stosowanie składów wagonowych na dłuższe relacje. Nawet, jeżeli zdecydujemy się na nowoczesne wagony Viaggio Comfort o prędkości maksymalnej 230 km/h koszt składu będzie mniejszy od pociągu zespolonego. Pomijając horrendalną cenę składów ICE odnosimy się głównie do przewidywanej ceny jednostkowej za składy zespolone, jaką spodziewa się osiągnąć PKP IC. Niestety z braku innych podobnych kontraktów pozyskanie obecnych danych jest niemożliwe, dlatego bazujemy na przewidywanej wartości. Oczywiście może być ona niższa, czym koszt zakupu składu wagonowego może się zrównać z nowym EZT. Jednak należy również pamiętać, że zespoły trakcyjne kupuje się w dużej mierze z racji większej prędkości maksymalnej, lepszych parametrów przyspieszenia i hamowania oraz mniejszemu zużyciu energii elektrycznej. To powoduje, że pomimo większej ceny składy zespolone pozwalają na osiągnięcie krótszych czasów jazdy, co przekłada się na większą ilość pasażerów (większe dochody) oraz lepsze wykorzystanie taboru. To sprawia, że EZT w ruchu dalekobieżnym są droższe od składów wagonowych, lecz jednocześnie dają większy dochód.

Druga kolumna dotyczy pociągów aglomeracyjnych i regionalnych prowadzonych pod trakcją elektryczną, natomiast za ekwiwalent posłużyły dwa składy EN57. Tutaj widać bardzo wyraźnie, że stosowanie wagonów jednopokładowych, ciągniętych lokomotywą jest nad wyraz nieopłacalne. Szukając oszczędności możemy popatrzeć w kierunku wagonów piętrowych, które dają porównywalny wynik do EZT według cen zachodnich (19 mln zł za sztukę). Jednak patrząc na ceny składów Pesy widać bardzo dużą różnicę, przy zachowaniu parametrów zbliżonych do konkurencji. Tak, więc w przypadku pociągów regionalnych inwestycja w lokomotywy i wagony piętrowe jest opłacalna jedynie dla składów czterowagonowych oraz dłuższych, ponieważ przy krótszych składach koszt lokomotywy powoduje znaczny wzrost ceny składu. Tylko ile w Polsce jest obecnie relacji o tak dużych potokach podróżnych? Dlatego najrozsądniejszym jest inwestowanie w nowe EZT, które nawet przy cenach zachodnich będą bardziej opłacalne od składów wagonowych.

Na samym końcu znajduje się zestawienie kosztów zakupu taboru spalinowego, gdzie za bazowy przyjęto skład dwuwagonowy, z odniesieniem do dwuczłonowych autobusów szynowych. Tak małe składy zostały wybrane z racji małego natężenia ruchu na takich trasach. Tutaj prawda pozostaje bezsprzeczna. Autobusy szynowe (nawet w cenach zachodnich) są dwukrotnie tańsze w zakupie od składu lokomotywa + wagony. Podobne relacje odnoszą się również do kosztów, więc nie ma się co dziwić, że rynek spalinowych wagonów motorowych w Polsce rozwijał się najlepiej.

   

Patrząc na te dane widać bardzo duże rozbieżności, które pokazują, że zakup taboru kolejowego to nie to samo, co autobusu. Ceny mogą być niejednokrotnie z dwóch różnych krańców świata, a preferowanie dostawcy zazwyczaj wpływa na lawinowy wzrost kosztów zakupu. Tak, więc pozostaje jedynie mieć nadzieję, że polskie przetargi nie będą sztucznie ustawiane i za każdym razem uda się uzyskać konkurencyjną cenę pozwalającą na zakup większej niż planowana ilości taboru.