Integracja kolei w Europie od powstania do UIC i OSŻD

W przeciwieństwie do transportu drogowego czy lotniczego transport kolejowy napotyka wiele barier w ruchu międzynarodowym, nawet między krajami Unii Europejskiej. Obecnie nie ma żadnych przeszkód aby samochód autobus lub ciężarówka z jednego kraju UE były eksploatowane w innych krajach nie tylko członkowskich. Bowiem homologacja uzyskana w jednym kraju ważna jest na pozostałe, nie występują również żadne bariery techniczne uniemożliwiające taką eksploatację. Podobnie dzieje się z transportem lotniczym, który w przeważającej większości przypadków dotyczył transportu międzynarodowego. Wobec tego zarówno sam samolot jak i wyposażenie techniczne lotnisk są wzajemnie kompatybilne i umożliwiają bezproblemową eksploatację. Niestety transport kolejowy był latami rozwijany przez niezależne państwa, według własnych standardów technicznych, które nie są kompatybilne z systemami innych krajów. Wobec tego integracja kolei w ramach UE napotyka na szereg problemów, których likwidacja ma doprowadzić do poprawy konkurencyjności tego środka transportu.

Historia kolei rozpoczyna się w pierwszej połowie XIX wieku, natomiast masowy rozwój tego środka transportu odbywał się w drugiej połowie XIX wieku. Pierwsze linie kolejowe były budowane przez prywatnych przedsiębiorców, którzy z różnych powodów budowali je według odmiennych standardów, co wymuszało przesiadki w punktach stycznych, czy też przeładunek towarów z jednych wagonów do drugich. Najbardziej kłopotliwe były przeładunki towarów dlatego stosunkowo szybko pojawiły się pierwsze regulacje dotyczące podstawowych parametrów jak rozstaw torów, czy też sposób łączenia wagonów. Te proste regulacje pozwoliły na wzajemną wymianę wagonów między poszczególnymi spółkami kolejowymi, a określony wówczas standard choć po szeregu modyfikacji to jednak istnieje po dziś dzień. Ponieważ ówczesne parowozy miały bardzo ograniczony zasięg, więc poza wymianą wagonów każda kolej stosowała własne środki trakcyjne. W takim układzie kolej istniała do pierwszych lat XX wieku, kiedy to poszczególne państwa zauważyły korzyści tak finansowe jak i wojskowe z posiadania własności w spółkach kolejowych. Wówczas to rozpoczął się proces nacjonalizacji kolei, który nabrał na sile tuż po I Wojnie Światowej. Wówczas zrodziło się pojęcie strategicznej wagi, jaką pełni kolej, co jedynie przyspieszyło proces nacjonalizacji. Wraz z nacjonalizacją postępowała standaryzacja rozwiązań technicznych, które pozwalały na dowolne wykorzystywanie pociągów. Niestety każdy kraj określał swoje własne standardy, co utrudniało ruch międzynarodowy. Nie inaczej było również w Polsce, gdzie odrodzony kraj musiał wprowadzić jednolite rozwiązania w miejsce trzech pozostawionych po zaborcach.

Nasilające się procesy nacjonalizacji doprowadziły do powstania pierwszej ważnej instytucji mającej na celu uregulowanie stosunków między poszczególnymi kolejami. Międzynarodowy Związek Kolei w skrócie UIC (Union Internationale des Chemins de fer) został założony w 1922 roku z siedzibą w Paryżu. UIC w założeniach miało być ogniwem koordynującym działania poszczególnych krajowych przedsiębiorstw kolejowych i w zasadzie organizacja ta spełniła swoje założenia. Dzięki opracowywanym dyrektywom, których wdrożenie spoczywało na poszczególnych kolejach udało się wypracować szereg wymogów poprawiających wzajemną współpracę. Organizacja działa po dziś dzień i jest tworzona przez 81 aktywnych członków z Europy, Azji i Afryki oraz 80 członków niezrzeszonych z Azji, Afryki, Ameryki i Australii.

Pomimo osiągnięcia zasięgu światowego organizacja przyczyniła się do harmonizacji wielu przepisów. Główną, choć jedynie częściową zasługą UIC stało się opracowanie wspólnych przepisów dotyczących budowy wagonów, dzięki którym istnieje ich bezproblemowa wymiana. W 1922 roku największe firmy kolejowe w Europie opracowały międzynarodowe wymogi dotyczące wagonów pasażerskich RIC (Regolamento Internazionale delle Carrozze). Zawarte w tych postanowieniach przepisy były wydawane i nadzorowane przez narodowe koleje szwajcarskie SBB-CFF-FFS, natomiast od 1982 roku odpowiedzialność za nie przejęło UIC i dzięki ciągłym aktualizacjom obowiązują one po dziś dzień. W ramach RIC współpracuje 27 krajów, głównie z Europy.

Niestety pomimo szeregu dokonań w zakresie harmonizacji przepisów kolejowych UIC nigdy nie udało się osiągnąć takiej kompatybilności jaka panowała w lotnictwie. Udało się ustalić wspólne wymagania dotyczące budowy torów, profile jezdne, jak również osiągnąć porozumienie w sprawie wagonów międzynarodowych, jednak pozostałe zakresy działalności nadal pozostawały domeną narodowych spółek kolejowych, które nie wykazywały zainteresowania wypracowaniem jednolitych norm. Przykładowo parowozy nadal miały zbyt słabe osiągi aby ciągnąć jeden pociąg na całej długości, natomiast eksperymenty z elektryfikacją prowadzone przez poszczególne kraje doprowadziły do przyjęcia odmiennych standardów, których rozwój spowodował, iż w momencie ekspansji trakcji elektrycznej praktycznie każdy kraj stosował własne rozwiązania, niekompatybilne z rozwiązaniami kraju sąsiedniego. Jedyną nadzieją były lokomotywy spalinowe, jednak tutaj każdy z krajów zastosował własne systemy zabezpieczania ruchu pociągów, które ponownie były niekompatybilne, stąd nawet te lokomotywy nie nadawały się do ciągnięcia pociągów międzynarodowych.

Rezultatem II Wojny Światowej było powstanie bloku wschodniego, czyli państw realizujących „demokrację ludową”. Nowa sytuacja polityczna musiała znaleźć swoje odzwierciedlenie również w państwowej kolei. Pomimo istnienia UIC, do którego Polska nadal przynależała postanowiono powołać nową Organizację Współpracy Kolei – OSŻD (Организациясотрудничестважелезныхдорог–ОСЖД). Założona w 1956 roku objęła swoim zasięgiem wszystkie państwa bloku wschodniego (za wyjątkiem Armenii), jak również Iran. Zakres działań OSŻD był bardzo zbliżony do UIC, jednak regulacje obejmowały bardziej szczegółowo problemy związane z koleją w tych krajach. Głównym problemem była kwestia istnienia podziału na koleje normalnotorowe (rozstaw szyn 1435 mm) oraz koleje szerokotorowe (rozstaw 1520 mm). Koleje normalnotorowe występowały w państwach europejskich, jak również w Chinach, natomiast koleje szerokotorowe występują na obszarze dawnego ZSRR. Różnice techniczne pomiędzy tymi kolejami spowodowały konieczność określenia specjalnych zasad zarówno wymiany taboru (przejazd wagonu wymaga zmiany wózków), jak również kwestii przeładunkowych. Niestety efekty OSŻD są zbliżone do efektów UIC, gdzie wypracowano standardy dotyczące wymiany wagonów, natomiast nie rozwiązano problemów związanych z wzajemną wymianą środków trakcyjnych. OSŻD funkcjonuje nadal i posiada 27 członków oraz trzech obserwatorów. Wśród krajów członkowskich znajduje się również Polska.

Problematyka integracji kolei w Europie jest znacznie bardziej rozbudowana, zwłaszcza uwzględniając działania UE w tym zakresie, które zostaną przedstawione w kolejnym artykule.