Idziemy w górę – wagony piętrowe

Wydajność przewozów można zwiększać na różne sposoby. Jednak najwydajniejszym jest zastosowanie wagonów piętrowych. W niniejszym artykule przyjrzymy się nieco bliżej zagadnieniu wagonów z dwoma pokładami.

Teoretycznie wagony piętrowe towarzyszą kolejnictwu już od czasów jego powstania. Pierwsze wagony tego typu były poprostu odbiciem piętrowych omnibusów konnych, gdzie dolny poziom był zamkniętym, natomiast górny był otwarty. Na poziomie górnym znajdowały się jedynie ławki siedzące, ułożone tyłem do siebie wzdłuż wagonu. Z tego powodu mogły być użytkowane jedynie przy dobrej pogodzie. Z tej przyczyny, oraz faktu wysokości mogły one kursować jedynie po wybranych liniach. Dlatego też zazwyczaj występowały w pociągach kursujących na krótkich podmiejskich relacjach. Takie wagony stosowało przykładowo BLS na linii do Interlaken, która cieszyła się bardzo dużym zainteresowaniem turystów. Jednak na przeważającej części sieci kolejowej wagony piętrowe w takiej formie były nie do przyjęcia. Jednak już bardzo szybko, bo w latach 1860-tych opracowano pierwsze zamknięte wagony piętrowe. Mimo tego nadal głównym ich problemem pozostawała skrajnia, którą przekraczały. Wynikało to z prostego zabudowania dodatkowego poziomu na jednopoziomowym wagonie. Kolejnym krokiem w rozwoju tych konstrukcji było obniżenie ostoi pomiędzy wózkami, dzięki czemu można było zaoferować dwa poziomy bez większej ingerencji w skrajnię. Jednak niewiadomo kto i kiedy po raz pierwszy zastosował takie rozwiązanie.

Na obecnych ziemiach polskich pierwszy wagon tego typu pojawił się w 1912 roku we Wrocławiu jako używany wcześniej w Berlinie. Po I wojnie Światowej wagon trafił do PKP i został skasowany w 1931 roku. Podobne wagony eksploatowano również w Belgii. W 1936 roku w fabryce LHB we Wrocławiu (obecny Bombardier) oraz WUMAG w Görlitz (obecny Bombardier) wyprodukowano dwuczłonowy zespół piętrowy, który stał się bazą do skonstruowania popularnej w Polsce serii Bhp. Oczywiście po II Wojnie Światowej Wrocław znalazł się w Polsce, a Görlitz w DDR. Ponieważ to w tym drugim kraju znalazła się dokumentacja, więc to właśnie wschodnie Niemcy rozpoczęły produkcję serii wagonów, która okazała się hitem eksportowym. Wagony te trafiły do Polski, Czechosłowacji czy Rumunii. Polska pierwsze zespoły zakupiła w 1959 roku, a ostatnie dopiero w 1977. Z czego pierwsze 40 zespołów czterowagonowych miało układ siedzeń 2+3, reszta była już dostarczana w typowym 2+2. Pomimo dostaw dla PKP serii Bhp już od 1972 roku produkowano w Görlitz odpowiednik serii Bdhpumn, które PKP zamówiło dopiero w 1988 roku. To właśnie na bazie tych wagonów powstała obecna seria piętrusów Bombardiera. Co ciekawe Niemcy zachodnie nie kupowały wagonów piętrowych aż do czasu zjednoczenia Niemiec. Wówczas to wagony z Görlitz powróciły na tereny zachodnie w ilościach przekraczających tysiące. Jest to bardzo ciekawe, ponieważ za swoją zachodnią granicą mieli Francuzów oraz Belgów, którzy nadal eksploatowali wagony piętrowe, a Francuzi dodatkowo zaczęli konstruować piętrowe EZT. Wagony piętrowe okazały się na tyle wydajne, że eksploatują je wszystkie kraje w Europie Zachodniej, za wyjątkiem  mającej zbyt małą skrajnię Wielkiej Brytanii. Jednak i w tym kraju rozważa się wprowadzenie pociągów piętrowych na dwóch liniach wokół Londynu. Według wyliczeń ekspertów przebudowa tych tras pod pociągi piętrowe będzie o 20-30% tańsza od kolejnego wydłużania peronów.

 

Wagony piętrowe mają pewien magiczny czar, który powoduje, że są popularne. Tak jak autobusy przegubowe przyciągają uwagę miłośników, tak możliwość podróży na górnym poziomie ma pewną magię. Wagon piętrowy ma wiele ciekawych miejsc, których odkrywanie sprawia miłośnikowi wielką przyjemność. Jednak co tak naprawdę dają wagony piętrowe. Po pierwsze wzrost ekonomii przewozów. Dla porównania najlepiej wybrać dwa typy wagonów. Jako jednopokładowy najlepiej wybrać wagon Bh typu 120A. Ma on długość 24,5 metra i oferuje 88 miejsc siedzących. Wagon posiada dwa przedsionki wejściowe z dwuskrzydłowymi łamanymi drzwiami. Bezpośrednim konkurentem jest tutaj wagon piętrowy Bdhpumn. Ma on długość 26,4 metra i oferuje 132 miejsca siedzące, z czego cztery stanowią rozkładane siedzenia. Już na pierwszy rzut oka widać przewagę wagonu piętrowego. Jednak aby dokładnie oddać te zależności zostały one zestawione w tabeli, gdzie dodatkowo wprowadzono hipotetyczny układ siedzeń 2+3 w wagonie 120A. Układu 2+3 nie rozważamy w przypadku wagonu piętrowego, ponieważ jego długość determinuje węższe pudło, które z kolei uniemożliwia praktyczne zastosowanie 2+3 (teoretycznie zawsze się da).

 

Powyższa tabela bardzo dobrze pokazuje przewagi wagonów piętrowych nad jednopokładowymi oraz układem siedzeń 2+3. Jeżeli przyjmiemy wagon 120A za bazowy, wówczas dzięki zastosowaniu układu siedzeń 2+3 możemy uzyskać wzrost pojemności o prawie 14%. Jednak jest to nic w porównaniu z wagonem piętrowym, gdzie uzyskujemy wzrost pojemności aż o połowę! Oczywiście można tutaj dywagować, że dane dotyczą wagonów o odmiennych długościach. Dlatego też został policzony wskaźnik ilości miejsc siedzących na metr długości wagonu. Również tutaj widać jasno przewagę wagonów piętrowych nad jednopokładowymi tak w układzie 2+2 jak i w układzie 2+3. Ta stosunkowo prosta kalkulacja daje nam odpowiedź dlaczego wagony piętrowe opłaca się stosować bardziej niż układ 2+3. Warto tutaj również wspomnieć, że Koleje Niemieckie DB nie stosują układu 2+3 właśnie dlatego. Po dokonanych analizach wyszło jako tańsze zastępowanie wagonów klasycznych wagonami piętrowymi, natomiast zaawansowanie wiekowe posiadanego taboru jednopokładowego w połączeniu z wizją rychłej jego wymiany zdeterminował decyzję koncernu w sprawie zakupów wagonów piętrowych, jako najbardziej wydajnych. Za wagonami piętrowymi przemawia również szybsza wymiana pasażerów. Pomimo konieczności pokonania schodów wagony piętrowe wykazują tendencję do szybszej wymiany pasażerów, dzięki szerokim drzwiom pozwalającym wysiadać dwom osobom jednocześnie, jak również dwutorowego wchodzenia do przedsionków wyjściowych.

Niestety wagony piętrowe mają również swoje wady. Po pierwsze wymagają dużej wysokości, co w przypadku europejskiej skrajni determinuje wygląd kształtu górnej partii wagonu. Z powodu tych załamań spada szerokość wnętrza. Europejska skrajnia determinuje również maksymalną wysokość, co oznacza że poziomy są stosunkowo niskie i nie przekraczają wartości 2 metrów. Z tego powodu wnętrza wagonów piętrowych mogą wpływać klaustrofobicznie na niektóre osoby, jak również będą źle oceniane przez wysokich pasażerów. Co zważywszy na tendencję do zwiększającej się średniej wzrostu jest dużą wadą. Podczas gdy 20 lat temu mężczyzna miał średnio 175 cm wzrostu obecnie wartość ta wynosi już około 180 cm. Dużą wadą wagonów piętrowych jest także ciemne wnętrze i duża ilość wąskich zaułków mogących wpływać na dyskomfort pasażerów lub też powodować występowanie zjawisk przestępczych. Jednak pod tym względem najnowsze konstrukcje wyglądają trochę lepiej, gdzie wprowadza się możliwie najwięcej rozwiązań sprawiających wrażenie wolnej przestrzeni.

Bardzo dużą wadą wagonów piętrowych jest także wysokość wejścia do wagonu. Z racji konieczności uzyskania największej ilości miejsc siedzących drzwi wejściowe sytuowane są zazwyczaj w dwóch miejscach. Pierwsze to umieszczenie ich nad wózkami skrajnymi, gdzie podłoga znajduje się 1250mm nad główką szyny. To z kolei wymusza zastosowanie stopni wejściowych, które z racji obecności wózka nie są wystarczająco głębokie i wystają na zewnątrz wagonu. Drugie rozwiązanie to umieszczenie ich na dolnym poziomie, gdzie podłoga w wejściu znajduje się na wysokości 600mm nad główką szyny. Pozwala to na obsługę niskich peronów, jednak przy wysokich pojawia się olbrzymi problem. Czują to bardzo dobrze pasażerowie wagonów Bdhpumn, którzy muszą wysiadać na wysoki peron w Katowicach czy Krakowie. Zaiste stopień o wysokości 40cm jest bardzo „ergonomiczny”. Problem ten poznają również pasażerowie Kolei Mazowieckich, których czołowe wagony piętrowe mają mieć wejście w obszarze niskiej podłogi. Oczywiście można rozwiązać ten problem montując w wagonie po jednej stronie drzwi nad wózkami, a po drugiej w obszarze niskiej podłogi ale na to najpierw musiałby ktoś wpaść.

Obecnie wagony piętrowe znajdują zastosowanie we wszystkich typach pociągów. Jednak w przypadku pociągów aglomeracyjnych ich stosowanie jest mało opłacalne. Wynika to z faktu, że zwiększona ilość przystanków wymaga zastosowania większej ilości drzwi dla szybszej wymiany pasażerów. To z kolei przecina przedziały na pół i wymaga stosowania zwiększonej ilości klatek schodowych. Dlatego też za wyjątkiem jednego typu EZT do tych przewozów stosowanego przez SNCF przewoźnik nie zamówił dalszych konstrukcji tego typu. W tych specyficznych przewozach zastosowanie układu siedzeń 2+3 wydaje się być bardziej rozsądną opcją. Właśnie na kanwie tego powstał projekt Spacium 3.06. W przypadku przewozów podmiejskich, regionalnych i międzyregionalnych pociągi piętrowe wykazują swoje zalety na większości tras. Przy czym występują tutaj pociągi tak wagonowe jak i w formie elektrycznych zespołów trakcyjnych. Stosują je takie kraje jak Szwecja, Dania, Holandia, Belgia, Francja, Hiszpania, Włochy, Austria, Szwajcaria, Niemcy czy Czechy.

Bardzo ciekawym może być fakt rozważenia zastosowania wagonów piętrowych dla szybkich pociągów wysokiej kategorii. Najbardziej wymowne są tutaj trzy przykłady. Pierwszy to intrygujące wagony dalekobieżne IC2000, które będąc piętrowymi oferują podróżowanie w kategorii IC. Wagony takie już dawno mogły się stać alternatywą dla wiecznie zapchanych pociągów do Zakopanego, gdzie długość peronów uniemożliwia stosowanie składów pełnej długości. Zwłaszcza złą sławę ma tutaj pociąg ze Szczecina do Zakopanego, gdzie już od Wrocławia zawsze się stoi. Podobnym rozwiązaniem dla połączeń dalekobieżnych o prędkości maksymalnej 200km/h mogą być piętrowe zespoły Coradia Duplex dla kolei szwedzkich SJ. Chociaż akurat w ich przypadku przyrost ilości miejsc siedzących jest symboliczny z racji zabudowy wnętrza dalekobieżnego w przestrzeni dla potrzeb regionalnych i podmiejskich. Natomiast najbardziej wymownym przykładem o rozsądności zastosowania wagonów piętrowych są pociągi TGV Duplex, które udowodniły swojej przydatności nawet przy prędkościach do 320km/h. Dzięki pozytywnym wynikom eksploatacyjnym SNCF zdecydowało się właśnie składami Duplex zastąpić swoją flotę najstarszych TGV Sud –Est.

Wagony piętrowe, jak i piętrowe zespoły trakcyjne już dawno udowodniły swojej ekonomiczności. Właśnie dlatego obecnie znaczna część zakupów dotyczy piętrowych wagonów lub zespołów trakcyjnych. Pociągi te są niezastąpione na liniach o dużym natężeniu ruchu lecz również na mniej uczęszczanych trasach mogą być przydatne. Jeszcze zanim padło PRL, PKP planowało zastępowanie wysłużonych już składów EN57 za pomocą piętrowych zespołów trakcyjnych. Jednak jak dobrze wiadomo historia pokrzyżowała te plany, a szkoda, ponieważ obecnie zaczynamy odczuwać brak taboru piętrowego. Dlatego też w przyszłości można się spodziewać boomu na wagony piętrowe lub też piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne.