Hiszpania zmierza ku standardowemu rozstawowi

To co kiedyś miało służyć celom obronnym teraz stanowi barierę w integracji i dalszym rozwoju. Mowa tu o Hiszpanii, gdzie przez lata odmienny rozstaw szyn dawał odrębność lecz w globalnej gospodarce sprawa rozstawu stała się problemem którego rozwiązaniem ma być stopniowa konwersja sieci kolejowej na normalny rozstaw.

Pierwsza linia kolejowa w Hiszpanii została zainaugurowana już w 1848 roku, niestety przed rozpoczęciem budowy linii tworzących aktualną krajową sieć zapadła decyzja o zastosowaniu nietypowego rozstawu szyn 1672 mm, który według dwóch wiodących teorii miał stanowić blokadę przed najazdem Francuzów albo został wybrany aby umożliwić budowę mocniejszych maszyn potrzebnych w tak górskim kraju jak Hiszpania. W międzyczasie Portugalia zdecydowała się na zastosowanie rozstawu 1664 mm, więc w późniejszym czasie oba kraje uzgodniły wspólny rozstaw 1668 mm. Był to dosyć rozsądny ruch, ponieważ Portugalia zwiększyła rozstaw o 4 mm a Hiszpania zmniejszyła o 4 mm, co tak faktycznie nie wymagało większych inwestycji. Powstały w ten sposób rozstaw jest określany jako Iberyjski, co nie trudno zauważyć wywodzi się od nazwy półwyspu na którym został zastosowany. Dzięki temu przynajmniej w relacjach Portugalia – Hiszpania istniała integracja kolejowa, choć na granicy francuskiej konieczne już było przeładowywanie towarów, co diametralnie zmniejszało liczbę transportowanych towarów. Główny zarys szerokotorowej sieci kolejowej został osiągnięty już w 1870 roku i z racji górskiego charakteru, niskiego stopnia zurbanizowania i silnej pozycji transportu morskiego sieć ta miała bardzo małą gęstość. Głównym zadaniem kolei było (i w zasadzie nadal jest) łączenie miast nadmorskich ze Stolicą w Madrycie. W zasadzie jedyna linia poprowadzona wzdłuż brzegu morza (pomijając FEVE) została poprowadzona między Barceloną a Walencją i przez lata stanowiła główne połączenie do Stolicy. Gdy relacje z Francją uległa poprawie wprowadzono składy Talgo wyposażone w system zmiany rozstawu kół, który przynajmniej w ruchu pasażerskim pozwolił zniwelować różnice w rozstawach, jednak transport towarowy nadal natrafiał na barierę.

  

Zmianę w podejściu do rozstawu wywołała akcesja Hiszpanii do UE, gdzie podczas budowy linii KDP Madryt – Sewilla postanowiono zastosować normalny rozstaw szyn. Budowa nowych linii dla szybkich pociągów stała się w Hiszpanii koniecznością, ponieważ istniejąca sieć meandrowała dolinami wydłużając trasę, która przez liczne łuki nie nadawała się do przebudowy w celu podniesienia prędkości. Dodatkowym faktem zachęcającym do dużych prędkości była odległość, gdzie nadmorskie ośrodki są oddalone od Madrytu o minimum 400 do nawet 600 km w związku z czym dla atrakcyjnego czasu jazdy konieczna była duża prędkość, gdyż ruch pasażerski w dużej mierze przeniósł się do samolotów. Ponieważ pierwszą linię AVE wybudowano ze standardowym rozstawem szyn, więc konsekwencją tego było jego zastosowanie również dla kolejnych linii tego typu, które obejmują już najważniejsze ośrodki w kraju o czym szerzej pisaliśmy tutaj. Warto również zaznaczyć, że choć na pierwszy rzut oka sieć KDP w Hiszpanii przypomina model francuski, to jednak są dosyć istotne różnice sprawiające, że chyba możemy zacząć wyróżniać model Hiszpański. Bowiem w przeciwieństwie do modelu francuskiego, gdzie stacje dla szybkich pociągów buduje się w oderwaniu od istniejącej infrastruktury w Hiszpanii budowa linii KDP oznacza zazwyczaj integrację nowych linii dużych prędkości z siecią konwencjonalną na całkowicie nowych dworcach budowanych w miarę blisko centrum aglomeracji. Najbardziej dobitnym tego przykładem jest Saragossa, gdzie w centrum powstał nowy dworzec integrujący system szeroko i normalnotorowy, osiągany przez KDP za pomocą łącznic, natomiast pociągi bez postoju w tym mieście mogą go ominąć torami głównymi znajdującymi się poza aglomeracją i umożliwiającymi jazdę cały czas z prędkością maksymalną. Jest to znaczna różnica w stosunku do modelu obsługi miasta Lyon we Francji. Inną cechą charakterystyczną systemu KDP w Hiszpanii jest budowa tuneli pod centrami Madrytu i Barcelony aby umożliwić operowanie bezpośrednich relacji obsługujących główne aglomeracje a nie je omijających jak ma to miejsce w Paryżu.

Najnowszym dodatkiem do systemu linii AVE jest licząca 149 km trasa z Ourense do A Coruña, która obejmuje nową dwutorową, zelektryfikowaną napięciem 25 kV 50 Hz AC linię z Ourense do Santiago de Compostela oraz rozbudowaną do dwutorowej i zelektryfikowaną tym samym napięciem linię konwencjonalną z Santiago de Compostela do A Coruña. Dzięki temu najszybszy pociąg z Madrytu do A Coruña zamiast 7 godzin i 38 minut potrzebuje jedynie 6 godzin i 40 minut, natomiast czas ten zostanie skrócony o kolejne 30 minut po wprowadzeniu do obsługi połączenia dwutrakcyjnych składów serii 730. Połączenie to jest o tyle ciekawe, że obejmuje pierwszą linię szerokotorową zelektryfikowaną napięciem 25 kV 50 Hz AC zamiast tradycyjnym 3 kV DC, oraz pierwszą w Hiszpanii szerokotorową linię KDP. Bowiem aby nie musieć instalować stanowisk do zmiany rozstawu kół w dwóch miejscach i ewentualnie dodawać trzeciej szyny na istniejącej linii postanowiono linię wykonać jako szeroką z podkładami dla dwóch rozstawów aby po zakończeniu budowy odcinka Olmedo – Ourense móc dokonać konwersji na standardowy rozstaw całej linii. Budowa nowego odcinka w 57% przebiegającego w tunelach kosztowała 2,55 miliarda €, gdzie nowa trasa zastępująca wcześniejszą (również różnica w stosunku do Francji) jest od niej o 39 km krótsza, natomiast przebudowa istniejącej linii Santiago de Compostela – A Coruña wraz z nowymi odcinkami skracającymi jej długość o 13 km kosztowała 750 milionów €. Linia jest oczywiście wyposażona w system ETCS.

  

Tuż po wstąpieniu do UE z Hiszpanii płynęły entuzjastyczne wiadomości, jakoby kraj był na tyle zainteresowany integracją z Europą, iż chciał porzucić swój wyjątkowy rozstaw szyn na rzecz standardowego. Jednak po inauguracji pierwszej linii AVE uświadomiono sobie skalę problemu, głównie w zakresie finansowania. Ówczesna sytuacja kraju zależnego od pieniędzy z UE spowodowała, iż na pewien czas porzucono tą decyzję. Dopiero gdy sytuacja ekonomiczna kraju znacznie się poprawiła zdecydowano, iż powstanie nowa sieć KDP, która będzie miała standardowy rozstaw szyn, natomiast sieć konwencjonalna w tym i towarowa pozostanie szerokotorową. Jednak tą politykę zweryfikował kryzys gospodarczy, który doprowadził do podjęcia pod koniec 2010 roku decyzji o dalszej integracji z kolejami europejskimi. Aktualnie w Hiszpanii koleją transportuje się zaledwie 4,1 % towarów, choć pocieszającym jest fakt, że aż 40 % jest transportowane drogą morską, dzięki czemu udział ciężarówek jest jedynie połowiczny. Jednak zacieśnianie współpracy z zachodem oznaczało, iż wymiana handlowa z pozostałymi członkami UE jest duża, jednak z racji bariery szerokości przemysł lokuje się wzdłuż wybrzeży i niedaleko granicy omijając mało dostępne 'serce’ kraju. Pomimo prób opracowania wózka towarowego o zmiennym rozstawie szyn plany nie przełożyły się na realność a polski SUW2000 jako jedyny to umożliwiający nigdy nie był tam promowany i nigdy nie powstał dla rozstawu iberyjskiego, choć ADIF testowało już stosowne stanowisko przestawcze… . W celu poprawy konkurencyjności Hiszpanii oraz dla pobudzenia rozwoju gospodarczego w 2010 roku przyjęto projekt według którego udział kolei w transporcie towarów do 2020 roku ma wzrosnąć do około 10%. W związku z tym podjęto decyzję o zmianie rozstawu na liniach towarowych na standardowy, natomiast same linie mają zostać zoptymalizowane pod kątem potrzeb towarowych, czyli powiększenie skrajni do standardu GC, dopuszczalne naciski na oś 25 t i tory odstawcze o długości minimum 750 metrów. Pierwszą inwestycją tego typu była przebudowa na układ trójszynowy linii z Francji aż do portu w Barcelonie, jednak w niedalekiej przyszłości konwersja będzie postępowała w innych miejscach a zmiana będzie podyktowana względami transportu towarowego. Jest to w pełni możliwe, ponieważ transport dalekobieżny został przeniesiony na linie KDP, ruch regionalny jest znikomy a przewozy aglomeracyjne korzystają z w miarę odrębnej infrastruktury. Możliwości ruchu towarowego są na tyle duże, że FGC postanowiło wyposażyć swoją wąskotorową linię o metrowym rozstawie szyn w trzecią szynę na odcinku Martorell – Manrsa a ponieważ bardzo prawdopodobne jest wyposażenie w trzecią szynę szerokotorowej linii od obwodnicy towarowej Barcelony do fabryki Seata w Martorell również wąskotorówka zyskałaby dostęp do całej normalnotorowej sieci w Europie.

Tak więc Hiszpania jest aktualnie w pełni zaangażowana w celu unifikacji swojej sieci kolejowej z Europą i w przeciwieństwie do idei politycznej jaka przyświecała przy wyborze rozstawu dla pierwszej linii AVE, to w przypadku transportu towarowego jest to decyzja o charakterze gospodarczym. Przebudowa linii ma na powrót zaktywizować gospodarkę a efekty w postaci poprawy integracji z siecią normalnotorową mają przyczynić się do podniesienia atrakcyjności inwestycyjnej Hiszpanii. I tak to się powinno w okresie kryzysu robić, zamiast ciąć wydatki należy przeznaczyć pieniądze na inwestycje, tylko projekty muszą mieć dobre podłoże ekonomiczne, ponieważ w okresie dobrej koniunktury nie można zapomnieć o spłacaniu pożyczonych pieniędzy bo inaczej stanie się drugą Grecją… .