Historia węzła Łódź

Niektóre węzły kolejowe mają swoją specyfikę, i do takich napewno należy węzeł Łódź mający jeden dworzec czołowy, drugi przelotowy i plany budowy linii średnicowej wywodzące się jeszcze z czasów budowy pierwszej linii kolejowej. Obecnie ponownie odradza się idea linii średnicowej oraz dworca centralnego, tym razem w nowoczesnym wykonaniu. Mimo tego aby dobrze poznać przyczyny problemu warto prześledzić jego dzieje.

Nie trzeba chyba specjalnych przykładów, żeby móc stwierdzić, że kolejowy węzeł Łódzki był i nadal jest „wąskim gardłem”w pasażerskich przewozach kolejowych. Niskie parametry linii dochodzących oraz węzła powodują, że na jego pokonanie traci się bardzo dużo czasu. Teoretycznie wcale tak nie musiało być, a na przełomie dziejów istniało wiele możliwości naprawy tego faktu. Jednak ostatecznie za każdym razem bieg historii (a może ludzie) przeszkodził w poprawnej realizacji zadania. Wszystko zaczęło się od pierwszej linii kolejowej wybudowanej na terenie ówczesnego Królestwa Polskiego. Musimy bowiem zdawać sobie sprawę, że wracamy do czasów rozbiorów, kiedy to obecna Polska była podzielona między Carską Rosję, Prusy oraz Austro-Węgry. Istniejąca na terenie Królestwa Polskiego władza była w rękach Rosjan, co siłą rzeczy komplikowało niektóre sprawy. Już w tym czasie Łódź jako bogate miasto przemysłowe była atrakcyjnym celem dla linii kolejowej, dlatego też mieszkańcy bardzo zabiegali o wybudowanie linii kolejowej. Zabiegali o to zwłaszcza kupcy i fabrykanci, dla których nowa linia byłaby mocnym impulsem rozwojowym. Pierwsza taka okazja nadarzyła się wraz z budową Kolei Warszawsko –Wiedeńskiej. Normalny tok logiki wskazywałby Łódź jako pewne miasto do którego kolej zawita, jednak odziwo tak się nie stało. Znacznie ważniejsze okazały się małe miasteczka będące miejscami wypoczynku władzy, niż silny ośrodek gospodarczy. Być może to właśnie wzrostu siły tego ośrodka obawiała się władza, dla której fabryczne miasto z dużą Żydowską populacją było nie na rękę. Linia Warszawsko –Wiedeńska otwarta w 1847 roku omijała Łódź z daleka. Obsługę miasta przewidziano za pomocą drogi poprowadzonej od stacji Rokiciny. Po utracie tego połączenia zaczęto starać się o pozwolenie na budowę linii Rokiciny –Łódź –Kalisz, jednak starania te zakończyły się na niczym. Następną próbą o uzyskanie połączenia kolejowego była rozważana budowa kolei Warszawsko –Bydgoskiej. Środowisko Łódzkie optowało za wybudowaniem jej ze stacji Rokiciny poprzez Łódź i Zgierz do obecnego przebiegu tej linii. W tym przypadku na drodze stanęło niekorzystne ułożenie linii w stosunku do Warszawy, ponieważ trasa znacznie się wydłużała. Mimo tego zwiększone koszty budowy miały niwelować dochody z eksploatacji tej linii. Jednak ostatecznie Władza narzuciła poprowadzenie trasy krótszym wariantem przez Skierniewice –Łowicz –Kutno. Łódź pozbawiona połączeń kolejowych walczyła dalej o ten środek transportu.

 

W 1863 roku pojawił się kolejny projekt na linię Rokociny –Łódź –Kalisz, który ponownie został odrzucony. Powodem odmownych odpowiedzi stała się doktryna wojenna Carskiej Rosji, która uważała, że dzięki minimalnej ilości linii kolejowych w Polsce ewentualny atak na Rosję będzie mocno spowolniony. Dopiero w 1864 roku wykonano projekt połączenia Łodzi z koleją Warszawsko –Wiedeńską, który zawierał również wariant przedłużenia do Kalisza. Projekt ten przyjęto, lecz jedynie w wariancie do Łodzi bez pozwolenia na przedłużenie trasy. Według koncesji stacja styczna miała się znajdować między Rogowem, a Rokicinami, a na ostateczną pozycję wybrano miejsce, które obecnie znamy jako stacja Koluszki. Koncesja obejmowała eksploatację linii przez kolejne 75 lat. Prace budowlane trwały trzy miesiące i zostały przeprowadzone w roku 1865, jednak pociągi pasażerskie ruszyły dopiero rok później. Na budowie pracowało 2400 osób. Cała trasa była budowana bardzo ekonomicznie z dużymi pochyłościami terenu. Również budynki dworcowe były skromne. Większe prace wykonano głównie w centrum Łodzi, gdzie tory poprowadzono nasypem. Taki krok miał na celu umożliwić późniejsze przedłużenie linii w kierunku Kalisza. Z tego też powodu stacja Łódź Fabryczna została wykonana nie jako czołowa, a jako przelotowa, gdzie nad Ulicą Jana Kilińskiego wybudowano most, a nasyp z torami dochodził prawie do ulicy Sienkiewicza. Niestety na drodze dalszej rozbudowy stanęły względy administracyjne. Droga Żelazna Fabryczno –Łódzka była dochodowa, a ilość towarów przewyższała możliwości skromnego układu torowego oraz posiadanego taboru. Dlatego też przewoźnik poczynił pewne inwestycje, gdzie oprócz zakupionego taboru w 1885 roku wybudował boczną linię okalającą Łódź od obecnej stacji Widzew do stacji Łódź Kaliska (wówczas jeszcze nieistniejącej). Łącznica ta miała wyłącznie charakter towarowy. W tym samym roku powstał również trójkąt wokół Koluszek prowadzący od stacji Gałkówek do Mikołajowa z wjazdem od strony Mikołajowa do Koluszek. Jednak zmiany te nie miały większego wpływu na obsługę Łodzi koleją.

 

Potrzeby transportowe w kierunku Kalisza stawały się coraz ważniejszą sprawą, jednak nadal problemem była kwestia obronna. Problem ten istniał do czasu, kiedy to okupacyjne władze wpadły na pomysł, że dalsze linie kolejowe na terenie Królestwa Polskiego będą miały szeroki rozstaw szyn. Przy czym oczywistą była tutaj szerokość carska 1520mm. Nagle problem zniknął i w 1903 roku ruszyła budowa Kolei Warszawsko –Kaliskiej. Kolej ta powstała jako szerokotorowa, lecz wybudowała ją Kolej Warszawsko –Wiedeńska. Linia zaczynała się w Warszawie na nieistniejącym już dworcu Kaliskim, następnie szła przez Sochaczew, Łowicz i Łódź Kaliską do Kalisza. Pomiędzy Kaliszem, a pruskimi Nowymi Skalmierzycami wybudowano normalnotorową linię kolejową. Poprowadzenie linii nowym przebiegiem było konieczne z racji innej szerokości torów. Jednak istnienie dwóch szerokości było na tyle kłopotliwe, że już w 1914 roku linia została przekuta na standardowy rozstaw, a w 1916 roku dobudowano drugi tor. Mimo tego fakt ten zadecydował nad tym, że w Łodzi powstał drugi dworzec, tym razem na przedmieściach, które po dziś dzień są słabo zabudowane.

W okresie międzywojennym wybudowano w 1926 roku linię kolejową Łódź Widzew –Zgierz –Kutno, która znacznie usprawniła prowadzenie pociągów na północ. Rozważano również budowę dalszego ciągu tej trasy z Widzewa do Piotrkowa Trybunalskiego. linia ta dałaby znaczne oszczędności czasu dla pociągów z południa i pozwoliłaby na znaczne skrócenie czasu jazdy pociągów z południa na północ, które omijałyby skomplikowany węzeł Koluszki, gdzie była konieczność zmiany kierunku jazdy. Niestety planów tych nigdy nie zrealizowano. Jeszcze za czasów Rzeczypospolitej w 1934 roku dokonano zmian na dworcu Łódź Fabryczna, który ostatecznie stał się czołowym. W okresie II Wojny Światowej okupant wybudował linie łączące mające zwiększyć przepustowość węzła konieczną w okresie działań wojennych.

Okres PRL również nie przyniósł zasadniczych zmian dla węzła oprócz oczywistej wymiany torów oraz elektryfikacji. Pociągi elektryczne zaczęły docierać do dworca Fabrycznego już w 1955 roku. Wydzielono również odcinek Gałkówek –Bedoń jako osobna linia kolejowa. Wykonano także zmiany układu torowego przed stacją Koluszki, gdzie wmontowano łuk pozwalający pociągom z południa wjeżdżać do Łodzi bez czasochłonnej zmiany kierunku jazdy w Koluszkach. Jak bumerang powracały również pomysły poprowadzenia linii średnicowej przez Łódź. Tym razem rozważano dwie opcje. Pierwszą była budowa tunelu z obecnej lokalizacji dworca fabrycznego i łączącego się z dworcem kaliskim oraz z linią w kierunku Zgierza. Natomiast druga zakładała linię średnicową wychodzącą z dworca Widzew, poprowadzoną nieco na północ z dworcem centralnym w okolicach dworca autobusowego. Jednak niezależnie od wariantu prawdą jest, że również i tym razem nie zrealizowano żadnego z tych pomysłów.

Jak więc wydać obecny kształt węzła Łódzkiego jest obrazem niechęci i niedasizmu w wydaniu przeróżnych osób. Jednak niezależnie od przeszłości faktem jest, że kształt węzła łódzkiego jest zupełnie nieodpowiedni do potrzeb przewozowych jakie zgłasza to liczące ponad 500000 miasto. Łódź nadal jest wąskim gardłem, tak jak była kiedyś. W związku z tym chyba najbardziej sensownym jest zaprzestanie mówienia o linii średnicowej i poprostu jej wybudowanie. Właśnie z tym wiąże się projekt Łódź Centralna oraz plany budowy linii dużej prędkości Y-grek. Temu zagadnieniu poświęcimy kolejny artykuł.