Historia warszawskiej linii średnicowej w międzywojniu cz. 1
Historia warszawskiej linii średnicowej w międzywojniu cz. 1
Na początku XX wieku układ Warszawskiego Węzła Kolejowego nie prezentował się korzystnie. Na końcu linii wybiegających w stronę Sankt Petersburga, Wiednia i Moskwy funkcjonowały czołowe dworce, wymuszające zmianę czoła pociągów przez lokomotywy. Pod koniec XIX wieku linie kolejowe połączono obwodową trasą kolejową z mostem na Wiśle przy cytadeli, co nie rozwiązało jednak w pełni problemów transportowych.
Już w 1879 r. pojawił się pierwszy projekt linii średnicowej w Warszawie, a w 1903 r. rosyjskie władze zatwierdziły go do realizacji. Prace według zaktualizowanego projektu z 1914 r. przerwała pierwsza wojna światowa. W jej trakcie władze miejskie przystąpiły do opracowywania nowych planów.
Dotychczas rozwój Warszawy był ograniczony wymogami wojskowymi. Miasto było otoczone pasem fortów leżącym na promieniu 7,5 km od jego centrum. W pasie fortów dopuszczano jedynie uprawę roli. Narzucono liczne ograniczenia na rozwój zabudowy, przez co budynki w śródmieściu były rozmieszczone bardzo gęsto.
Władze miejskie planowały maksymalnie wykorzystać zdjęcie ograniczeń w rozwoju miasta. Słusznie spodziewano się, że po wojnie Warszawa zostanie stolicą Polski. Rozbudowany węzeł kolejowy z linią średnicową miał zwiększyć znaczenie Warszawy w skali krajowej i międzynarodowej. Kolej była wówczas jeszcze wiodącym środkiem transportu –nie nastąpił jeszcze masowy rozwój motoryzacji i dalekosiężnego lotnictwa.
Nowy program przebudowy węzła opracowała specjalnie powołana komisja. Rozważano nawet wariant linii średnicowej na kierunku północ-południe, wysunięty przez Zarząd Miejski. Trasa przebiegałaby w tunelu pod obecną al. Jana Pawła II. Dworzec Główny znalazłby się pomiędzy ul. Nowogrodzką a Wspólną. Ze względu na duże koszty i wydłużenie drogi pociągów, odrzucono tę propozycję. Z kolei na korzyść budowy linii wschód-zachód przemawiała między innymi obecność szerokich Alej Jerozolimskich. W tym okresie powstawały też linie średnicowe w innych europejskich miastach –m. in. Brukseli (rozpoczęcie budowy dokończonej dużo później) i Kopenhadze.
Aby uniknąć bliskości mostu Poniatowskiego i zasłonięcia widoku na Stare Miasto, analizowano lokalizację nowego mostu kolejowego na południu, w górę rzeki. Wschodni dworzec znalazłby się jednak wówczas w bardzo niekorzystnym miejscu –na południe od Parku Skaryszewskiego, na terenach zalewowych. Polemika na ten temat należała do jednych z niezgodności pomiędzy przedstawicielami kolei a władzami miejskimi.
W 1919 r., rok po zakończeniu wojny, zadecydowaniu o rozpoczęciu budowy linii średnicowej. Pierwszy etap przewidywał budowę linii do ruchu osobowego wraz z mostem przez Wisłę. Najpierw, w ciągu 4 lat, powstałyby pierwsze 2 tory. Następnie w 3 lata rozbudowano linię do 4 torów. Drugi etap inwestycji miał objąć budowę stacji ładunkowych i rozrządowych w przeciągu kolejnych 3 lat. Wedle pierwotnych planów, kompletna linia średnicowa powstałaby więc w 10 lat. Jak okazało się w praktyce, plany te pokrzyżowały trudności finansowe państwa.
Rozpoczęte prace budowlane objęły budowę tymczasowego dworca głównego, mostu na Wiśle, nasypów i wiaduktów na Powiślu i na Pradze oraz wykopu i tunelu wzdłuż Al. Jerozolimskich. Prace torowe objęły też zbudowanie stacji postojowej Szczęśliwice, torów dworca głównego, dworca Praga i fragmentu stacji postojowej Grochów. Koszt inwestycji miał wynieść 33 milionów rubli w złocie, czyli 70 milionów złotych marek.
Najdroższymi częściami inwestycji były: stacje Szczęśliwice, Warszawa Główna (obecna Centralna), Czyste (Warszawa Zachodnia), parowozownia, most na Wiśle oraz elektryfikacja. Co ciekawe, tunel pod Al. Jerozolimskimi kosztował dwukrotnie mniej niż choćby stacja Warszawa Główna.
Przewidziano następujący kształt linii średnicowej:
- 4-torowa linia pasażerska przecinająca miasto
- na stacji Czyste (Warszawa Zachodnia) zbiegałyby się linie kolejowe z Krakowa (Warszawsko-Wiedeńska) i Bydgoszczy (Warszawsko-Bydgoska);pociągi z tych linii przebywałyby całą trasę z dworcem pośrednim Warszawa Główna aż do stacji Praga;obsługa pociągów miałaby miejsce na stacji postojowej Grochów
- na stacji Praga zbiegałyby się linie kolejowe z Gdańska, Wilna (linia Warszawsko-Petersburska), Brześcia (Warszawsko-Terespolska) i Lwowa (Warszawsko-Kowelska);obsługa pociągów miałaby miejsce na stacji postojowej Szczęśliwice
CDN.
/* Style Definitions */ table.MsoNormalTable{„”line-height:115%;font-size:11.0pt;”Calibri”,”sans-serif””Times New Roman”}
