Historia SKM w Trójmieście

Świat rządzi się różnymi mniej lub bardziej poznanymi regułami. Jednak tak naprawdę bardzo często dochodzimy do wniosku, że nad takim, a nie innych obrotem spraw stanął przypadek. Takim właśnie zrządzeniem losu w kraju żyjącym planami pięcioletnimi pojawiło się coś co tak naprawdę w tych planach nie było. Dzięki różnym działaniom ludzi na przełomie dziejów udało się uruchomić SKM w Trójmieście. Sieć, która jak dotąd jest wyjątkiem w skali kraju choć tak naprawdę powinna być wzorcem dla dalszych podobnych inwestycji. Dlatego też warto zagłębić się w historię jaka stoi za tym magicznym dla wielu miłośników miejscem.

Gdańsk jako miasto portowe został ułożony w bardzo malowniczym miejscu. Z jednej strony zatoka, z drugiej wzgórza powodowały, że miasto żyło z handlu morskiego, na którym dorobiono się wielu fortun. Dzięki zamożnym mieszkańcom również miasto nie narzekało na braki w kasie. Niestety wobec dużych dochodów z żeglugi miasto nie kwapiło się aby zostać punktem na ważnej linii kolejowej. Trasa Berlin –Królewiec przeszła przez Tczew, skąd wybudowano pierwszą linię do Gdańska. Jednak bardzo długo trwały pertraktacje odnośnie przejścia kolei przez mury miejskie. Z równie dużym bólem zezwolono na budowę linii w dalszym kierunku do Słupska. Ostatecznie gdy linia powstała okazało się, że może być dla miasta tak samo dochodowa jak porty. Z racji uwarunkowań terenowych nie rozważano budowy linii odgałęziających się od głównej, natomiast wysiłki inwestycyjne były kierowane na połączenie portów z koleją. W tamtym czasie obok Gdańska rozwijał się również Sopot, który stał się miejscem wypoczynkowym dla mieszkańców miasta. Wraz z rozwojem portów, który wywołała kolej rozwijały się także miasta ościenne, zwłaszcza Oliwa i Sopot. To wszystko spowodowało znaczny wzrost przewozów podmiejskich na odcinkach Pruszcz Gdański –Gdańsk – Sopot, który skutecznie utrudniał prowadzenie pociągów dalekobieżnych oraz bardzo ważnych towarowych. Dlatego też już w 1912 roku przystąpiono do budowy drugiej pary torów z Gdańska do Sopotu. Jednak wybuch I Wojny Światowej w 1914 roku doprowadził ostatecznie do wstrzymania tych prac. Po zakończeniu działań wojennych odrodziło się państwo polskie, które otrzymało pobliskie tereny, jednak z wyłączeniem Gdańska jako Wolnego Miasta. Wobec znacznych problemów jakie nowe państwo napotykało w Gdańsku postanowiono w okresie Międzywojennym wybudować nowe miasto od podstaw. Tym miastem stała się Gdynia, która otrzymała nową linię kolejową ze Śląska w celu transportu węgla przeładowywanego na statki. W taki właśnie sposób cały układ komunikacyjny wraz z problemami z tym związanymi uległ jedynie komplikacji. Ta sytuacja trwała aż do II Wojny Światowej, kiedy to dobudowano drugi tor na odcinku Sopot –Gdynia. Jednak nadal było to zbyt mało jak na potrzeby znacznie już rozwiniętej konurbacji. Szczęśliwie po zakończeniu wojny teren został przyznany do jednego państwa, dzięki czemu zanikły problemy polityczne związane z transportem, pozostały jedynie problemy komunikacyjne.

Rozważano wówczas wiele rozwiązań, a głównym problemem była ciągła odbudowa kraju po zniszczeniach wojennych. Jednak w ramach różnych działań w Polsce znalazły się elektryczne zespoły trakcyjne z Berlińskiej S-Bahn. Była to ilość wynosząca aż 189 wagonów z czego 121 nie wymagało większych remontów. Biuro elektryfikacji kolei sprzeciwiało się przebudowie tych wagonów na zwykłe do ciągnięcia przez parowozy. Jednak problemem tych wagonów była kwestia ich zasilania. Wagony zostały skonstruowane pod napięcie 750V pobierane z trzeciej szyny, natomiast w Polsce przyjęto za standardowe zasilanie 3kV z sieci napowietrznej. Wobec polityki unifikacji odpadała budowa odrębnej sieci. Dodatkowo przewidywano krótką żywotność zespołów na poziomie 10-15 lat. W 1947 roku zlecono opracowanie koncepcji elektryfikacji odcinka z Pruszcza do Wejherowa za pomocą napięcia 800V pobieranego z górnej sieci napowietrznej, z wykonaniem sieci według standardów dla napięcia 3kV=. Rozwiązanie takie miało ułatwić przejście na wyższe napięcie w okresie późniejszym. Podstacje trakcyjne zamówiono w Anglii, mającej duże doświadczenie z takim napięciem. Do tego wszystkiego miał zostać dostosowany tabor, który pozwalał na stworzenie 11 zespołów trakcyjnych cztero wagonowych w układzie silnikowy + doczepny + doczepny + silnikowy oraz 38 w układzie silnikowy + sterowniczy. Jednak już podczas prac projektowych postanowiono wrócić do zarzuconej niegdyś dobudowy drugiej pary torów do już istniejącej. Ostateczną decyzję w sprawie dobudowy torów podjęto w 1950 roku.

Prace na głównej linii postępowały, natomiast równolegle z tym zelektryfikowano odcinek do Nowego Portu, który był obsługiwany już od 2 stycznia 1951 roku. O rok później pociągi elektryczne docierały po nowych torach już do Sopotu. W 1953 roku pociągi docierały już do Gdyni Głównej, natomiast prace prowadzono dalej i w 1957 roku pociągi elektryczne osiągnęły Wejherowo. Na odcinku Gdynia Główna –Wejherowo pociągi korzystały z torów dalekobieżnych. Remonty i przystosowanie taboru dokonywano w ZNTK w Lubaniu, gdzie wykonano łącznie 48 EZT, które otrzymały oznaczenie E90, a ostatecznie EW90. Natomiast od 1957 roku odbudową zajęły się ZNTK w Gdańsku, które uruchomiły ostatnie sześć EW90, a następnie 20 EW91 oraz sześć EW92. W 1953 roku uruchomiono nową elektrowozownię w Chyloni, gdzie przeniesiono tabor z Zaspy. Nowy środek transporty bardzo szybko stał się popularnym wśród mieszkańców.

W 1969 roku sieć trakcyjna systemu 3kV osiągnęła Wejherowo. Przy czym na odcinku Gdańsk Gdynia zelektryfikowano tym napięciem tory dalekobieżne, natomiast na odcinku od Gdyni do Wejherowa dokonano reelektryfikacji. Od tego czasu linia SKM została rozdzielona na dwie części. Stare pociągi na zasilanie 800V= kursowały na trasie Gdańsk Główny –Gdynia Stocznia. Natomiast na odcinku Gdynia Główna –Wejherowo kursowały znane po dziś dzień zespoły EN57. Jak powszechnie wiadomo zespoły te niezbyt pasowały parametrami dla potrzeb SKM. Główne ich wady to zbyt mała moc i zbyt mała ilość drzwi wejściowych. Dlatego też pod koniec lat 1960-tych opracowano koncepcję zespołu EW58. Pierwszy EZT był gotowy w 1974 roku, jednak już rok wcześniej dokonano reelektryfikacji odcinka do Nowego Portu. W efekcie w 1974 roku trzy prototypy były testowane właśnie na tym odcinku. Niestety podczas testów wyszła duża nieekonomiczność tych pojazdów, która była spowodowana brakiem możliwości przełączania układu na szeregowy i równoległy. Niestety z braku czasu zaniechano dalszych prób nad specjalnym taborem dla SKM i zdecydowano się dokonać reelektryfikacji wykorzystując zespoły EN 57, natomiast EW58 powstało jedynie 28 sztuk.

Przygotowywania do zmiany napięcia zasilania trwały dłuższy czas (potrzeby SKM pochłonęły roczną produkcję zespołów EN57) aby ostatecznie 19 grudnia 1976 roku ostatni skład zasilany napięciem 800V zjechał z trasy aby ostatecznie 20 grudnia na trasie kursowały już wyłącznie EZT EN57 zasilane z napięcia 3kV=. W tym samym okresie rozpoczęto budowę nowej elektrowozowni, która w założeniach miała pomieścić 300 EZT. Zakład ten był otwierany stopniowo od 1976 roku, a prace ostatecznie ukończono dopiero w 1988 roku. Przy czym pojemność elektrowozowni skurczyła się o połowę. W latach 1970-tych snuto wiele śmiałych planów dotyczących rozbudowy SKM, jednak żadnego z nich nie zrealizowano. Mimo tego ciągle udoskonalano linię SKM. Inwestowano w nową blokadę liniową pozwalającą prowadzić pociągi w takcie trzyminutowym, czy też zdecydowano się dobudować trzeci tor na odcinku Gdynia Główna –Rumia. Zadanie to było koniecznością, ponieważ dwutorowa linia kolejowa zbliżała się do granic przepustowości.

Po przemianach systemowych również SKM zaczęły nękać spadki przewożonej ilości osób. Mimo tego na początku lat 1990 tych powstał prototypowy zespół trakcyjny EW60, który w dwóch egzemplarzach odbywał testy na SKM. Dopiero po wielu latach postanowiono dokonać mariażu napędu EN57 z układem drzwi właściwym dla SKM. Jednak z racji pogarszającej się sytuacji finansowej dalszych zakupów nie było, natomiast EW60 jako prototypowe szybko trafiły na tor boczny skąd pojechały do Kolei Mazowieckich. Z racji malejących przewozów w SKM pojawiły się zespoły EN71, które powstawały w efekcie montażu z dwóch składów EN57. Ze szlaków znikały również składy EW58, które są już na końcu swojej służby liniowej. Degradacji ulegała większość taboru i infrastruktury i co gorsza do problemów technicznych dołączyły się problemy związane z wandalizmem. Pewną poprawę przyniosła dopiero reforma PKP, która doprowadziła do wydzielenie SKM w Trójmieście Sp. z o.o. Dopiero wówczas udało się zbilansować budżet spółki, jednak to wystarcza jedynie na bieżącą egzystencję. W zeszłym roku udało się co prawda zmodernizować cztery EZT EN57 jednak jest to kropla w morzu potrzeb. Nie udało się również zrealizować bardzo potrzebnego przedłużenia SKM w kierunku Pruszcza z dodatkową parą torów. Na chwilę obecną linia SKM wymaga przyspieszonej modernizacji, natomiast tabor wymiany. Pomocne w realizacji choćby części tych planów mają być rozważane koncepcje rozbudowy sieci SKM. Czy i tym razem skończy się na rozważaniach? Na to pytanie odpowie historia. Nam zaś pozostaje przybliżyć plany modernizacyjne przewoźnika, które poruszymy w kolejnym artykule.