Historia składów ICE-TD

Koleje Niemieckie w 1991 roku wprowadziły pierwsze szybkie pociągi ICE, które wykorzystywały niedawno wybudowane linie kolejowe. Linie te miały pierwotnie prędkość maksymalną 200 km/h, jednak wraz z pociągami InterCityExpress ICE prędkość podniesiono do 250, potem 280 km/h. Ponieważ połączenia te okazały się sukcesem, więc rozpoczęto działania zakrojone na skalę krajową w celu wprowadzenia szybkich i komfortowych połączeń między głównymi miastami. Przy czym Landy tworzące niegdyś Niemcy Zachodnie miały już dosyć dobrze rozbudowaną do 200 km/h infrastrukturę, jedynie w niektórych miejscach konieczna była budowa nowych linii. Niestety sytuacja wyglądała gorzej w byłym DDR, a tym bardziej na styku między dawnymi krajami. Problem zjednoczenia sieci stał się tym bardziej aktualny, że w 1994 roku zjednoczono Deutscha Reichsbahn (DR) i Deutsche Bundesbahn (DB) w jeden podmiot Deutsche Bahn (DB). Zarząd zdawał sobie sprawę, że nie wygospodaruje wystarczająco dużo pieniędzy, aby wybudować odpowiednią ilość linii dużych prędkości, dlatego zdecydowano się wprowadzić w życie program zastępowania tradycyjnych pociągów IC za pomocą składów z wychylnym pudłem ICT. Składy te od podstaw miały być budowane jako elektryczne dla linii zelektryfikowanych oraz z wariancie spalinowym dla niezelektryfikowanych magistrali. Na bazie tych założeń powstały składy ICE-T bazujące na technologii Pendolino oraz ICE-TD, gdzie zastosowano system wychyłu pudeł firmy Siemens. Podczas gdy pierwszy typ pojazdów okazał się sukcesem, to wariant spalinowy jest czarną plamą, o której Niemcy bardzo chętnie by zapomnieli.

 Budowa ICE-TD

Składy ICE-TD z zewnątrz do złudzenia przypominają swoich elektrycznych odpowiedników i jedynie ilość wagonów, rozplanowanie dachu oraz charakterystyczny dźwięk zdradzają, że mamy do czynienia z pociągiem spalinowym. ICE-TD występujący pod serią 605 składa się z czterech wagonów, z czego dwa skrajne są sterownicze. Pod każdym wagonem zainstalowano silnik spalinowy Cummins o mocy 560 kW, który napędza generator elektryczny. Powstały w ten sposób prąd jest kierowany poprzez przekształtniki trakcyjne do jednego na wagon wózka wyposażonego w dwa silniki elektryczne. W efekcie tego skład ma łączną wyjściową moc silników elektrycznych 1,7 MW, co jest wystarczające zważywszy na jego długość i prędkość maksymalną. Pozostałą część energii elektrycznej jest potrzebna dla bieżącego funkcjonowania pojazdu oraz do zasilania urządzeń pokładowych oraz zamontowanej pod podłogą klimatyzacji. Klimatyzacja została zabudowana w tym miejscu z racji spalin wydobywających się nad pojazdem. Z racji zabudowy pod podłogą silników spalinowych oraz alternatorów konieczne stało się zmienienie systemu wychyłu pudła ze sprawdzonego z pociągów Pendolino na wydawało się sprawdzony wariant z dwuwagonowych składów serii 610. System ten został dostarczony przez Siemens i został opracowany przez Simmering-Graz-Pauker. Jednak z nieznanych przyczyn funkcjonował on w dwuwagonowych spalinowych zespołach serii 610 bez większych problemów, jednak w ICE-TD od samego początku stał się źródłem problemów. Z racji krótkiej długości składu już na wstępie założono, że będą one kursowały w trakcji ukrotnionej (do trzech pojazdów), stąd pod klapą zamontowano sprzęg automatyczny typu Scharfenberga. W pierwotnych założeniach przewidywano możliwość łączenia składów ICE-TD z elektrycznymi ICE-T, jednak z racji problemów technicznych ze składami spalinowymi pomył ten nie został nigdy wcielony w życie.

 

Wygląd zewnętrzny pociągów został ujednolicony z elektrycznymi składami ICE-T, jednak wnętrze było rozplanowane zupełnie inaczej. Składy ICE-TD mają jedynie cztery wagony, co oznacza, że chcąc zachować odpowiedni udział siedzeń w klasie 1 i 2 należało wnętrza zaprojektować od podstaw. Klasa pierwsza ma układ siedzeń 2+1 zarówno w formie bezprzedziałowej jak i przedziałów częściowo zamkniętych, natomiast klasa druga ma siedzenia w układzie 2+2 jedynie w wagonach bezprzedziałowych. Pierwszy wagon czołowy ma klasę drugą liczącą 65 miejsc siedzących z czego 55 w dużym przedziale natomiast pozostałe w przedziale panoramicznym z widokiem na szlak. Drugi wagon w składzie ma również przedział klasy drugiej mający 51 miejsc siedzących oraz przedział dla małego dziecka. Wagon ten ma również telefon oraz przestrzeń i WC dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich. Trzeci wagon w składzie ma oprócz przedziału klasy drugiej z 40 miejscami również przedział barowy. Skład kończy czwarty wagon, tym razem klasy pierwszej mający 35 miejsc siedzących w głównym przedziale oraz sześć w czołowym przedziale widokowym. Cechą charakterystyczną składów ICE3, ICE-T oraz ICE-TD jest zabudowanie tuż za kabiną maszynisty przedziałów pozwalających obserwować szlak na przedzie przez przejrzystą szybę kabiny maszynisty. Przedziały te odpowiadają sąsiadującej z nimi klasą, czyli mają układ siedzeń 2+1 w klasie pierwszej i 2+2 w drugiej. Czynny jest jedynie pierwszy przedział patrząc w kierunku jazdy, natomiast pozostałe służą jedynie w sytuacjach awaryjnych. W przypadku składów ICE zarówno T jak i TD ważne jest, że po stronie komfortu oferują one taki sam standard jak w „pełnowymiarowych”składach ICE3.

ICE-TD podstawowe dane techniczne

 

DB zakupiły łącznie 20 składów ICE-TD, które zostały dostarczone w 2001 roku i zostały przydzielone do lokomotywowni München Süd. Od samego początku ich planowym miejscem służby miała być kręta niezelektryfikowana linia łącząca Norymbergę z Dreznem, stąd zlecono obsługę techniczną składów zakładom DB Regio w Hof. Już w 2001 roku miało miejsce tragiczne zdarzenie, gdzie skład ICE-TD został poważnie uszkodzony podczas prac serwisowych w efekcie czego skasowano pierwszy i drugi człon jednego składu. Przygotowania do wprowadzenia nowych składów rozpoczęto już w 2000 roku, kiedy rozdzielono linię IR Drezno –Norymberga –Karlsruhe na dwie części. Powstała wówczas linia IR Norymberga –Karlsruhe oraz pospieszna Norymberga –Drezno. Pierwsze składy ICE-TD wyruszyły z pasażerami na trasie Norymberga –Drezno w 2001 toku pod banderą ICE. Oprócz tego pociąg Monachium – Lindau – Zürich był również obsługiwany składem ICE-TD w trakcji ukrotnionej. Jednak już podczas pierwszego tygodnia jazdy z wychyłem pudła dochodziło do masowych jego awarii, co prowadziło do opóźnień rzędu 30 minut. Agonię przerwała powódź z 2002 roku, która dotknęła zarówno Drezno jak i przerwała trasę, po której pociągi kursowały. Linia po powodzi została odbudowana dopiero pod koniec 2003 roku, w związku z czym trasa pociągów została skrócona na odcinek Chemnitz –Norymberga. Jednak w dniu 2 grudnia 2002 roku na stacji Gutenfürst miało miejsce wykolejenie pociągu złożonego ze składu ICE-TD. Zdarzenie obyło się bez ofiar, jednak przelało ono czarę goryczy i z dniem 06.12.2002 roku wszystkie składy ICE-TD do czasu usunięcia wad zostały wycofane z ruchu. Zostały one zastąpione regionalnymi wagonami motorowymi z systemem wychyłu pudła. Jednak ich powrót do tej służby nigdy nie nastał, a linia ICE została zastąpiona obecnie przez cieszącą się dużym powodzeniem linią RE. Dopiero 24 września 2003 roku po wymianie zestawów kołowych dopuszczono wybrane składy do ruchu z pasażerami. Dzięki temu od 14 grudnia 2003 roku powróciły one na trasę Monachium –Zürich. Jednak w dniu 14 października DB ogłosiły, że od 2004 roku wyłączają składy ICE-TD z ruchu planowego. W akcie desperacji zdecydowało się pozbyć kłopotliwych pociągów, były one oferowane również Polsce, jednak ostatecznie nie znalazł się chętny na ich zakup. Składy trafiły na tory boczne i wszystko wskazywało na to, że przewoźnik chce o pociągach zapomnieć.

Dopiero w 2006 roku część składów powróciła na szlaki jako pociągi dodatkowe związane z mistrzostwami w piłce nożnej Euro 2006, jednak później ponownie trafiły na tory boczne. Dopiero w 2007 roku składy trafiły ponownie do ruchu planowego, gdzie w trakcji ukrotnionej prowadziły pociąg IC łączący Hamburg i Hannover z Kolonią. Pociąg ten ukazał, że w składach ICE-TD generatorem problemów był system wychyłu pudła i eksploatacja pojazdu z jego wyłączeniem odbywa się dosyć sprawnie. W związku z tym od dnia 14.02.2007 roku składy zostały przydzielone do lokomotywowni Hamburg Eidelstedt. Wraz z tym przydziałem wiązało się nowe zadanie dla tych pojazdów. Połączenia między Niemcami, a Danią od lat były obsługiwane składami IC3, jednak te miały już od kilku lat zostać zastąpione przez nowe składy IC4 produkcji AnsaldoBreda. Niestety z racji dużych opóźnień w dostawach zmiana środków trakcyjnych na linii była niemożliwa i tutaj jako awaryjne rozwiązanie idealnie wpisały się składy ICE-TD. Od 2008 roku składy te zaczęły regularnie kursować na trasach Kopenhaga –Hamburg oraz Flensburg –Hamburg (w obu przypadkach najpierw jedna potem dwie pary). Wprowadzono również jedną parę pociągów łączącą Berlin z Kopenhagą oraz Berlin z Aarhus. Co ciekawe drugie wprowadzenie składów do ruchu planowego odbyło się bez większych problemów i w czasie roku ilość obsługiwanych tymi składami pociągów jedynie wzrastała. Nie notowano również większych problemów, a pociągi kursowały zgodnie z planem.

  

 

Jak więc widać składy ICE-TD są czarną owcą niemieckich kolei. Patrząc na te wydarzenia z dzisiejszej perspektywy można odnieść wrażenie, że w przypadku składów ICE-TD błędy popełniano na każdym kroku. Począwszy od zbyt ambitnych założeń technicznych poprzez błędy konstrukcyjne, błędy w obsłudze po zbyt ambitny harmonogram ich wdrażania. Jednak gdy zrezygnowano ze zbędnych rozwiązań składy okazały się wystarczająco sprawne by kursować w ruchu międzynarodowym… .