Haracz dworcowy z nieco innego punktu widzenia

Nowo stworzona (a w zasadzie nowo wskrzeszona) spółka Dworzec Polski rozpoczyna swoją działalność od … wprowadzenia kolejnej opłaty, która coraz bardziej przypomina haracz niż sensowny instrument fiskalny. W niniejszym artykule przedstawiamy pewne reperkusje wprowadzenia tej opłaty w proponowanej obecnie formie.

O tym, iż na kolei w Polsce działa zbyt dużo spółek ze zbyt mocno rozmytą odpowiedzialnością wie już chyba każdy. Dlatego kolejne plany „spółkowania”czyli tworzenia kolejnych zbędnych spółek były już od pewnego czasu blokowane –tak wstrzymano utworzenie spółki Kasy Biletowe, w podobny sposób miała się zakończyć sprawa Dworca Polskiego, jednak ostatecznie znaleziono nowy sposób na jej utworzenie poprzez wskrzeszenie uśpionej spółki Konsorcjum Taborowe S.A., które zakończyło swoją działalność w dosyć niejasnej atmosferze. Dekadę później ten uśpiony twór stał się przyczółkiem do reinkarnacji w postaci spółki Dworzec Polski. Nowa spółka w założeniach miałaby skonsolidować wszystkie funkcje działalności dworcowej na budynkach począwszy poprzez przejęcie odpowiedzialności za systemy informacji pasażerskiej przejścia oraz perony i choć żadna z kwestii majątkowych nie została jeszcze w pełni załatwiona Dworzec Polski ogłosił stawki za bliżej niesprecyzowane usługi dworcowe oraz wystąpił o ich zatwierdzenie do UTK. Ogólnie koncepcja ta wydaje się sensowna aż do czasu, gdy zaprezentowano stawki. Z ich analizy można odnieść wrażenie, że stawki te mają być bardziej formą haraczu, niż faktycznej opłaty dworcowej, bowiem w ten prosty sposób Dworzec Polski chce wyciągnąć z PR prawie 100 milionów złotych rocznie! Oczywiście problem ten dotyczy również innych przewoźników, jednak opłaty dla PR stanowią niemal połowę planowanych do pozyskania środków! Jest to 100 milionów, których w tej spółce nie ma, więc w jaki sposób miałaby te pieniądze pozyskać i co otrzyma w zamian? Bowiem fakt horrendalnie wysokiej opłaty dworcowej staje się jasny, jednak co w zamian otrzyma przewoźnik jest okryte tajemnicą. Skoro płaci opłatę dworcową, do dlaczego miałby płacić za wynajem kas i dlaczego Dworzec Polski miałby odmawiać umieszczenia tam kas PR? Równie dobrze można by zapytać co będzie miał z tego pasażer, skoro przewoźnik zapłaci opłatę dworcową to czy pasażer może liczyć na darmowe WC? Poza tym jak ma się opłata dworcowa do obiektów komercyjnych jak przyszły obiekt w Katowicach czy Poznaniu? Dlaczego za zatrzymanie się na takiej stacji ma płacić przewoźnik, skoro obiekt jako komercyjny zarabia wystarczająco na swoje utrzymanie. Owszem stan dworców jest opłakany, jednak czy aby na pewno przewoźnikowi potrzeby dworzec? Wszak na przystanku wystarczy wiata, na średniej stacji wystarczy kilkuset metrowa hala, natomiast obiekty w głównych miastach mogą działać komercyjnie. Przecież dworce są własnością PKP S.A. –spółki, która od lat je zaniedbywała, natomiast obecnie chce się poprzez haracz wydobyć pieniądze ze spółek przewozowych lub bezpośrednio z budżetu państwa. Tą sytuację można by przyrównać do właściciela prywatnego domu, który o niego nie dbał a gdy ten się zaczął walić zacząć żądać od przejeżdżających drogą samochodów opłat „za zniszczenia”lub ich ekwiwalentu w postaci dotacji z gminy… .

Ponieważ wprowadzona opłata jest zróżnicowana nie tylko od kategorii danego dworca ale również od długości pociągu możemy się więc spodziewać masowej redukcji postojów handlowych długich pociągów na magistralach oraz likwidacji resztek bocznych linii. Przykładowo dla dworca kategorii A zatrzymanie składu o długości do 50 metrów ma kosztować 16,7 zł, od 50 do 100 metrów 33,41, od 100 do 200 metrów 50,11 zł, natomiast powyżej 200 metrów byłoby to 66 złotych. Widać więc bardzo wyraźnie, że opłata uderzy właśnie w przewozy regionalne, ponieważ tutaj pomimo małej liczby przewożonych pasażerów występuje duża zmienność wysokości opłaty, natomiast długie i pojemne pociągi dalekobieżne zatrzymujące się na wybranych stacjach mają stosunkowo niską i niewiele zmieniającą się opłatę. I niewiele zmienia tutaj fakt, że kolejne kategorie dworców są tańsze, natomiast zatrzymanie na podstawowym peronie będzie kosztowało od 1,29 do 5,16 zł. Takich opłat obecny system przewozów pasażerskich, zwłaszcza regionalnych nie wytrzyma, natomiast najbardziej wymownym może być tutaj porównanie obecnie dostępnego taboru i jego zaszeregowania pod względem długości.

Długość obecnie eksploatowanego taboru i zaszeregowanie stawki

 

W powyższej tabeli zestawiono przykładowe długości i pojemności składów oraz ich wpływ na opłatę dworcową. Jak nie trudno nie zauważyć opłata jest zupełnie oderwana od rzeczywistości taborowej i można wręcz powiedzieć, że karze niektóre typy taboru. Przykładowo w najniższej kategorii mieszczą się w zasadzie jedynie SZT i pojedyncze sztuki EN81 oraz zamówione dwuczłonowe składy Elf. Jednak już poprzez dodanie jednego członu lądujemy w kolejnej stawce jak w przypadku SA136 i SA138. W tych przypadkach chęć zaoferowania nieco wyższego komfortu wiąże się z niemal podwojeniem stawki dworcowej, ponieważ składy te przekraczają już granicę 50 metrów, choć w zasadzie oferują nieznacznie większą pojemność od  krótszych wariantów. Kuriozum przyjętego systemu długości widać również w składach wagonowych, które często zastępują zdefektowane SZT, bowiem o ile jeden wagon z lokomotywą mieści się z najniższej stawce o tyle już dwa wagony są w kolejnej.

Dosyć dużym utrapieniem w przyjętym systemie długościowym będą najpopularniejsze w Polsce składy EN57, które przy długości 65 metrów plasują się w połowie drugiej stawki, przez co koszt zatrzymania będzie tożsamy ze znacznie pojemniejszym EN71, czy chociażby trójwagonowym składem piętrowym z lokomotywą EU07, jednak co należy podkreślić jedynie z tą lokomotywą, ponieważ zastosowanie nowszych (dłuższych o 2-3 metry) wprowadziłoby ten zestaw już do kolejnego zakresu! Równie niekorzystnie kształtowałoby się eksploatowanie składów wagonowych, gdzie przy trzech plasujemy się w drugiej stawce, natomiast wydłużając o jeden wagon lądujemy już w trzeciej. Podobnie do EN57 dosyć niekorzystnie kształtuje się stosunek kosztów dostępu do długości w zespołach Flirt i Elf, które w trakcji pojedynczej plasują się w drugim zakresie, jednak po spięciu w trakcję ukrotnioną długością składy Flirt plasują się już w trzeciej, natomiast Elf-y jako mające nieco ponad 75 metrów wpadałyby wręcz w czwartą stawkę! W ten sam zakres wpada także EN71 w trakcji ukrotnionej, jednak przy długości prawie 174 metrów jest to bardziej uzasadnione. Całkowitą kuriozalność zaproponowanych stawek długościowych można zauważyć w przypadku pociągów dalekobieżnych, gdzie zestawienie pociągu z nowoczesnej lokomotywy EU44 i 7 starych wagonów standardu Y daje skład w kategorii czwartej (do 200 metrów), jednak zastosowanie w ich miejsce nowoczesnych wagonów klasy Z przenosi skład już do kategorii piątej o długości powyżej 200 metrów!

Jak więc widać zaproponowane stawki za dostęp do infrastruktury dworcowej można uznać za bardzo daleko posunięty bubel, który przyczyni się bezpośrednio do pogorszenia oferty pasażerskiej poprzez wymuszanie stosowania krótszych składów i rezygnację z postojów długich składów na mniejszych stacjach. Zaproponowane warianty długościowe nijak nie odpowiadają nie tylko pojemności danego taboru ale również nie odpowiadają przepisom dotyczącym budowy taboru –wagony standardu (długości) Z nie są polskim wymysłem, tylko standardem międzynarodowym, więc dlaczego Dworzec Polski nie uwzględnia tego parametru w swoich cennikach? Równie dobrze można zapytać dlaczego nie wypracowano jakiegoś bardziej realnego standardu dla pociągów regionalnych? Poza tym jak przekłada się potencjalna długość taboru na liczbę przewożonych i obsłużonych pasażerów? A może tak ustalić stawki od liczby przewożonych pasażerów, z dodatkowym uwzględnieniem potrzeb zgłaszanych przez tych pasażerów? Przecież pasażer pociągu regionalnego zazwyczaj regularnie dojeżdżający do danej stacji nie potrzebuje większego zaplecza w przeciwieństwie do podróżnego na dalszą odległość, dlaczego nie uwzględniono tego czynnika? No i ostatecznie dlaczego przewoźnik ma płacić „haracz”za dowiezienie pasażerów do centrum handlowego stanowiącego część dworca? Przecież hipermarkety często uruchamiają własne linie autobusowe, więc dlaczego to przewoźnik ma płacić za „zrobienie dobrze”galerii handlowej? Jest to zaledwie garstka pytań, które pozwalają na poddanie w wątpliwość sens istnienia Dworca Polskiego w takiej jak obecnie proponowana formie, bowiem przyjęcie tych stawek będzie równoznaczne z kolejnym etapem degradacji kolei w Polsce, gdzie do zrujnowanego (przez właściciela czyli PKP S.A.) dworca dołączą równie bezużyteczne perony i linie kolejowe.