Hale peronowe a sprawa polska

Hale peronowe oprócz niewątpliwych zalet w postaci ochrony przed warunkami atmosferycznymi wzbudzają również duże emocje wśród pasażerów. Monumentalne obiekty niejednokrotnie stawały się tłem dla rozpoczęcia podróży lub jej robiącego wrażenie zakończenia. W niniejszym artykule prześledzimy dzieje tych obiektów w Polsce.

Rozważanie historycznych uwarunkowań kolei w Polsce jest skomplikowane z racji dwóch czynników. Pierwszym z nich jest fakt, iż w głównym okresie rozkwitu tego środka transportu Polska była podzielona pomiędzy trzech zaborców, natomiast drugim problemem był fakt, iż granice Polski okresu międzywojennego nie pokrywają się ze współczesnymi. Hale peronowe pojawiły się wraz z początkami kolejnictwa, choć były one zupełnie inne od znanych obecnie obiektów. Hale takie powstawały przy dworcach końcowych pierwszych linii kolejowych, które kończyły się ślepo na przedpolu dużych miast. Taki dworzec składał się zazwyczaj z dwóch bocznych peronów (jeden dla pociągów przyjeżdżających i jeden dla odjeżdżających) i dwóch torów pośrodku nad którymi rozpościerał się dach. Tory z jednej strony były połączone z linią kolejową, natomiast z drugiej schodziły się do obrotnicy. Dwa dworce tego typu występowały we Wrocławiu (pierwotny Świebodzki i Marchijski), jeden powstał w Poznaniu (dworzec kolei Stargardzo –Poznańskiej położony na Jeżykach) istnienie takiego dworca odnotowano również w Bielsku Białej. Nieco większy obiekt z trzema torami pod halą (środkowy przelotowy dla wycofywania lokomotyw) powstał również w Krakowie.

Jednak wraz z rozwojem i integracją sieci kolejowej kolejne z obiektów stawały się przestarzałe i niedostosowane do rosnących potrzeb przewozowych. Jeszcze zanim odrodziła się Polska dokonano przebudowy większości z wymienionych obiektów. Wrocław Świebodzki został rozbudowany z zastosowaniem bardziej tradycyjnych zadaszeń peronów, obiekt w Poznaniu stał się najpierw przelotowym, a później spadł do rangi przystanku i został zastąpiony nowym kompleksem głównym w innej lokalizacji, również w Bielsku w ramach rozbudowy węzła wybudowano nowy dworzec i rozebrano halę. Dosyć długo bronił się dworzec Marchijski, który jednak został opuszczony gdy pociągi skierowano na nowy przelotowy dworzec główny, który w pierwotnym układzie miał jedynie jedną halę. Z pierwszą halą pożegnał się również Kraków, gdzie wraz z rozbudową węzła wybudowano nowy dworzec i przelotową halę peronową. Jedynie we Lwowie powstała bardzo imponująca i istniejąca po dziś dzień dwunawowa hala peronowa. Mniej więcej w tym samym okresie w ramach rozbudowy węzła we Wrocławiu wybudowano istniejące po dziś dzień hale peronowe, natomiast wcześniejsza stanowi obecnie hol kasowy.

W efekcie tego Polska okresu międzywojennego mogła się poszczycić dwoma halami peronowymi we Lwowie i Krakowie. Niestety Polska w tamtym okresie poszukując swojej indywidualności wyrażanej w formie architektury zbyt mocno skupiła się na poszukiwaniu stylu dla budynków, całkowicie zapominając o takich „drobiazgach”jak chociażby zwykłe zadaszenie peronów. Praktycznie po dziś dzień dworce z tego okresu są pozbawione odpowiedniego zadaszenia peronów, które w Polskich warunkach jest wręcz konieczne. Największym tego przykładem jest stacja Gdynia Główna. Paradoksalnie trend zapoczątkowany w okresie międzywojennym był kontynuowany również w okresie PRL. Zupełnie odmiennym przykładem z okresu międzywojennego stały się Niemcy, gdzie wybudowano (biorąc pod uwagę obecny obszar Polski) nowe duże hale peronowe w Legnicy oraz w Bytomiu. Okres II Wojny Światowej hale peronowe przetrwały bez większych uszkodzeń, jedynie obiekt w Krakowie został zastąpiony przez perony z tradycyjnym zadaszeniem. Jednak zmiana granic administracyjnych Polski doprowadziła do zmiany układu w którym obiekt we Lwowie znalazł się na terenie Ukrainy, natomiast na terenie Polski znalazły się hale w Bytomiu, Wrocławiu oraz Legnicy. Okres PRL niewiele zmienił w tym zakresie pomijając ciągłe odwlekanie koniecznych prac remontowych „odziedziczonych”hal peronowych. Jedyną „jaskółką”była budowa nowych peronów w Krakowie, które jednak zadaszono dosyć kontrowersyjnym betonowym stropem, na którym umieszczono parking. Zadaszenie to jest przez niektórych określane mianem hali, choć z powodu braku jakichkolwiek świetlików można mieć duże zastrzeżenia do tej konstrukcji. Takie rozwiązanie sprawia, iż perony muszą być przez cały dzień oświetlane sztucznym światłem, a pasażer czuje się bardziej jak na stacji podziemnej, niż pod halą. Można by wręcz powiedzieć, iż perony podziemne na dworcu Berlin Hauptbahnhof są bardziej doświetlone naturalnym światłem, niż ma to miejsce w Krakowie.

Lata III Rzeczypospolitej to powolny upadek kolei w którym nikt nie myślał o inwestycjach w infrastrukturę kolejową, a tym bardziej w kosztowne hale peronowe. To rodziło poważne obawy odnośnie przyszłości tych obiektów, choć trzeba przyznać, iż ich konstrukcja bardzo dobrze opiera się ignorancji w zakresie bieżącego utrzymania. Pierwszym pozytywnym sygnałem będzie rewitalizacja obiektu we Wrocławiu, również obiekt w Legnicy może doczekać się przywrócenia świetności. Jedynie niezbyt potrzebny i bardzo zapuszczony obiekt w Bytomiu wymaga podjęcia coraz pilniejszych decyzji odnośnie jego przyszłości.

Po latach ignorancji w zakresie hal peronowych w ostatnim czasie dosyć dużo uległo zmianie. Bowiem nad peronami stacji Warszawa Wschodnia ma powstać hala peronowa, która ma obejmować wszystkie perony stacji skonstruowanej w okresie PRL z nader skromnymi wiatami. Nieco mniejszy obiekt, aczkolwiek również stanowiący halę peronową powstanie na stacji Łódź Widzew, która do czasu budowy podziemnej stacji Łódź Centralna (na miejscu Fabrycznej) będzie pełniła rolę dworca fabrycznego. Hala na stacji Łódź Widzew ma szansę stać się pierwszą w historii wybudowaną przez polski zarząd kolejowy, ponieważ wszystkie wcześniejsze obiekty powstawały za czasów władzy okupacyjnej. Czas pokaże, czy te dwie inwestycje będą stanowiły krok w kierunku budowy hal peronowych w innych węzłach, czy staną się przysłowiową jaskółką nie czyniącą wiosny. Miejmy nadzieję, że mimo wszystko będzie to początek długiej historii rozwoju hal peronowych w Polsce.