Po latach życia ponad stan finansowanego z kredytów Grecja znalazła się w fatalnej sytuacji finansowej, wręcz należy powiedzieć, że znalazła się w pozycji bankruta. Ostatecznie przed ogłoszeniem bankructwa Grecję uratowała finansowa interwencja UE, która jednak jest obwarowana dużym pakietem reform koniecznych do wprowadzenia. Oczywiście program cięć budżetowych wywołał publiczne niezadowolenie i szereg protestów, jednak nas najbardziej interesuje sytuacja kolei w tym kraju. Niestety państwowa kolej działała równie kreatywnie co całe państwo, więc i tutaj mamy bardzo głęboki kryzys. Już od wielu lat nie było tajemnicą, że Grecja uprawiała „kreatywną księgowość”i sztucznie poprawiała swoje wyniki, natomiast UE przymykała na to oko, ponieważ Grecja stanowi jeden z filarów jej utworzenia. Niestety przyzwolenie na „podrasowywanie”wyników w skali krajowej przełożyło się na przyzwolenie do podobnych działań na mniejszą skalę. W efekcie po kilku latach „prosperity”nastąpiło dramatyczne otrzeźwienie.
Z dnia na dzień nie tylko Grecja ale również Koleje Greckie obudziły się „z ręką w nocniku”. W 2007 roku wypełniono wymagania I Pakietu Kolejowego dotyczące rozdzielenia infrastruktury od przewoźnika, w efekcie czego obecnie w Grecji istnieją dwie państwowe spółki. Pierwszą jest ΟργανισμόςΣιδηροδρόμωνΕλλάδος (Ο.Σ.Ε.) czyli Organizacja Kolei Greckich (OSE), która po podziale jest spółką infrastrukturalną, natomiast drugą jest ΤραινΟΣΕΑ.Ε. czyli pociągi greckiej organizacji kolejowej OSE (TrainOSE). Druga ze spółek jest operatorem przewozów pasażerskich i towarowych. Pierwotnie przyjęto strukturę holdingową, gdzie TrainOSE było spółką zależną od OSE, jednak w wyniku nacisków UE w 2008 roku spółki rozdzielono, choć obie są nadal własnością Skarbu Państwa a dodatkowo TrainOSE nie jest właścicielem taboru, który jest wynajmowany od OSE. Kolej w Grecji składa się z 1565 km szlaków o standardowym rozstawie szyn, z czego większość jest niezelektryfikowana, choć postępuje elektryfikacja napięciem 25 kV 50 Hz. Oprócz tego sieć kolejowa obejmuje 892 km niezelektryfikowanych szlaków wąskotorowych (o metrowym rozstawie szyn) i około 42 km linii o rozstawie 750 i 600 mm. Jednak główne przewozy są wykonywane na liniach normalnotorowych i w metrowym systemie obejmującym Peloponez.
Utworzona w 2007 roku spółka TrainOSE już od samego początku nie generowała długi, które w 2010 roku osiągnęły wartość 700 milionów €(prawie 3 miliardy złotych)! Zważywszy na te sumy zadłużenie polskich firm przewozowych można uznać za znikome w porównaniu z wynikami kolei greckich. W efekcie tak fatalnych wyników przewoźnik został zmuszony do wprowadzenia szeregu oszczędności, których efektem stało się niemal całkowite wstrzymanie ruchu pasażerskiego, przy czym różne źródła przedstawiają inną skalę cięć. W dniu 13 lutego 2011 roku koleje greckie na czas nieokreślony zawiesiły wszystkie znajdujące się w rozkładzie jazdy połączenia międzynarodowe. Był to ostatni akt cięć w rozkładach jazdy wynikających z kryzysowej sytuacji nie tylko kolei ale również Państwa. Połączenia te nie należały bynajmniej do jakichś szczególnie niezastąpionych, jednak mimo wszystko w jakiś sposób formalnie łączyły Grecję z sąsiadami. W efekcie tego kraj cofnął się pod tym względem wstecz a sytuacja jest wręcz bezprecedensowa, ponieważ pociągi te kursowały nawet w okresie głębokiej dekoniunktury sąsiadów. Paradoksem jest, że taki ruch następuje tuż po tym jak Bułgaria stała się członkiem UE i prowadzi modernizację korytarza do granicy z Grecją. Jednak odwołanie tych pociągów to dopiero początek „góry lodowej”, ponieważ z całej normalnotorowej sieci kolejowej w Grecji pociągi pasażerskie zostały praktycznie jedynie na magistralnej linii Ateny –Saloniki oraz w połączeniach podmiejskich w Atenach i Salonikach. Pociągi pasażerskie pozostały również na trasach Saloniki –Aleksandropolis i Larisa – Volos. Niewiele lepiej prezentuje się sytuacja w odniesieniu do metrowej sieci obsługującej Peloponez. Tutaj pozostały jedynie pociągi podmiejskie w Patras, Kalamata oraz na linii Katakolon – Pyrgos –Olimpia. Połączenia są zawieszone jedynie czasowo, choć już obecnie wiadomo, że ich powrót będzie możliwy najwcześniej w 2013 roku. Pozostałe trasy zostały zastąpione przez połączenia autobusowe, których operatorem jest również TrainOSE. Te działania mają przynieść zmniejszenie rocznej straty z 230 milionów €do 55 milionów €, choć wymagania rządowe mówią o całkowitej likwidacji strat operacyjnych, więc trwają poszukiwania środków na pokrycie reszty strat. Dodatkowo program kryzysowy mówi o sprzedaży 49 % udziałów TrainOSE inwestorowi strategicznemu.
Jednak sytuacja samego przewoźnika nie jest najgorszą w porównaniu ze spółką infrastrukturalną OSE, która w wyniku szeregu nieprzemyślanych działań ma obecnie zadłużenie wynoszące aż 10,7 miliarda €(prawie 42 miliardy złotych)! Dla porównania PKP S.A. ma zadłużenie „zaledwie”5-6 miliardów złotych. Oczywiście nie jest to podane w celu usprawiedliwienia Polski a jedynie w celu ukazania w jak głębokim kryzysie znajdują się koleje w Grecji. Niestety w przypadku infrastruktury nie było innego wyjścia jak jej oddłużenie, natomiast zaległe zobowiązania przejął Skarb Państwa. Dzięki temu dalej będą prowadzone główne inwestycje jak całkowita modernizacja z przebudową na dwutorowy i pełną elektryfikacją korytarza Ateny –Saloniki oraz przebudowa na normalnotorową zelektryfikowaną dwutorową magistralę z Aten do Patra na półwyspie Peloponez. Linia ta zastąpi mało efektywną trasą wąskotorową przez co znacznie poprawi się atrakcyjność tej linii zarówno w transporcie pasażerskim jak i towarowym. Pomimo tego roczne zadłużenie OSE ma zostać zredukowane do 1 miliarda €rocznie, szereg spółek zależnych zostanie scalonych, natomiast ogólnie zwolnienia mają objąć 2300 pracowników.
Z przykładu greckiego do Polski płyną dwa sygnały. Pierwszym z nich jest utrzymywanie stosunkowo małego zadłużenia spółek kolejowych, choć z drugiej strony należy zauważyć, że bezkrytyczne produkowanie długów prowadzi do naprawdę kryzysowych sytuacji i jeżeli nic się nie zmieni również Polsce grozi scenariusz grecki. Dlatego już obecnie należy odpowiednio zreformować kolej (w tym i dokonać koniecznych zwolnień) aby uniknąć takiego scenariusza. Poza tym warto zauważyć, że Grecja dokonała pełnego oddłużenia spółki infrastrukturalnej i nadal daje przyzwolenie do zaciągania dużych pożyczek na modernizację infrastruktury. Jest to bardzo ważny sygnał z punktu widzenia Polski, ponieważ infrastruktura może się stać ważnym elementem stabilizacji gospodarczej. Bowiem inwestycje w infrastrukturę generują zatrudnienie i poprawiają wskaźniki ekonomiczne kraju, kredyty zaciągane są nie przez Państwo a przez spółkę więc nie wpływają bezpośrednio na dług publiczny dzięki temu możliwe jest „nakręcanie”gospodarki w dobie kryzysu, natomiast w okresie prosperity będzie dostępna wartościowa infrastruktura choć konieczne będzie przejęcie długu przez Państwo. Podobnie należałoby postępować w Polsce, gdzie należy założyć ostrą dyscyplinę finansową dla spółek przewozowych, natomiast bardzo luźnie traktować zadłużanie się PLK pod kątem inwestycji infrastrukturalnych. Bowiem znacznie efektywniej jest oddłużać efektywną infrastrukturę, niż ciągle spłacać zadłużenie nieefektywnych przewoźników, których efektywność jest mocno ograniczana przez niedoskonałości infrastruktury.
