Głęboki tunel Lötschberg – czyli przez Alpy pod Alpami
inforail
16.06.2007 21:04
Głęboki tunel Lötschberg – czyli przez Alpy pod Alpami
Jak już nieraz wspominano rok 2007 będzie przełomowym dla kolejnictwa w Europie. Mnogość inwestycji rozpoczętych lata wcześniej skumulowała się wokół tego roku. W głównej mierze chodzi o nowoczesne linie kolejowe dużych prędkości. Jednak zdarzają się również inne projekty, służące bardziej konwencjonalnym pociągom, w tym i towarowym. Jedną z takich inwestycji są głębokie tunele pod szwajcarskimi Alpami. Koncepcja znana jako Alp Transit składa się z kilku projektów. Najbardziej znanym jest głęboki tunel pod przełęczą Gotthard, natomiast w jego cieniu znajduje się drugi projekt zakładający wydrążenie tunelu pod przełęczą Lötschberg. Ponieważ 16 czerwca 2007 roku dokonano oficjalnego otwarcia tunelu, więc warto zapoznać się bliżej z projektem oraz stadium jego ukończenia.
Po co właściwie powstał projekt Alp Transit? Mieszkając w Polsce ciężko dostrzec problem jaki generuje ruch samochodowy na środowisko. Zawsze można przecież wybudować obwodnicę, otoczoną ekranami dźwiękochłonnymi i problem niejako znika z oczu. Niestety w Szwajcarii, a już tym bardziej w Alpach ruch tranzytowy samochodów (głównie ciężarowych) powoduje nieodwracalne szkody w delikatnym górskim ekosystemie, dodatkowo zmniejszając wpływy z turystyki. Poszerzanie autostrad przestaje być możliwe, z racji małej ilości terenu. Dodatkowo całe trasy trzeba prowadzić zboczami, co skutecznie zmniejsza walory turystyczne miejscowości położonych gdzieś poniżej. Całą sprawę pogarsza fakt, że hałas emitowany przez przejeżdżające pojazdy roznosi się na całą dolinę, a w skrajnych przypadkach, w połączeniu ze wstrząsami, powoduje wystąpienie osuwisk skalnych oraz lawin. Szczęśliwie Rząd Szwajcarii bardzo szybko zorientował się, że dalsza rozbudowa autostrad nie ma sensu. Rozwiązanie zauważono w kolei, która miała przejąć przewóz samochodów ciężarowych przez Alpy na specjalnych platformach. Równocześnie zdecydowano się wybudować nowe głębokie tunele. Miały one służyć w głównej mierze do przewozu tranzytowych towarów, oraz rodzącej się właśnie sieci połączeń dużych prędkości, którym przejazd przez Alpy znacznie wydłużał czasy jazdy. Dlatego już w 1983 roku Rząd zdecydował się na budowę tunelów pod Alpami. Na podstawie wstępnych analiz wybrano 5 projektów, z czego dwa główne to tunele bazowe Gotthard oraz Lötschberg. Zaowocowało to powstaniem Komitetu Lötschberg-Basistunnel z siedzibą w Birg. W 1987 roku przeprowadzono referendum w sprawie modernizacji sieci kolejowej, gdzie 57% społeczeństwa odpowiedziało „tak”dla zmian. W 1990 roku wybrano ostateczny kształt tuneli pod Lötschberg. W 1992 roku odbyło się kolejne referendum, tym razem w sprawie akceptacji ustalonych tras, gdzie 63,5% głosów było na „tak”. Ponieważ trasa przez Lötschberg należy do kolei BLS Lötschbergbahn AG (skrót BLS wywodzi się od Bern –Lötschberg –Simplon Bahn), dlatego do celów budowy nowego tunelu powołano spółkę BLS AlpTransit AG, gdzie 100% udziałów należy do BLS Lötschbergbahn AG.
Linia BLS stanowi część ważnego szlaku łączącego Bern z włoskim Mediolanem i przebiega przez Alpy, gdzie w najwyższym punkcie przechodzi w tunelu. Cała trasa jest dwutorowa, jednak konieczność pokonania dużej wysokości po stromych zboczach gór kosztowała wieloma łukami oraz tunelami. Z tych powodów osiągane prędkości nigdy nie były zaskakująco wysokie. W takich warunkach jedynie lokomotywy elektryczne mogły podołać wymaganiom linii, więc szybko zadomowiły się one na szlaku. Jednak od zawsze jasnym było, że górski teren nie pozwoli na szybsze i sprawniejsze pokonywanie szlaku. Oczywiście pod warunkiem, że nie powstanie nowy tunel pod obszernym masywem górskim. Szczęśliwie pomysły te zgrywały się z nową polityką transportową państwa. Przed wyborem najbardziej optymalnego rozwiązania zdecydowano się przeanalizować wiele propozycji poprowadzenia tuneli. Ostatecznie do realizacji wybrano propozycję zakładającą poprowadzenie zasadniczej trasy w tunelach od stacji Frutigen do okolicy Raron, gdzie nowe tunele łączą się z linią kolejową SBB Lozanna –Birg. Zasadnicza trasa prowadzi w kierunku Birg, natomiast w przyszłości ma powstać również łącznik torowy w drugim kierunku.
Cały projekt rozpoczyna się we Frutigen, na trasie BLS. W miejscowości tej powstaną w przyszłości dwa krótkie tunele, dzięki którym pociągi będą omijać samą stację. Ze względów finansowych cały projekt został podzielony na fazy. Na chwilę obecną zrealizowana jest faza pierwsza, natomiast rozpoczęcie realizacji kolejnych jest zależne od środków finansowych, które muszą pochodzić z budżetu państwa, ponieważ żadne przedsiębiorstwo transportowe nie byłoby w stanie ich sfinansować. W fazie pierwszej czynne będą jedynie tory wjazdowe na stację oraz jeden tunel omijający. Dalsza część projektu to już tunel zasadniczy. Na chwilę obecną znajdują się dwa portale wjazdowe, jednak jeden tor kończy się po pewnym odcinku. W ostatecznej fazie mają być dwa niezależne tunele, jednak w fazie pierwszej ukończony jest jedynie jeden tunel zasadniczy, o długości 34,6 kilometra. Po komorze zjazdowej linia postępuje wprzód aż do lokalizacji Mitholz.
Miejsce to ma wiele przeznaczeń. Po pierwsze była to druga sztolnia, od której rozpoczęto drążenie. W dalszej kolejności jest to miejsce gdzie są zlokalizowane urządzenia sterowania ruchem, oraz pełni ona funkcje serwisowe. Natomiast w razie pożaru lub innej katastrofy ma ona za zadanie pełnić funkcje ratownicze. Obok głównych tuneli biegnie również tunel serwisowy, który jest połączony w kilku miejscach z tunelem głównym. Następnie tunel główny prowadzi dalej aż do komory rozjazdowej. Od tego momentu linia jest dwutorowa, prowadzona w odrębnych tunelach. Tuż za komorą rozjazdową zlokalizowano kolejny punkt z urządzeniami przytorowymi. Prowadzi do nich dodatkowy tunel serwisowy od strony Ferden. Dwa tunele główne są ze sobą połączone tunelami serwisowymi, znajdującymi się co około 330 metrów.
Tunelami głównymi docieramy nimi do podziemnej stacji Ferden. Do tego miejsca tunele były drążone metodą strzałową, natomiast dalej już za pomocą TBM (maszyny drążącej tunele). W Ferden zbudowano kompleksową stację awaryjną. Jest ona wyposażona w perony, oraz szerokie tunele ewakuacyjne. Dodatkowo cały obiekt ma szeroko rozbudowane urządzenia wtłaczające świeże powietrze, mające pomóc w razie pożaru. Po opuszczeniu stacji awaryjnej docieramy do kolejnej komory rozjazdowej, tym razem w Lötschen. Na chwilę obecną jest ona pusta, lecz w przyszłości ma się tutaj znaleźć tor wylotowy w kierunku Steg. W miejscu tym znajdują się kolejne urządzenia kontroli ruchu.
Dwa główne tory podążają dalej w kierunku portalu wyjazdowego Raron. Po opuszczeniu tunelu pociągi wjeżdżają na dwa osobne wiadukty, które przenoszą je nad rzeką, oraz doprowadzają na właściwą stronę szlaku kolejowego Lozanna –Birg, do których się dołączają.
Na chwilę obecną jedynie 1/3 trasy jest dwutorowa, jednak w przyszłości ma być całkowicie dwutorowa. Będzie to możliwe jedynie przy udziale finansowym państwa. Przez nowy tunel będą przejeżdżały w głównej mierze pociągi towarowe, oraz kilka pospiesznych. Przewóz samochodów nadal będzie się odbywał starą trasą, a pierwsze pociągi tego typu mają się pojawić w nowym tunelu dopiero po zakończeniu trzeciego etapu prac. Cała linia będzie sterowana z centrali LS-Leitsystem w Spiez. Co ciekawe cały tunel został wyposażony w najnowocześniejszy europejski system sterowania i kontroli pociągów ETCS poziom drugi. Oczywiście cała linia jest w pełni zelektryfikowana stosowanym w Szwajcarii napięciem 15kV 16,7 Hz.
Cała inwestycja związana z budową tunelu pod Lötschberg pochłonie 3,22 miliarda franków szwajcarskich. Pieniądze na ten cel pochodzą z kombinowanego źródła. Ponad połowę stanowią opłaty wnoszone za przejazd samochodem ciężarowym przez Szwajcarię. Pozostałą część stanowią środki z podatku na paliwa, 0,1% podatku VAT, oraz środki z rynku kapitałowego. Taki konglomerat kapitału bardzo wyraźnie pokazuje, że inwestycja ta jest bardzo kosztowna, a głównym beneficjentem będzie cały kraj. Jednak chyba najlepiej odczują to wszystko sami podróżni, którzy dzięki nowemu tunelowi będą mogli o godzinę szybciej dotrzeć do celu zlokalizowanego po drugiej stronie góry.
