Geneza łódzkiego problemu

Fakt, że Łódź ma obecnie wręcz skandaliczną obsługę kolejową, jest bezsprzeczny. Jednak analizując stosunkowo niedawną przeszłość wyłania się obraz braku jednolitej wizji i sprzecznych ze sobą decyzji, które dosyć znacząco przyczyniły się do obecnego katastrofalnego stanu.

Choć mogłoby się wydawać, że w danej sprawie powiedziano już wszystko, to jednak zawsze istnieje coś więcej. Dokładnie tak jest w przypadku węzła Łódź , którego historię opisywaliśmy tutaj, natomiast pierwotne plany związane z realizacją Y-greka przedstawialiśmy tutaj. Od ostatniego wzmiankowanego artykułu minęło już ponad 3 i pół roku, natomiast zmiany są diametralne. W ramach drugiego etapu modernizacji połączenia Warszawa – Łódź Fabryczna a dokładniej odcinka Łódź Widzew – Łódź Fabryczna ta ostatnia stacja czołowa zostanie przebudowana na podziemną umożliwiającą w przyszłości realizację tuneli w kierunku zachodnim. Jednak sam projekt Y-greka został według Ministra Transportu 'zamrożony’ do 2030 roku. Choć wszystko wskazuje na fakt, że zważywszy na stan istniejącej infrastruktury był to właściwy ruch, to jednak głosy sprzeciwu nie milkną, choć ciekawostką może być fakt, że są to w głównej mierze stanowiska osób z Łodzi, z czego znaczna część może być zaliczana do szeroko pojętego 'lobby łódzkiego’. Warto również wspomnieć, że głosy krytyki było również słychać z Wrocławia, jednak po najnowszym pomyśle wpisania części Y-greka w ciąg międzynarodowy do Brelina (który według pierwotnych planów miał omijać Łódź) przedstawiciele Wrocławia chyba ostatecznie stracili cierpliwość do PKP PLK i województwo ogłosiło, iż stawia na samoloty. W sumie nie wiadomo jak Wrocław zareagował na decyzję o realizacji ’protezy koniecpolskiej’ w wariancie rewitalizacyjnym ale warto również odnotować ten fakt. W ten oto sposób Łódź ponownie została z problemem niedostosowania swojego węzła sama, jednak czy aby na pewno? Czy może do tego stanu przyczyniło się coś więcej aniżeli jedynie niechęć władzy centralnej do tego regionu? Aby na to odpowiedzieć warto prześledzić brakujący okres w historii, a dokładniej okres od 1989 roku (no może nieco wcześniej) do chwili obecnej.

Zacząć chyba wypada od dworca Łódź Kaliska, który został wybudowany w 1902 roku w miejscu styku normalnotorowej kolei obwodowej i szerokotorowej 1524 mm kolei Warszawsko- Kaliskiej. Z racji odmiennych rozstawów torów stacja została wybudowana pośrodku z torami szerokimi po stronie zachodniej i normalnymi po stronie wschodniej, natomiast sam front budynku został usytuowany w kierunku południowym. Ten układ został zachowany w późniejszym okresie, jedynie wraz z unifikacją rozstawów obie linie zostały połączone. Jakie były plany dla Łodzi w okresie PRL ciężko jasno sprecyzować, jednak fakt, że w latach 70. XX wieku oryginalny budynek stacji został zburzony może świadczyć o rozpoczęciu dużych planów modernizacyjnych tego dworca, których rozmach mógł raczej sugerować, że to właśnie dworzec Kaliski miałby się stać głównym dla Łodzi. Choć stacja ta jest położona w dosyć sporym oddaleniu od zabudowy miejskiej, to jednak wcale nie jest tak odległa od samego miasta. Dworzec Fabryczny znajduje się około 1 km od głównej ulicy handlowej, natomiast Kaliski jest oddalony o 2 km. Jednak dzięki bezpośrednim zejściom z peronów na przystanek tramwajowy (choć można mieć co do nich zastrzeżenia), to jednak umożliwiały znacznie dogodniejszą 'penetrację’ miasta transportem zbiorowym, niż ma to miejsce w przypadku Fabrycznego. Co równie ważne Łódź Kaliska idealnie wpisywała się w dwa ważne dla miasta ciągi pasażerskie a mianowicie Wrocław – Warszawa oraz GOP / Kraków – BiT City – Trójmiasto. Ba nawet połączenia do Warszawy można było realizować z tego dworca. Być może właśnie dlatego stacja miała posiadać po 3 perony z każdej strony dworca, z czego przy dworcu miały być perony jednokrawędziowe, natomiast pozostałe dwukrawędziowe. Niestety realizacja inwestycji przebiegała w dosyć wolnym tempie i dopiero w 1994 roku otwarto nowy dworzec oraz jedynie zachodnią część dworca z włączeniem torów kolei obwodowej. Niestety z bliżej nieokreślonych przyczyn realizacja inwestycji nie została nigdy doprowadzona do końca a szkoda, ponieważ Kaliski mógł stać się głównym dworcem dla Łodzi i to za znacznie mniejsze pieniądze, niż budowa podziemnego Fabrycznego. W tym miejscu warto również podkreślić fakt, że według pierwotnych planów to właśnie na Kaliskim 'wjazdem kieszeniowym’ miały stawać pociągi KDP z Warszawy do Łodzi, natomiast kierunek Kraków – Poznań – Szczecin (sugerowany dla KDP) idealnie wpisywałby się w istniejący układ węzła. Niekwestionowaną zaletą Kaliskiego była również możliwość obsługi kierunku północ – południe, który co prawda korzystał wówczas z 'Magistrali Węglowej’, jednak wraz z modernizacją ciągu przez Łódź miasto to mogło 'przejąć’ tą relację. W ówczesnym okresie trwała już modernizacja obecnej trasy E-20, która na odcinku Warszawa – Bednary mogła stać się zaczątkiem szybkich połączeń zarówno do Łodzi jak i dalej do Wrocławia. Wystarczyło kompleksowo zmodernizować / rozbudować odcinek Bednary – Łódź Kaliska liczący 'zaledwie’ 68 km, który byłby na pewno tańszy w realizacji niż 131 km z Łodzi Fabrycznej do Warszawy przez Koluszki. W każdym bądź razie czas jazdy byłby tożsamy a dzięki właściwej reorganizacji sieci tramwajowej praktycznie całe miasto miałoby dogodne przesiadki.

Niestety jeszcze zanim pomysł stworzenia z Łodzi Kaliskiej dworca głównego został w pełni zrealizowany to już zrodziła się inna koncepcja, być może bardziej utopijna, którą zaczęto realizować. Jak już zostało wspomniane wyżej Lobby Łódzkie bardzo silnie walczyło za szybkimi połączeniami do Warszawy, jednak zamiast walczyć za rozbudową trasy Zgierz – Bednary, położono bardzo silny nacisk na modernizację trasy Łódź Fabryczna – Koluszki – Warszawa. Oba projekty dawałyby ten sam efekt czasowy, jednak opcja Kaliska – Bednary stanowiąca zaledwie połowę długości relacji przez Koluszki byłaby znacznie tańsza w realizacji a dodatkowo dawałaby korzyści dla pociągów w kierunku Kalisza i Wrocławia, które w wariancie Fabrycznego wymagają dodatkowo budowy tunelu. Niestety lobbing za modernizacją trasy przez Koluszki wygrał przez co realizacja szybkiego połączenia do Warszawy uległa wydłużeniu a prace na niej trwają nadal. Dodatkowo potrzeba kosztownej przebudowy dworca fabrycznego oraz w niedalekiej przyszłości budowy równie kosztownych tuneli, natomiast rozpoczęta realizacja rozbudowy Dworca Kaliskiego stanęła w miejscu. Co warto podkreślić, gdyby zdecydowano się na wariant Kaliska – Bednary jako szybkie połączenie z Warszawą, wówczas już aktualnie Łódź miałaby szybkie połączenie ze stolicą, dworzec główny, realne szanse na utrzymanie pociągów do Wrocławia oraz miejsce w ciągu północ – południe. Pomimo tego rozdmuchane plany związane z Fabrycznym zostały zrealizowane w okresie ponoć najgorszym dla inwestycji kolejowych, gdzie każda złotówka się liczyła. Cóż jak widać chyba niezbyt dokładnie liczono lub stosowano jakiś dobry mnożnik dla Łodzi, że w dobie kryzysu z możliwych wariantów wybrano najmniej korzystne ekonomicznie rozwiązanie. Oczywiście błąd z modernizacją niewłaściwej linii próbowano 'panicznie’ nadrobić wizją KDP, która od swojego pierwotnego studium coraz bardziej przybliżała się do Łodzi aż ostatecznie wylądowała w centrum na kosztownym dworcu z kosztownymi dodatkowymi tunelami. Jednak jak się okazało ta siła przyciągania okazała się mocniejsza niż realność finansowa i w efekcie projekt KDP zarzucono.

Tak więc Łódź owszem od lat była 'upośledzona’ kolejowo, jednak obecny stan jest efektem nie do końca przemyślanego działania lobby z tego właśnie miasta. Zaniechanie realizacji dworca głównego w miejscu kaliskiego to pierwszy z nich. Drugim była walka za realizacją połączenia Warszawa – Łódź przez Koluszki zamiast przez Bednary. Gdyby Kaliski był głównym a linia z Bednar przebudowana, wówczas już obecnie między tymi miastami podróżowałoby się w 65-70 minut a pociągi do Wrocławia nie musiałyby zwiedzać Poznania lub GOP. Oprócz tego w obecnej perspektywie finansowej byłaby możliwość budowy nowego dwutorowego łącznika Zgierz – Kutno, który znacznie zwiększyłby konkurencyjność pociągów z GOP i Krakowa do BiT City i Trójmiasta. Natomiast właściwy transport dla regionu mogły zapewnić tramwaje dwusystemowe jak to ongiś Jacek Wesołowski (aktualny orędownik KDP i Łodzi Centralnej) sugerował. Gdyby nie błędne zaniechanie realizacji Kaliskiego jako dworca głównego i zawierzenie nierealnym ekonomicznie ideałom Fabrycznego jako centralnego wówczas Łódź nie byłaby w tak fatalnej sytuacji jak jest obecnie a 'wyprowadzenie’ jej z obecnych problemów nie byłoby kosztem niemożliwym do udźwignięcia przez Państwo. Czasami prawda jest bolesna i w tym wypadku chyba można uznać, że osoby lobbujące na rzecz takich rozwiązań paradoksalnie przyczyniły się do obecnego 'zaściankowego’ charakteru miasta… .