Gdzie te dziewiątki?

Na łamach portalu w dosyć mocnym stopniu rozbieramy na czynniki pierwsze przyczyny niskich prędkości średnich pociągów w Polsce. Rozważaliśmy już niebagatelny wpływ, jaki mają na to działania PKP PLK, pochwaliliśmy również PKP PR za ich nowe pociągi z Wrocławia do Drezna, tak więc pozostają do sprawdzenia działania spółki PKP IC. Niestety ostatnie wydarzenia wydają się wskazywać również tą spółkę, jako przyczynę ciągłego spadku prędkości średnich najdroższych (i ponoć najszybszych) pociągów w kraju.

   

Jak już pisaliśmy wcześniej, za większość wydłużeń rozkładowego czasu jazdy odpowiada spółka PKP PLK, o czym można przeczytać tutaj, która zarządza infrastrukturą kolejową w kraju. Z drugiej strony mamy PKP PR, które skutecznie walczy o utrzymanie rozkładowych czasów jazdy na akceptowalnym poziomie. Wydawać by się mogło, że spółce PKP IC powinno zależeć na zwiększaniu prędkości maksymalnej, jako czynnika pozwalającego pozyskać w końcu płacących pasażerów, a przynajmniej na utrzymaniu obecnych czasów jazdy. Bowiem pociągi TLK, Ex oraz IC są operowane bez dotacji (za wyjątkiem dopłat do zniżek ustawowych). Jednak od pewnego okresu widać dosyć niekorzystny trend w kolejnych wydłużeniach rozkładowych czasów jazdy.

Również tutaj można zwalić winę na PKP PLK, które nieudolnie prowadzi modernizacje linii kolejowych Jedną z takich inwestycji jest przystosowanie odcinka Zawiercie –Góra Włodawska –Psary (końcówka CMK) jako testowego do prędkości maksymalnej 300 km/h. Oczywiście inwestycja ta jest „bardzo konieczna”, ponieważ zmodernizowana zaledwie 10 lat temu trasa do prędkości 250 km/h, do której została dopuszczona (z racji braku wyświetlaczy kabinowych jedynie testowo). Jednak zanim pociągi na tym odcinku przekroczyły urojoną barierę 160 km/h zdecydowano o ponownej przebudowie tego odcinka… . Pomijając wątpliwą sensowność tego kroku działania te wywołały konieczność prowadzenia ruchu jednotorowo z możliwością mijania się pociągów na stacji Góra Włodawska. To oczywiście wywołało konieczność wprowadzenia zmian w rozkładzie jazdy najszybszych pociągów łączących Śląsk z Warszawą tak, aby pociągi nie blokowały się na odcinku jednotorowym.

Oczywiście zmianom tym towarzyszył komunikat o ich wprowadzeniu, zmiany naniesiono również w internetowym rozkładzie jazdy itd. Jednak te działania to standardowe rozwiązanie i pozornie można przegapić jedną istotną różnicę. Mianowicie wydłużono czas jazdy w obu kierunkach dla sześciu pociągów, przy czym nie są to te same pary pociągów, co odpowiada głównemu powodowi zmian, jakim jest prowadzona aktywność modernizacyjna i związana z tym konieczność dostosowania rozkładów jazdy. Jednak, gdy przeanalizujemy wydłużone czasy jazdy dokładniej, to otrzymujemy dosyć ciekawe wyniki. Otóż w kierunku z Warszawy do Katowic trzy pociągi mają nieznacznie wydłużony czas jazdy, podczas gdy trzy mają zaskakujące zmiany. Pociąg IC Ondraszek ma wydłużony czas jazdy o 17 minut, Ex Rejtan o 16 minut, natomiast Ex Klimczok aż o 29 minut! W drugą stronę wydłużone czasy jazdy mają EC Praha –o 10 minut, EC Sobieski o 13 minut, ponownie IC Ondraszek z wynikiem 12 minut i rekordowe Ex Klimczok i Ex Heweliusz, które mają wydłużony czas jazdy aż o 41 minut. Jednak z tych 41 minut zaledwie 9 przypada na CMK, natomiast reszta jest tworzona na dalszym ciągu E-65 do Gdyni, co jest efektem prowadzonych prac modernizacyjnych na E-65.

Patrząc na te zestawienia rodzi się pytanie, dlaczego niektóre pociągi mają dłuższy czas zaledwie o 2 minuty, podczas gdy inne mają go dłuższy o przeszło 10 minut? Odpowiedzi na te pytania można szukać na stacji kolejowej, ewentualnie na szlakach. Bowiem obserwacja stanu rzeczywistego udowadnia ogrom chaosu, jaki panuje na kolei w Polsce. Ustalone przez lata status quo dotyczące obsługi CMK za pomocą maszyn o prędkości maksymalnej 160 km/h w ostatnim okresie zdaje się odchodzić w niepamięć. Wszystko zaczęło się wraz z planowaną alokacją taboru do PKP IC, co wywołało redukcje napraw w maszynach pasażerskich, w tym i w serii EP09, stanowiącej po dziś dzień trzon taboru dla flagowych pociągów. Doszło wręcz do momentu, że połowa taboru była odstawiona w oczekiwaniu na naprawę. W związku z tym konieczne było wprowadzenie pewnych rozwiązań kryzysowych w postaci wolniejszych maszyn EP08 na czele pociągów niższej kategorii jak chociażby pociągi Ex, natomiast na czele niektórych TLK zawitały maszyny EP07. Jednak tym tymczasowym rozwiązaniom miała zaradzić właśnie realokacja taboru, która ostatecznie przebiegła.

Ponieważ PKP IC stało się posiadaczem całej serii EP09, więc rodziła się nadzieja na rychły powrót do normalności. Niestety te nadzieje okazały się być płonne, ponieważ niedobory sprawnych lokomotyw EP09 przybierają kolejnego negatywnego obrazu. Właśnie tego efektem jest wydłużenie czasów jazdy dla pociągu IC Ondraszek, który obecnie jest trasowany pod 140 km/h i maszyny EP08. Jednak jak praktyka pokazała również lokomotyw EP08 brakuje i w zastępstwie pojawiają się EP07, które w żadnym przypadku nie są w stanie dotrzymać rozkładowego czasu jazdy. Co oczywiście ma drastyczne skutki. Przykładowo pociąg IC Ondraszek jadący z Warszawy ma rozkład jazdy zaplanowany tak aby dojechać do Zawiercia przed pociągiem jadącym w przeciwnym kierunku. Niestety lokomotywa EP07 z racji jedynie 125 km/h do ostatniej mijanki, jaka jest obecnie na stacji Góra Włodawska osiąga już przeszło 10 minut opóźnienia, czym pociąg musi tam zostać zatrzymany by przepuścić planowy skład w kierunku przeciwnym. W efekcie pociąg dociera z aż 20 minutowym opóźnieniem w stosunku do już itak wydłużonego czasu jazdy, oraz prawie 40 minut później niż w przypadku pierwotnego rozkładu jazdy! Czy w takim przypadku pociąg może jeszcze nosić kategorię IC i z drugiej strony, czy przewoźnika stać na utratę wizerunku pociągów IC jako najszybszych (i zarazem najdroższych) połączeń kolejowych w kraju?

Podobne wydłużenie czasu jazdy dla Ex Rejtan może sugerować możliwość zastosowania wolniejszej maszyny, natomiast wydłużony o 29 minut czas jazdy dla Ex klimczok sugeruje wręcz zastosowanie EU07 jako środka trakcyjnego! Również te dwa pociągi w kierunku powrotnym mają dłuższy czas jazdy, jednak tym razem „jedynie”o 9 minut, co niejako stoi w sprzeczności z zastosowaniem wolniejszej maszyny niż EP08, która jest w stanie utrzymać wydłużony czas jazdy. Jednak, gdy zauważymy, że postój na dworcu centralnym jest dłuższy, a na dworcu wschodnim jest zaplanowane 10 minut na zmianę lokomotywy uzyskujemy brakujące minuty, ponieważ skład ciągnięty przez EU07 nie musi mieć zmienianej lokomotywy. W efekcie wydłużone przebiegi pozwalają na zastosowanie EU07 również na CMK, z założeniem około 10 minutowego opóźnienia w Warszawie, które jednak zostanie wytracone dzięki uniknięciu zmiany lokomotywy na dworcu wschodnim.

Dosyć dużą osobliwością jest wydłużenie czasów jazdy dla pociągów EC Praha (o 10 minut) oraz EC Sobieski (o 13 minut), jednak jedynie w stronę Warszawy. Tutaj sytuacja jest dość specyficzna, ponieważ pociągi te teoretycznie muszą być obsługiwane przez EP09 przystosowane do ruchu po Czechach, ponieważ polska lokomotywa dociąga je aż do Bohumina (20 km po terenie Czech). Dodatkowo za opóźnienia w ruchu międzynarodowym należy wypłacić odszkodowania, co powinno dopingować do właściwego wykonywania zobowiązań. Niestety nie w Polsce. Bowiem regularnie można spotkać EC Praha z lokomotywą EU07 na czele, opóźniony zazwyczaj o 10 minut. Takie opóźnienie może powstać jedynie w skutek zmiany lokomotywy z EP09 na EU07 dokonywanej w Katowicach, ponieważ pociąg ciągnięty na całej trasie tą maszyną miałby opóźnienie rzędu 40 minut! Nieoficjalnie powodem takiego stanu jest uszkodzenie w wypadku jednej z maszyn EP09 przystosowanej do ruchu po Czechach, jednak rodzi się pytanie gdzie jest maszyna rezerwowa? Zapewne odstawiona lub nierozważnie założono lokomotywę EU07, jako maszynę rezerwową. Niezależnie od przyczyn widać wyraźny brak maszyn i to już nie tylko o prędkości maksymalnej 160 km/h, ale również wolniejszych pozwalających osiągnąć 140 km/h. Zwłaszcza wobec możliwości dostosowania lokomotyw EU07 do tej prędkości na śladując modernizacje lokomotyw serii ET22-2000.

   

   

Oczywiście w celu uzyskania wyjaśnień niedoboru lokomotyw EP09 zostało wysłane zapytanie do Rzecznika PKP IC, który jednak nie widział sensu w udzielaniu wyjaśnień w tej sprawie, pozostawiając ją bez odpowiedzi. Jednak nawet bez tej wypowiedzi widzimy, że nowy właściciel najszybszych w Polsce lokomotyw liniowych nie radzi sobie z właściwym zarządzaniem swoją flotą. Podczas gdy dla maszyn EU/EP07 zastępstwo znaleźć bardzo łatwo, to dla EP09 nie ma alternatywy i trzeba bardzo rozważnie planować ich użytkowanie włącznie z dokładnym planowaniem wyłączeń z ruchu na rzecz remontów i modernizacji. Sytuacja ta uświadamia również jak bardzo PKP IC potrzebuje nowych lokomotyw o prędkości większej niż 160 km/h. Dlatego pozytywnym jest, że już pod koniec tego roku pierwsze Taurusy mają wejść do ruchu z pociągami pasażerskimi. Dobrym jest również fakt, że pojazdy te będzie serwisował ich producent, który będzie zmuszony do utrzymania odpowiedniej ich gotowości ruchowej, więc przypadki braku tych maszyn powinny być zminimalizowane. Postępuje również proces przetargowy dotyczący zakupu nowych składów zespolonych, które znacznie poprawią komfort podróżowania. Natomiast sama prędkość maksymalna początkiem 2012 roku ma szansę wzrosnąć na CMK do 200 km/h, wraz z prowadzonym przetargiem na montaż systemu ETCS na tej linii. Niemniej jak na razie musimy zagryźć zęby i obserwować chaos jaki panuje na naszych torach. Niestety patrząc na obecne poczynania ciężko jest uwierzyć, że w Polsce uda się wprowadzić KDP. Może lepiej najpierw doprowadzić do porządku to co mamy, zamiast mydlić oczy przyszłością jaka nastanie za przeszło 10 lat!