Francuska kolej do reformy

Efektem narodowej debaty na temat transportu kolejowego kolej we Francji w najbliższych latach czeka reforma mająca zniwelować obecne problemy.

Nasz niedawny artykuł dotyczący sytuacji kolejowej we Francji został dwojako przyjęty. Grono osób uznało go za realne ostrzeżenie lecz jest również grupa osób, która neguje przedstawione problemy. Jednak to jak Polacy odnoszą się do problemów Francji nie ma żadnego znaczenia najważniejsze, że sprawa została dostrzeżona w tym właśnie kraju, czego efektem była narodowa debata na temat przyszłości kolei. Efektem tej debaty są wnioski, które posłużą do opracowania strategii reformy transportu kolejowego w tym kraju i choć ich realizacja będzie leżała już w gestii nowego Parlamentu wybranego w tegorocznych wyborach, to jednak sytuacja doszła do takiego momentu w którym nie da się kontynuować obecnej drogi. Jak możemy przeczytać w lutowym (2012 rok) wydaniu Railway Gazette International raport końcowy komisji na temat sytuacji gospodarczej kolei wykazuje kilka problemów – model TGV traci swoją witalność, wzrost przewozów TER blokuje sieć kolejową (i vice versa), przewozy towarowe nieustannie spadają, stan sieci konwencjonalnej ulega przyspieszonemu pogorszeniu oraz występuje irracjonalna pogoń w rozbudowie sieci LGV.

Te wszystkie problemy odbijają się negatywnie na stanie finansowym kolei, gdzie ogólnie pojęte koszty funkcjonowania kolei zostały oszacowane na 21 miliardów €rocznie, z czego dochody z przewozów towarowych i pasażerskich pokrywają 9,5 miliarda €rocznie, budżet Państwa dokłada 4,5 miliarda €, poszczególne regiony 5,5 miliarda, natomiast 1,5 miliarda to koszty bez pokrycia. Sumę tą stanowi deficyt w infrastrukturze, gdzie roczne koszty utrzymania wynoszą 7 miliardów €rocznie z czego 3,3 miliarda jest pokrywane z opłat za dostęp do infrastruktury, natomiast 2,2 miliarda stanowią subwencje z sektora publicznego. Około 1,1 miliarda deficytu stanowią koszty związane z koniecznością odtworzenia znacznej części linii konwencjonalnych, które przez lata były zaniedbywane kosztem LGV, natomiast pozostałe 0,4 miliarda €stanowi suma niepełnego pokrycia kosztów dostępu do infrastruktury, głównie przez pociągi TGV mające niższe stawki. Niestety deficytowość kolei była tolerowana przez lata i w efekcie tego RFF (zarząd infrastruktury) ma aktualnie zadłużenie w wysokości 27,4 miliarda €, natomiast SNCF dodaje do tego kolejne 5,1 miliarda €. Zważywszy na fakt, że większość ludzi obojętnie traktuje liczby 'bo co za różnica miliard w jedną czy drugą stronę’, to jednak należy im się przyjrzeć dokładniej, ponieważ szacowane zadłużenie PLK może wynosić gdzieś w granicach 1 miliarda złotych (około 0,2-0,3 miliarda €), natomiast zadłużenie PKP S.A. w granicach 5 miliardów złotych to 'zaledwie’ 1,1-1,3 miliarda €. Czym wobec tego jest zadłużenie kolei w Polsce w stosunku do tego jakim legitymuje się Francja. Oczywiście należy pamiętać, że we Francji historyczny dług 'wprowadzono’ do RFF stąd SNCF ma stosunkowo małe zadłużenie za to RFF horrendalne, natomiast w Polsce PLK została wydzielona i jej zadłużenie to wynik aktualnej działalności, natomiast PKP S.A. obsługuje historyczne zadłużenie kolei. Jak już zostało wspomniane kiepski wynik finansowy RFF to z jednej strony obciążenie spółki historycznym zadłużeniem, z drugiej duże koszty utrzymywania mało wykorzystywanej infrastruktury, z trzeciej zlecanie wszelakich usług do SNCF za zawyżone kwoty, natomiast na samym wierzchołku góry lodowej jest deficyt związany z pociągami TGV, które jak łatwo policzyć w 10 lat zakumulowały około 4 miliardy €w niepełnym pokryciu kosztów dostępu do infrastruktury.

Wobec tak dużej skali zjawiska dalsze udawanie, że wszystko jest OK jest już niemożliwe, stąd trwająca w zeszłym roku narodowa debata nad przyszłością kolei. Aktualne rozbuchane projekty nowych LGV zostaną dokończone, ponieważ stanowią ważny element programu pobudzenia gospodarczego kraju. Mówiąc w skrócie aby pobudzić gospodarkę trzeba w nią 'wpompować’ pieniądze poprzez inwestycje w miejscach, które nie generują produktów. Do takich celów właśnie najlepiej nadają się inwestycje w infrastrukturę komunikacyjną, która wymaga przetransportowania dużej liczby materiałów a jednocześnie infrastruktura nie produkuje żadnych produktów. Oczywiście należy pamiętać, że gdy w okresie kryzysu mamy poszerzony program inwestycyjny w trakcie prosperity należy te pożyczki spłacić a nie dalej żyć na kredyt, co ostatecznie stało się przyczynkiem aktualnego kryzysu światowego. Pomijając aktualne inwestycje w LGV kolejne projekty mają być bardziej skrupulatnie analizowane pod kątem ich zasadności. Szacuje się, że realizacja obecnego programu inwestycyjnego sprawi, iż w 2025 roku zadłużenie RFF wzrośnie do 51 miliardów €, natomiast w tym samym okresie wpływy z opłat za dostęp do infrastruktury mogą pokryć zaledwie 16 miliardów €

Jednak założenia strategii dla kolei są znacznie bardziej rozbudowane. Pierwszą z nich ma być liberalizacja rynku transportowego. Pod względem transportu towarów liberalizacja z problemami acz powoli postępuje, jednak w przewozach pasażerskich dominuje SNCF, które niechętnie wpuszcza konkurencję. Jednak to ma się zmienić w niedalekiej przyszłości. Zważywszy na problemy jakie wywołuje 'jednorazowa rewolucja’ we Francji zdecydowano się na spóźnione acz stopniowe liberalizowanie rynku. Pierwszym mają być połączenia Trains d’Equilibre do Territoire, które stanowią odpowiednik polskich TLK. Operatorem tych połączeń do końca 2013 roku jest SNCF i obejmują one 325 pociągów dziennie oferowanych pod marką Intercités. Liberalizacja tego segmentu ma być testem przed podobnym krokiem w zakresie regionalnych połączeń TER, za które odpowiadają lokalne władze. Dzięki temu uniknie się eksperymentowania na poziomie regionalnym a model sprawdzony na TET będzie można przenieść na TER bez większych komplikacji. Z kolei połączenia KDP, które aktualnie formalnie nie są dotowane (dotacja jest pośrednia poprzez niższe stawki dostępu) mają być otwarte całkowicie na konkurencję typu Open Access. Dzięki temu Francja w końcu będzie spełniała wymagania UE dotyczące liberalizacji rynku kolejowego, jednak należy pamiętać, że jest to dopiero strategia i ostateczny scenariusz zostanie opracowany przez następną ekipę rządzącą.

Istotnym problemem francuskiej kolei jest niejasny podział infrastruktury, gdzie SNCF jest nadal jej właścicielem oraz odpowiada za utrzymanie, natomiast RFF jest faktycznie ubezwłasnowolnionym tworem formalnym aby spełnić wymagania UE w zakresie rozdziału infrastruktury od przewoźnika. Sprawę komplikuje istnienie Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF), które zostało powołane w 2009 roku do bieżącego zarządzania ruchem i przydzielania tras, co było efektem skarg przewoźników towarowych o blokowaniu dostępu do torów przez SNCF, które wcześniej zarządzało siecią i jednocześnie było przewoźnikiem. Najbardziej prawdopodobnym rozwiązaniem problemu będzie wcielenie struktury SNCF Infra oraz DCF do RFF, z docelowym wprowadzeniem do tej spółki również Gares et Connexion, czyli spółki zarządzającej dworcami. Ten ruch nie jest zbyt popularny w SNCF, ponieważ RFF wykazuje się zbyt dużą niezależnością. Właśnie dlatego powołano DCF, jednak najwyraźniej czas dyktatu SNCF się skończył, stąd najbardziej prawdopodobnie to właśnie RFF przejmie te zadania. Co należy podkreślić w wyniku poprawy efektywności pracy oczekuje się zmniejszenia rocznych kosztów eksploatacji infrastruktury o prawie miliard €, natomiast stawki dla TGV wzrosną o 7% znacznie zmniejszając poziom zadłużania infrastruktury z przyczyn bieżącej eksploatacji. Jest to ważne ponieważ zwiększenie zadłużenia w wyniku inwestycji przynajmniej rokuje dobrze na przyszłość, natomiast zadłużenie z bieżącej działalności to pieniądze 'przejadane’, tudzież tracone bezproduktywnie.

Oczywiście w Polsce gdy tylko słyszy się słowo reforma większości kojarzy się to ze zwolnieniami, jednak we Francji będzie nieco inaczej. Reformy w żadnym stopniu nie mają wpływać na poziom zatrudnienia, a jedynie wpisać się w naturalny trend zmian rynkowych. Pracownicy SNCF podobnie jak większości dawnych narodowych kolei mają bardzo rozbudowane świadczenia socjalne, które w przypadku SNCF sprawiają, iż spółka jest niekonkurencyjna w stosunku do nowych operatorów. Rozwiązaniem tego problemu ma być nowy układ zbiorowy według którego aktualni pracownicy SNCF zachowują wszystkie dotychczasowe świadczenia, jednak nowo przyjmowani już nie będą objęci tak rozbudowanym programem. To w połączeniu z przewidywanymi dużymi odejściami na emerytury w kolejnych latach ma znacząco poprawić efektywność i konkurencyjność narodowego przewoźnika ważną zwłaszcza wobec przewidywanej liberalizacji rynku.

Nakreślone w strategii kierunki zmian przedstawiają mniej więcej jak w niedalekiej przyszłości będzie wyglądał obraz kolei w tym kraju. Dla typowego obywatela Polski za granicą zazwyczaj było lepiej, jednak aktualna rzeczywistość zweryfikowała ten pogląd, bowiem owa zamożność zachodu polegała w głównej mierze na kredytach, które w pewnym momencie przerosły możliwości spłacania. Oczywiście patrząc na to aktualne zadłużenie kolei w Polsce jest na tyle małe, że jeszcze przez wiele lat (20-30) można by żyć wzorem zachodu zaciągając kolejne kredyty, lecz taki obrót spraw prowadzi do greckiego scenariusza. Więc choć raz zadajmy kłam powiedzeniu 'polak mądry po szkodzie’ i wyciągnijmy wnioski z zachodu. Owszem bierzmy kredyty na rozwój infrastruktury ale bierzmy je na projekty faktycznie dające wymierne efekty aby istniała możliwość spłaty owego zadłużenia a docelowa infrastruktura nie generowała większych kosztów niż konieczne.