Mało która linia dużych prędkości rodzi się w takich bólach jak HS1, łącząca wylot tunelu z kontynentalnej części europy ze stolicą Wielkiej Brytanii –Londynem. Jednak po latach budowy i zmian organizacyjno – administracyjnych inwestycja zbliża się do finiszu. Planowy ruch po nowym odcinku trasy ma się rozpocząć wraz z grudniową zmianą rozkładu jazdy. I choć cały proces budowy linii ma za sobą przeszło 10 lat, to mimo tego linia ostatecznie powstała. Czego niestety nie można powiedzieć o polskich inwestycjach w sieć linii dużych prędkości. CMK wybudowana pod koniec lat 1970-tych nigdy nie była obsługiwana z przewidywaną prędkością 250 km/h. Ba, po przeszło 10 latach modernizacji udało się zwiększyć prędkość maksymalną pociągów ze 160 km/h do … 160 km/h. Zarówno budowa nowej linii w Anglii, jak i modernizacja CMK przebiegały w tym samym czasie. Jakie efekty osiągnięto nie trzeba specjalnie porównywać.
Od zamierzchłych czasów wyspy brytyjskie oraz kontynentalna Europa były od siebie oddzielone kanałem La Manche od strony kontynentalnej i kanałem angielskim od strony Anglii. W zasadzie mowa tu o tym samym kanale, tylko nazywanym inaczej z każdej strony. Dlatego też koleje brytyjskie i kontynentalne rozwijały się nieco odrębnymi szlakami. W efekcie znacznie starsze koleje na wyspach posiadają mniejszą skrajnię, co uniemożliwia bezpośredni wjazd typowych pociągów z kontynentu europejskiego. Co nie było problemem do czasu otwarcia Euro Tunelu łączącego wyspy brytyjskie z kontynentem. Realizację tego projektu rozpoczęto w 1987 roku, a zakończono w 1994 roku, kiedy tunel oddano oficjalnie do ruchu kolejowego. Jednak sam tunel byłby niczym bez linii kolejowych doprowadzających pociągi do niego. W czasie budowy były już bardzo dobrze znane zalety pociągów dużej prędkości. Dlatego tez zdecydowano się wraz z budową tunelu zbudować również odpowiednie linie kolejowe dużej prędkości dochodzące doń. Entuzjazm po stronie Francuskiej związany z tym wydarzeniem był bardzo duży. Do tego stopnia, że już w 1993 roku nowa linia kolejowa Paryż –Lillle –Calais (EuroTunnel) była otwarta. Jednak po stronie brytyjskiej sytuacja wyglądała gorzej. Stało się jasne, że planowana linia nie zostanie oddana do użytku przed otwarciem tunelu. Dlatego zdecydowano się pociągi z Francji do Londynu prowadzić po starych liniach kolejowych, do czasu oddania do ruchu nowej linii dużej prędkości łączącej tunel z centrum Londynu. Wymagało to budowy całkowicie nowego typu pociągu będącego w stanie poruszać się zarówno po liniach we Francji i Belgii, jak i Anglii. Ten trzeci kraj stanowił bardzo duży problem, ponieważ pociągi mają zupełnie inną (mniejszą) skrajnię, oraz na południu linie zasilane są z trzeciej szyny napięciem 750V prądu stałego. To zdeterminowało wygląd pociągów, których obsługą zajęło się międzynarodowe towarzystwo Eurostar. Mimo tego na zmodernizowanych liniach kolejowych z Euro Tunelu do Londynu pociągi podróżowały z prędkością 160 km/h.
Jednak z rozpoczęcie budowy nowej linii stale się odwlekało. Dopiero w trzy lata po otwarciu Euro Tunelu brytyjski rząd wybrał kolej London and Continental Railways (w skrócie LCR) jako wykonawcę nowej linii dużej prędkości oraz operatora połączeń Eurostar. Pierwotnie w Wielkiej Brytanii było jedno przedsiębiorstwo kolejowe British Rail, jednak zbyt liberalne zapędy polityczne doprowadziły do całkowitego podzielenia tego przewoźnika na mniejsze, prywatne przedsiębiorstwa. Wydzielono infrastrukturę od przewozów, którą niestety sprywatyzowano. Ten krok doprowadził do wielu nadużyć, a sama infrastruktura kolejowa przez dwa lata uległa silnej degradacji. Dopiero po kosztownych programach naprawczych kolej brytyjska wychodzi na prostą ścieżkę. Nowe połączenie nazwano Channel Tunnel Rail Link (Kanał Tunel Połączenie Kolejowe), w skrócie CTRL. Projekt ten był pewnym nowum w Wielkiej Brytanii, gdzie przez lata nie dokonywano budowy nowych linii kolejowych. Powodem do tego były wysokie koszty gruntów oraz bardzo stara sieć, która była budowana pod pierwotne parowozy. W efekcie występują długie odcinki proste o małych nachyleniach. Dzięki temu nawet na starych liniach osiągano codziennie prędkości maksymalne rzędu 200 km/h. Mimo tego połączenie tunelu zdecydowano się zrealizować za pomocą całkowicie nowej linii. Główne przesłanki ku temu wychodziły z faktu, że stare linie wokół Londynu były już dawno przeciążone, co mocno spowalniało pociągi Eurostar.
Pierwotny projekt CTRL przemianowano na High Speed 1 (HS1). Zakładał on budowę całkowicie nowej linii kolejowej, o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 300 km/h, która byłaby całkowicie pozbawiona skrzyżowań jednopoziomowych oraz przejazdów drogowych. Jako sposób zasilania pociągów w energię elektryczną wybrano prąd zmienny o napięciu 25 kV 50 Hz, pobierane z napowietrznej sieci trakcyjnej. Jednak już na początki zdano sobie sprawę z faktu, że spółka nie jest w stanie sfinansować budowy całej linii. Po dwóch latach od przydzielenia wykonawcy koncesji na budowę linii, udało się jedynie dojść do porozumienia, że linia będzie budowana w dwóch etapach. W 1998 roku ruszyły prace na pierwszym odcinku. Był to okres dużych zawirowań wynikający ze sprywatyzowania niedochodowej infrastruktury kolejowej. W ostateczności kwestia budowy linii i jej własności pozostała w rękach LCR, podczas gdy nowo utworzony, państwowy zarządca infrastruktury Network Rail otrzymał prawa do eksploatacji linii. Pierwsza sekcja została otwarta w 2003 roku. Mimo burzliwego tła politycznego sama budowa postępowała wprzód.
Nowa linia zaraz za tunelem podąża własnym szlakiem obok terminala do załadunku samochodów na platformy kolejowe kursujące tunelem. Następnie linia dochodzi do terminala towarowego Dollands Moor, który mija pojedynczymi torami poprowadzonymi po obu stronach terminalu. Terminal ten jest konieczny, ponieważ sieć kolejowa w Anglii posiada znacznie węższą skrajnię, co uniemożliwia wjazd kontynentalnych wagonów na sieć brytyjską. Za terminalem tory spotykają się ponownie i dojeżdżają do stacji Ashford International. Jednak główne tory przejeżdżają obok stacji, natomiast chcąc wjechać na stację pociąg musi zjechać specjalnym wjazdem, a po odbyciu postoju wraca na główne tory również specjalnym wjazdem. Oba te wjazdy / wyjazdy są wykonane jako bezkolizyjne. Sama stacja Ashford była zelektryfikowana napięciem 750V z trzecią szyną. Jednak w celu ułatwienia przejazdu pociągów międzynarodowych zbudowano również sieć napowietrzną zasilaną prądem zmiennym 25 kV 50 Hz. Dzięki temu przejazd przez stację jest znacznie bardziej bezpieczny, niż gdyby musiano zmieniać w biegu pociągu sposób zasilania. Bardzo ważnym jest również sam przydomek International. Został on na wyspach brytyjskich zarezerwowany dla stacji o charakterze międzynarodowym. W kontynentalnej europie nikogo nie dziwią pociągi międzynarodowe, jednak na wyspach, do czasu otwarcia tunelu, wszystkie pociągi były krajowe. Dlatego też chcąc podkreślić znaczenie międzynarodowości oferty zdecydowano się na taki przydomek. Następnie linia dużej prędkości podąża w kierunku Londynu, by po pokonaniu Medway Viaduct (kilometrowej długości wiaduktu nad doliną), zakończyć jazdę po nowej trasie i zjechać na tradycyjną linię. Dzięki niej pociągi udają się do dworca Waterloo International w centrum Londynu. Otwarcie tego odcinka spowodowało skrócenie rozkładowego czasu jazdy pociągów międzynarodowych o 20 minut.
Jeszcze przed oddaniem do ruchu pierwszego odcinka nowej trasy rozpoczęto prace nad drugim. Obecnie pociągi kończą na dworcu Waterloo, który znajduje się po południowej stronie Tamizy. Jednak dworzec ten jedynie tymczasowo pełnił funkcję końcowego dla pociągów Eurostar. Od samego początku pociągi z kontynentu miały kończyć na dworcu St. Pancras, znajdującym się po północnej stronie Londynu. Miejsce to wybrano ze względu na bardzo dobre połączenia zarówno z pociągami w kierunku północnym, jak również rozległej stacji metra. Niestety żadna z dotychczasowych linii nie była w stanie doprowadzić tam pociągów z kontynentu. Dlatego należało wybudować całkowicie nowe połączenie, które musiało pokonać rzekę Tamiza, oraz rozległymi przedmieściami dostać się do samego dworca. W efekcie inwestycja ta była bardzo kosztowna, dlatego zdecydowano się jak najlepiej ją wykorzystać. Oznaczało to również wprowadzenie pociągów o charakterze lokalnym, a to z kolei wymagało zbudowania nowych dworców. Nowy odcinek linii HS1 prowadzi od obecnego miejsca końcowego w kierunku północy, bo po 2 km dotrzeć do nowej stacji Ebbsfleet International. Powstała ona bezpośrednio na linii dużych prędkości. Na stacji tej oddzielają się bezkolizyjnie tory do Kentu. Zaraz za stacją rozpoczyna się długi na 2,5 km tunel pod Tamizą, dzięki któremu pociągi dostaną się na drugą stronę rzeki, gdzie ponownie wyjadą na powierzchnię. Po pokonaniu 10 km wzdłuż istniejących torów nowa linia ponownie zanurza się pod ziemię, by tunelem pokonać kolejne 10 km.
Zaraz za tunelem dojeżdżamy do kolejnej stacji, tym razem Stratford International. Również ta stacja jest zlokalizowana bezpośrednio na nowej linii. Przed samą stacją odłącza się tor, który prowadzi do nowej lokomotywowni Eurostar nazwanej Temple Mills Eurostar Depot, w którym będą dokonywane czynności obsługowe składów tych pociągów. Za Stratford linia ponownie zanurza się w tunelu długości 7,5 km, dzięki któremu pociągi dostaną się prawie pod sam dworzec St. Pancras. Pierwotnie ten odcinek był planowany jako rozszerzenie istniejącej już estakady, jednak protesty mieszkańców doprowadziły do zmiany decyzji. Co oznaczało kolejne podniesienie kosztów budowy. Przed dworcem St. Pancras nowa linia kolejowa została powiązana z już istniejącymi trzema najważniejszymi liniami w Wielkiej Brytanii. Mianowicie: East Coast Main Line, Midland Main Line oraz West Coast Main Line. Za tym skomplikowanym węzłem powiązań dojeżdżamy do dworca St. Pancras.
Drugi etap prac przy budowie HS1 jest już niemal na finiszu. Tory są już całkowicie przejezdne, a pierwszy pociąg, jako przejazd techniczny, pokonał trasę 6 marca 2007 roku. Dlatego też planowane na grudzień br. rozpoczęcie planowego ruchu na nowej linii jest już pewne. Od nowego rozkładu jazdy wszystkie pociągi Eurostar będą wyruszały i kończyły jazdę na dworcu St. Pancras. Dotychczasowy dworzec Waterloo będzie służył jedynie pociągom krajowym. Zakończenie drugiego etapu prac będzie oznaczać kolejne skrócenie rozkładowego czasu jazdy o 20 minut. Jednak za wadę można uznać wykonanie nowej linii według skrajni brytyjskiej, zamiast UIC. Przez to nie ma mowy o eksploatacji składów piętrowych o większej pojemności z kontynentalną skrajnią. Szkoda, że nie zdecydowano się na ten krok, ponieważ już obecnie pociągi Eurostar uchodzą za najdłuższe na świecie.
Na zakończenie warto poświęcić trochę na zapoznanie się z imponującym dworcem St.Pancras. Otóż ta imponująca budowla powstała w 1860 roku, jako inwestycja Midland Railway, która od 1840 roku dojeżdżała do Londynu. To towarzystwo kolejowe podpisało umowę na wspólne użytkowanie dworca w Euston, jednak wzrastający ruch wymógł podjęcie decyzji o budowie własnego obiektu. Dlatego też towarzystwo to od dłuższego czasu skupowało tereny na obszarze slumsów znajdujących się niedaleko dworca King’s Cross. Po wykupieniu wszystkich terenów rozpoczęto budowę. Jednocześnie chcąc podkreślić rangę Towarzystwa zdecydowano się na imponującą architekturę, na którą składała się hala peronowa oraz bogaty w zdobienia Hotel z ery Wiktoriańskiej. Z czasem hotel przestał pełnić swoją funkcję, a budynki straciły na blasku. Jednak niektóre rzeczy się nie zmieniają. Dworzec St. Pancras jest położony niedaleko dworca Euston, oraz w bezpośrednim sąsiedztwie kolejnego ważnego dworca, jakim jest Kong’s Cross. Oprócz tego pod ziemią przez lata wytworzył się prawdziwy kompleks linii podziemnych metra. W tym miejscu, na pięciu poziomach krzyżuje się sześć linii metra, oraz znajduje się podziemny peron Thameslink, będący częścią linii średnicowej wykorzystywanej przez pociągi lokalne. Z tych powodów St. Pancras jest bardzo dobrze skomunikowane z pozostałymi częściami zarówno Londynu jak i reszty Wielkiej Brytanii. Dlatego tez zdecydowano się wybrać i rozbudować właśnie ten dworzec.
Za obecną halą peronową powstało nowe zadaszenie, z wejściem do stacji. Pod nim znajdują się również perony. Nowy dworzec będzie miał 13 torów czołowych. Z czego najbardziej spektakularnie będą przywitani pasażerowie pociągów Eurostar, które będą kończyły na środkowych torach 5 do 10. Będą one wchodziły częściowo pod stary dach hali peronowej. Pozostałe tory będą krótsze i znajdą się jedynie pod nową częścią stacji. Tory 1 –4 będą służyły dla pociągów z Midland Mainline, natomiast 11 –13 będą przeznaczone dla pociągów lokalnych z Kentu. Trzeba przyznać, że jak na konserwatywną Wielką Brytanię zastosowano dość nowoczesny wygląd nowej hali, zupełnie nie nawiązujący do historycznego budynku. Również zabytkowy hotel odzyska swoją pierwotną funkcję, choć również zostanie rozbudowany o dodatkowe nowe skrzydło. Cały kompleks zostanie uzupełniony o podziemne hale łączące dworzec z peronami metra pod King’s Cross.
Podziemny przystanek Thameslink zostanie przesunięty w pobliże dworca St Pancras. Jednak jego ukończenie będzie finansowane z innej puli środków, w ramach odrębnego projektu. Dlatego narazie stary peron umieszczony pod dworcem King’s Cross będzie nadal pełnił swoją rolę. Oczywiście całe otoczenie stacji zostanie przebudowane. Zwłaszcza trójkąt między dworcami ma się zmienić w nowoczesną dzielnicę.
Są rzeczy, na które warto poczekać i bez wątpienia nowe połączenie linią dużej prędkości było warte zaczekania. W międzyczasie nasza CMK obrazuje jak bardzo nieskutecznie prowadzono w Polsce działania modernizacyjne. Obie inwestycje przechodziły przez ciężkie polityczne zawirowania. Z drugiej strony stopień koniecznego zaangażowania finansowego jest również adekwatny do możliwości danego kraju. Z tych powodów inwestycja w Anglii oraz polskie CMK może być porównywane. Niestety nie ma czego porównywać. Podczas gdy w Anglii wybudowano od podstaw nową linię na 300 km/h w Polsce nie potrafimy doprowadzić planów z lat 1970-tych, zakładających 250 km/h na CMK do realizacji.
