Eurosprzęg

Pociągi w Europie od lat używają tego samego, choć ciągle udoskonalanego, urządzenia do sprzęgania ze sobą poszczególnych środków trakcyjnych i wagonów. Jednak na świecie rozpowszechniły się sprzęgi samoczynne, a podobny krok czeka również Europę.

Sprzęgi śrubowe spotykane w Europie są tak faktycznie rozwojową wersją pierwotnych układów sprzęgania środków trakcyjnych i wagonów w celu sformowania pociągu. Oczywiście pierwotnie każda ze spółek kolejowych stosowała własne rozwiązania, jednak to prowadziło do braku możliwości wymiany taboru między spółkami. Chcąc zmniejszyć koszty transportu towarów oraz wyeliminować czasochłonne przesiadki w ruchu pasażerskim ustalono zunifikowany system składający się z dwóch zderzaków rozmieszczonych na bokach wagonów oraz centralnie umieszczonego haka z łańcuchem. Pomijając ciągły rozwój techniczny poszczególnych komponentów rozwiązanie to jest stosowane po dziś dzień. Jak jest zbudowany współczesny sprzęg śrubowy raczej każdy z czytelników wie, natomiast w przypadku jakichś braków jedno proste pytanie w wyszukiwarce da odpowiedź. Sprzęgi śrubowe są tak powszechne, że większość Europejczyków nie wyobraża sobie kolei bez nich, jednak mimo tego są miejsca na Świecie, gdzie tradycyjnego sprzęgu się nie spotka.

Przykładów państw bez sprzęgów śrubowych nie trzeba specjalnie szukać. Rosja, Chiny, USA czy Kanada to miejsca, gdzie od lat jako standardowe stosowane są sprzęgi samoczynne zwane również automatycznymi. Również tutaj dokładną budowę i zasadę działania można wyjaśnić wpisując odpowiednie słowa w wyszukiwarce. Jednak przy większości opisów brakuje powodów, dla których dużym kosztem w krótkim okresie czasu wymieniono sprzęgi w całym eksploatowanym taborze. Powodem do wprowadzenia sprzęgów samoczynnych była olbrzymia ilość wypadków wśród pracowników odpowiadających za łączenie lub dzielenie składów. O ile rozłączanie można było wykonać dosyć bezpiecznie, o tyle sam proces sprzęgania jest bardzo niebezpieczny i wymaga bardzo wiele uwagi, bowiem o wypadek nie trudno. Przykładowo w USA w latach 1877-87 aż 38 % wypadków kolejowych związanych było ze sprzęgami śrubowymi. W związku z tym w roku 1900 zabroniono stosowania sprzęgów śrubowych, które zastąpiły sprzęgi samoczynne (obecnie standard AAR). Dzięki temu już w 1902 roku odnotowano spadek wypadków spowodowanych przez sprzęgi do 4 %. W konsekwencji tego tożsame rozwiązania zaadoptowały koleje USA, Kanady, Meksyku, Japonii, Australii, Arabii Saudyjskiej, Chin, Chile, Brazylii jak również niektóre kraje Południowej Afryki.

W latach 1920-tych UIC powołało specjalną grupę mającą na celu opracowanie i w dalszej kolejności wprowadzenie sprzęgów samoczynnych w Europie. Niestety mocno podzieleni członkowie nie byli w stanie dojść do jednolitego porozumienia, stąd ZSRR opracowało nowe rozwiązania we własnym zakresie. Prace rozwojowe trwały do lat 1950-tych, po których opracowano standardowy sprzęg oznaczany jako SA-3 (АвтосцепкаСА-3). Sprzęgi tego typu stały się standardem dla kolei byłego ZSRR, oraz Finlandii. Po tym kroku koleje europejskie, jako jedyne na dużą skalę eksploatowały jako standardowe sprzęgi śrubowe, dlatego co jakiś czas powracano do pomysłu stworzenia własnego sprzęgu, który z kolei musiał być kompatybilny z SA-3. Powstały w efekcie tego projekt Unicoupler nie wyszedł nigdy poza stadium prób.

To oczywiście nie oznacza, że Europejczycy porzucili całkowicie myśl o sprzęgach samoczynnych. Wręcz przeciwnie w Europie rozwinął się sprzęg określany obecnie tako typ Scharfenberga. Sprzęgi te są bardzo powszechnie spotykane w EZT (przykładowo EN57, czy ICE). Ich zasadniczą zaletą jest fakt, iż są one w pełni automatyczne. Przykładowo sprzęgi samoczynne AAR czy SA-3 odpowiadają jedynie za mechaniczne połączenie pojazdów w pociąg, natomiast przewody z powietrzem do hamulców czy też przewody elektryczne muszą być odrębnie połączone. Natomiast sprzęg Scharfenberga zapewnia nie tylko mechaniczne połączenie, ale również połączenie pneumatyczne, natomiast wyposażony w listwę zaciskową (górną lub boczne) zapewnia również połączenie elektryczne. Niestety sprzęgi tego typu pozwalają na przenoszenie jedynie sił o ograniczonym zakresie, dlatego ich zastosowanie w EZT jest wręcz pożądane, natomiast zupełnie nie nadają się do pociągów towarowych.

W związku z tym kwestia opracowania standardowego dla Europy sprzęgu nadal znajduje się wśród ważnych projektów UIC. Obecnie trwają prace nad sprzęgiem określanym jako Eurosprzęg (Eurocoupler). W założeniach ma on umożliwiać łączenie ze sprzęgami typu SA-3, dodatkowo Eurosprzęg ma zapewniać także połączenie pneumatyczne i elektryczne. Ponieważ SA-3 nie posiada takich gniazd, więc w tym przypadku konieczne byłoby przełączenie tych przewodów ręcznie. Stosowny prototyp został już opracowany i przetestowany. Niestety pomimo powszechnego dostosowania współczesnego taboru do zabudowy sprzęgów samoczynnych przed masowym wdrożeniem Eurosprzęgu stanęły problemy finansowe. Dlatego obecnie trwają prace nad zbudowaniem sprzęgu ze zintegrowanym hakiem, co pozwoliłoby na łączenie w tradycyjnymi sprzęgami w okresie przejściowym. W tym przypadku konieczne jest pozostawienie zderzaków. Po zakończeniu testów tego rozwiązania konieczne będzie przeprowadzenie batalii aby ustalić ostateczne standardy nowego sprzęgu oraz ramy czasowe wymiany. Wówczas proces wymiany będzie przebiegał stopniowo wraz z wymianą taboru na nowy lub podczas modernizacji. Po całkowitym wyeliminowaniu sprzęgów śrubowych zbędne staną się również zderzaki.

Już od wielu lat znany jest problem związany z tradycyjnymi sprzęgami śrubowymi. Wydawać by się mogło, że w tak kapitalistycznym kraju jak USA większe znaczenie będzie miał zysk niźli bezpieczeństwo, jednak jest zupełnie odwrotnie. W USA zauważono problem jaki generuje sprzęg śrubowy, który wywodzi się z początków kolejnictwa i znaleziono rozwiązanie. Co ważniejsze wprowadzono rygorystyczne zasady bezpieczeństwa, które wymusiły zastosowanie sprzęgów samoczynnych natomiast spadek ilości wypadków mówi sam za siebie. Mniej wypadków, mniejsze odszkodowania, prostsza obsługa, czyli większe zyski. Niestety w nadal podzielonej Europie problem ten nadal nie może zostać rozwiązany. Sprzęgi samoczynne w USA są powszechne przeszło 100 lat, w dawnym ZSRR od przeszło 50 lat, w Europie to nadal pieśń przyszłości, która miejmy nadzieję znajdzie w końcu swoich zwolenników.