ERTMS i ERA w kierunku ujednolicenia kolei

We wcześniejszych artykułach przedstawialiśmy pierwsze działania integrujące kolej, oraz projekty UE w tym zakresie. W niniejszym kontynuujemy tą tematykę a dokładniej przedstawiamy założenia systemu ERTMS oraz przybliżamy zadania przed jakimi stoi ERA.

ERTMS został wcześniej wyszczególniony jako jedno z działań szczegółowych, jednak z racji wagi tego systemu warto przedstawić go w odrębnym punkcie. Realizacja przez każdy kraj odrębnych standardów technicznych stała się zasadniczym problemem rozwoju transportu kolejowego w międzynarodowym ruchu wewnątrz UE. Jak już wcześniej zostało przedstawione bardzo szybko zażegnano problemy związane z wzajemną wymianą wagonów, opracowano wspólne wymogi dotyczące torowiska, pokonano również barierę związaną z szerokimi torami w Hiszpanii. Jednak rozwój elektryfikacji oraz wprowadzanie narodowych systemów zabezpieczania ruchu kolejowego doprowadziły do znacznie większych komplikacji. Przy czym kwestia elektryfikacji nie jest zasadniczym problemem, ponieważ w Europie rozpowszechniły się cztery systemy zasilania i istnieje możliwość budowy lokomotyw lub innych środków trakcyjnych pracujących pod wszystkimi systemami. Takie pojazdy są droższe w zakupie i eksploatacji ale mimo wszystko są dostępne na rynku i nie stanowią przeszkody. Niestety większym problemem jest istnienie narodowych systemów zabezpieczania ruchu, których liczba jest tak duża, iż uniemożliwia zabudowanie ich wszystkich na jednej lokomotywie. Wobec tego obecnie pojazd trakcyjny wyposaża się jedynie w systemy wymagane dla przewidywanej eksploatacji danej lokomotywy.

Problem ten został bardzo szybko zdiagnozowany i w UE podjęto prace nad opracowaniem wspólnego dla wszystkich krajów systemu zabezpieczania ruchem kolejowym. Pierwsze jego założenia opracowano już w 2001 roku, i zostały wdrożone odpowiednimi dyrektywami. Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym ERTMS (European Rail Traffic Management System) składa się z dwóch podsystemów. Pierwszym z nich jest Europejski System Sterowania Ruchem Kolejowym ETCS (European Train Control System), natomiast drugim jest system Kolejowej Łączności Radiowej GSM-R (GSM –Rail). Ponieważ każdy z krajów posiadał własny system i praktycznie każdy z nich chciał przyjęcia za standard własnych rozwiązań, więc w efekcie postanowiono opracować zupełnie nowy system, który w przyszłości ma się stać standardem dla wszystkich kolei krajów członkowskich. Jego wdrożenie zostało nawet wpisane do specyfikacji TSI. System ERTMS jest całkowicie nowoczesnym rozwiązaniem pozwalającym nie tylko na kontrolę pozycji pociągów i ich trasowanie ale również na cyfrową transmisję danych. Niestety jego wdrożenie jest na tyle kosztowne, iż obecnie jedynie Dania przyjęła program kompleksowej wymiany starego systemu na wszystkich liniach kolejowych w kraju. Pozostałe kraje wprowadzają system ERTMS jedynie na wybranych liniach, choć nowe przepisy przyspieszą jego wdrażanie, ponieważ wymagają montażu ERTMS do 4 lat od zakończenia modernizacji lub budowy linii, gdzie inwestycja była prowadzona z udziałem środków UE. Bardzo ciekawym jest również fakt, iż bardziej dynamiczne wdrażanie dotyczy systemu GSM-R niż ETCS. Wiąże się to głównie z możliwościami jakie daje GSM-R, zwłaszcza z transmisją danych. System ERTMS choć w Europie jest wdrażany z dużymi problemami, to jednak swoją kompleksowością sprawił, iż powoli staje się standardem na świecie. Jego montaż jest prowadzony w niektórych krajach azjatyckich i afrykańskich. Jego wdrożenie rozważają również koleje z Australii czy też z Brazylii.

Najnowszą inicjatywą UE stało się powołanie Europejskiej Agencji Kolejowej – ERA (European Railway Agency), która ma siedzibę we francuskich miastach Valenciennes i Lille. Decyzja o jej utworzeniu została podjęta w 2004 roku, a inauguracja działalności miała miejsce w 2006 roku. Utworzenie tej organizacji było wielokrotnie krytykowane, ponieważ koleje w ramach UE są już zrzeszone w UIC oraz CER, natomiast część działa jeszcze w OSŻD, stąd utworzenie ERA z podobnym zakresem działania budziło kontrowersje. Obecnie działania ERA to w głównej mierze sprawy związane z normami TSI oraz ich wdrożeniem w krajach członkowskich. W zamierzeniach ERA miałoby wzorem amerykańskiej FRA (Federal Railroad Administration)zajmować się sprawami certyfikacji nie tylko pojazdów kolejowych ale również innych urządzeń kolejowych, jednak w obecnych układach każdy z krajów ma swój własny organ odpowiedzialny za te czynności, gdzie każdy z nich kieruje się własnymi wytycznymi. Wobec tego zakres działań ERA jest bardzo ograniczony, choć może w niedalekiej przyszłości ulec powiększeniu.

System kolejowy w przeciwieństwie do transportu drogowego oraz lotnictwa jest bardzo podzielony. Głównym powodem tych podziałów był fakt istnienia kolei jako przedsiębiorstw państwowych. Każde państwo wypracowało swoje własne standardy bezpieczeństwa, które stanowią duży problem w przypadku chęci eksploatacji taboru w ruchu międzynarodowym. W zasadzie bezproblemowa jest jedynie wymiana wagonów, które na zasadach określonych w przepisach RIC mogą być eksploatowane w różnych krajach. Swój wkład w unifikację niektórych elementów infrastruktury mają również organizacje UIC oraz OSŻD, do których należą również przedstawiciele kolei w Polsce. Jednak wraz z integracją europejską pojawił się problem na stryku różnych krajów członkowskich, który generuje niepotrzebnie zwiększone koszty. W tym celu UE rozpoczęła opracowywanie norm, które znalazły odzwierciedlenie w ramach „Pakietów Kolejowych”oraz przepisów TSI. Dodatkowo UE przy współpracy z CER opracowało jednolity europejski system zarządzania ruchem kolejowym ERTMS, który ma zostać wdrożony we wszystkich krajach członkowskich. Działania integracyjne ma przyspieszyć powołanie ERA, która docelowo ma się stać odpowiednikiem amerykańskiej FRA. Pomimo faktu podjęcia szeregu działań ich efekty będą widoczne dopiero za kilka lub nawet kilkanaście lat, ponieważ przebudowa infrastruktury zajmuje wiele lat, a żywotność instalowanych urządzeń sięga nawet 50 lat.