Elektroniczna nastawnia w Żywcu

Elektroniczne nastawnie, czyli inaczej Lokalne Centra Sterowania (LCS) w Polsce są jeszcze pojedynczymi wyjątkami, jednak to w przeciągu najbliższych lat może się zmienić. W niniejszym artykule przedstawiamy jeden z pilotażowych projektów, jakim jest LCS na stacji Żywiec.

Linia kolejowa Bielsko-Biała –Żywiec –Zwardoń w okresie PRL nie odgrywała większego znaczenia w międzynarodowym ruchu kolejowym. Pomimo fizycznego istnienia połączenia torowego z trasami leżącymi po stronie Czechosłowacji współpraca między „bratnimi narodami”była na tyle reglamentowana, że najbliższe czynne kolejowe przejście graniczne znajdowało się w Zebrzydowicach. Dopiero upadek PRL i powstanie III RP, a tym bardziej rozpad Czechosłowacji na Czechy i Słowację doprowadził do zmiany sytuacji. Nieużywane od lat w ruchu kolejowym przejście graniczne Zwardoń –Skalite nabrało dużego znaczenia, gdyż stało się drugim kolejowym przejściem granicznym między Polską a Słowacją. Początkowo Słowacja mocno zaznaczała swoją suwerenność, co odbiło się na znacznym wzroście ilości pociągów (zwłaszcza towarowych) korzystających z linii Bielsko-Biała –Zwardoń. Linia ta była dla Słowaków na tyle ważna, że po pamiętnej powodzi w 1997 roku, gdy został zerwany most kolejowy w Milówce, już po kilku dniach Słowacy na własny koszt wybudowali tymczasową przeprawę, która dopiero w późniejszym okresie została zastąpiona obiektem stałym. Jednotorowa trasa szybko osiągnęła granicę swojej przepustowości, stąd w pewnym okresie rozważano dobudowę drugiego toru. Drugi tor pozwoliłby znacznie zmniejszyć problemy, jakie nadal występują w związku z częstymi uszkodzeniami sieci trakcyjnej przez spadające (pod wpływem wiatru lub śniegu) drzewa. Jednak poprawa stosunków z Czechami doprowadziła do przeniesienia znacznej ilości transportów na tradycyjną trasę przez Zebrzydowice.

Mimo tego w latach 1990-tych prowadzono sukcesywną modernizację istniejącej linii Bielsko-Biała –Żywiec –Zwardoń, dzięki czemu ma stosunkowo dobrą nawierzchnię, oraz dosyć wysokie (jak na górski charakter) prędkości maksymalne. Jednak stosowane systemy srk. swój okres świetności miały już dawno za sobą. Dlatego podjęto decyzję o zastosowaniu nowoczesnego systemu sterowania elektronicznego firmy Siemens w formie LCS zlokalizowanego w Żywcu. W wyniku prowadzonych już kilka lat prac montażowych i zdawczo-odbiorczych udało się osiągnąć stan, w którym nastawnia w Żywcu obsługuje odcinek Bielsko-Biała Główna (bez obsługi stacji) przez Żywiec aż do stacji Milówka (bez obsługi stacji). Docelowo LCS Żywiec ma obsługiwać całą linię do Zwardonia, oraz linię Żywiec –Sucha Beskidzka. W nastawni zastosowano system sterowania i kierowania ruchem kolejowym ILTOR-2. W celu jego poprawnej pracy konieczne jest wprowadzenie danych o jadących pociągach, co odbywa się na stacjach Bielsko-Biała Główna, Wschód, Wapienica i Komorowice, jak również na stacjach Sporysz i Milówka. Pociąg można również wprowadzić w nastawni z Żywcu. W tym celu wymienione posterunki zostały wyposażone w podsystem ILTOR-PolP. Dzięki niemu dotychczasowy papierowy dziennik ruchu został zastąpiony przez elektroniczny zapis.

Większość przejazdów została wyposażona w automatycznie sterowane urządzenia, jednak z racji natężenia ruchu na drogach na niektórych przejazdach pozostali dróżnicy. W tym celu system wyposażono w podfunkcję ILTOR-APD, która w pełni rejestruje pracę dróżników, jak również odpowiada za powiadamianie o nadjeżdżającym pociągu. Stan urządzeń przejazdowych jest widoczny w nastawni w Żywcu, natomiast dróżnik ma podgląd przejazdu z kamery. Za detekcję zajętości toru odpowiadają liczniki osi, które porównując ilość osi, jaka wjechała na dany odcinek i go opuściła określają zajętość toru. Jest to rozwiązanie o bardzo wysokiej sprawności i gwarantujące większe bezpieczeństwo, niż stosowanie obwodów torowych. Dodatkowo cały system został wyposażony w podsystem ILTOR-CKR, który umożliwia transmisję sytuacji ruchowej do centralnej dyspozytorni, którą dla Żywca jest siedziba PKP PLK w Katowicach. Oczywiście z racji przeważającej ilości starych nastawni obecnie centralna dyspozytornia praktycznie nie istnieje, jednak w przyszłości, wraz z rozbudową LCS-ów będzie możliwe jej stworzenie, gdzie będzie można prześledzić sytuację ruchową w całym województwie, co w przypadku awarii pozwoli na znacznie szybszą reakcję i przykładowo pokierowanie pociągów inną trasą.

Budowa nowoczesnych LCS jest bardzo kosztowna, jednak jest to inwestycja, która w pewnym okresie czasu się zwraca. Dzieje się tak za sprawą znacznych redukcji ilości etatów, gdyż obecny odcinek obejmujący swoim obszarem LCS Żywiec obsługują na jednej zmianie zaledwie 3 osoby. Redukcje personelu to nie jedyna oszczędność, ponieważ nastawnie rozlokowane wzdłuż trasy należało ogrzewać oraz zapewniać bieżące serwisowanie. Również te koszty da się w bardzo prosty sposób obliczyć. Kolejnym, bardzo ważnym czynnikiem determinującym konieczność rozwoju LCS-ów jest fakt lawinowo rosnącego wieku osób odpowiedzialnych za zapewnienie ruchu. Według raportu rocznego za rok 2008 aż 20,17% pracowników PLK to osoby w wieku 51-55 lat, czyli mające w przeciągu kilku lat przejść na emeryturę, 6,73% to osoby w wieku 56-60 lat, czyli w przededniu emerytury! Kolejne 25,83% pracowników jest w wieku 46-50 lat. Wobec tak dużej ilości osób w wieku przedemerytalnym PKP PLK stoi obecnie przez dużym wyzwaniem w postaci braku odpowiedniej ilości wykwalifikowanych pracowników. Rozwiązanie tego problemu jest częściowo widziane właśnie w rozbudowie LCS, które znacznie zmniejsza zapotrzebowanie na siłę roboczą jak również pozwoli na zaoferowanie większych pensji za pracę przy komputerze, do którego współczesne społeczeństwo jest już przyzwyczajone.

LCS w Żywcu powstawało w formie rozwiązania pilotażowego, jednak zdobyte pozytywne doświadczenie pozwala pozytywnie spojrzeć na dalsze inwestycje tego typu. Niedawno otwarto również LCS na stacji Poznań Główny, natomiast największa „rewolucja”nastanie na linii Warszawa –Gdańsk, która po zakończeniu modernizacji w 2013 roku ma być w pełni sterowana przez szereg LCS-ów. Jednak to nie koniec, a dopiero początek drogi, przed jaką stoi PKP PLK w zakresie unowocześniania infrastruktury kolejowej w Polsce.