Efektywność wykorzystania nowego taboru w Polsce na przykładzie szynobusów (cz.1)

Szynobusy to popularna nazwa lekkich zespołów trakcyjnych głównie o napędzie spalinowym – współczesna wersja wagonów motorowych, które już przed wojną kursowały na sieci PKP. Autobusy szynowe do niedawna stanowiły rzadkość na polskich torach, obecnie są coraz popularniejsze dzięki zakupom dokonywanym przez samorządy wojewódzkie i nikogo już nie dziwi widok nowoczesnego „tramwaju’ na lokalnych liniach w Polsce. Prezentujemy pierwszą częśc raportu opracowanego przez CZT, dotyczącego wykorzystania właśnie tych pojazdów w Polsce. Autobusy szynowe znajdują zastosowanie przede wszystkim w obsłudze kolejowego ruchu lokalnego na liniach niezelektryfikowanych. Dzięki zdecydowanie niższym kosztom eksploatacji od tradycyjnego składu typu lokomotywa spalinowa i wagony oraz stawkom dostępu do infrastruktury zdecydowanie podnoszą rentowność połączeń na takich trasach, niejednokrotnie ratując je przed zawieszeniem. W ostatnich latach, co uznać należy w polskich warunkach za precedens, wznowiono ruch pasażerski na kilku liniach, na których został on wcześniej zli­kwidowany (np. linie Opole-Kluczbork, Stargard Szczeciński-Kalisz Pomorski, Darłowo-Sławno, czy Nasielsk-Sierpc w woj. mazowieckim) -właśnie dzięki lekkiemu taborowi spalinowemu. Cztery lata, jakie minęły od momentu pojawienia się na polskich torach pierwszych autobusów szynowych nowej generacji jest czasem wystarczająco długim, by podjąć próbę analizy i oceny pracy eksploatacyjnej przez nie wykonywanej.Już teraz można powiedzieć, że autobusy szynowe sprawdziły się w roli do której zostały przeznaczone – znacznie poprawiła się rentowność linii, które obsługują. Przyczyny tego stanu rzeczy są dwojakie. Po pierwsze, wynika to ze znacznie mniejszych, w stosunku do klasycznych składów, kosztów eksploatacyjnych. Szynobus SA101 spala ok. 60 l paliwa/100 km, wartość ta w przypadku jednoczłonowych autobusów nowej generacji wynosi ok. 30-40 litrów, zaś tradycyjna lokomotywa typu SU45 „pali’ aż ponad 300 litrów. Różnica jest więc znaczna. Ponadto zdecydowanie niższe są koszty ich napraw, przeglądów, one same są uproszczone i chociażby przez to tańsze. Z racji niższej masy własnej mniejsze są oddziaływania na tor, a przez to zużycie obręczy i szyn, przede wszystkim w łukach. PKP PLK, spółka zarządzająca liniami kolejowymi w Polsce, w swoim cenniku dostępu do infrastruktury wprowadziła preferencyjne opłaty za „dostęp do torów’ dla autobusów szynowych. W obecnie obowiązującym cenniku (rozkład jazdy 2005/6) średnia stawka za dostęp do infrastruktury dla pociągu obsługiwanego tradycyjnym składem wynosi 5,61 zł/pockm;dla szynobusu zaledwie 2,62 zł/pockm, a więc jest ponaddwukrotnie niższa. Łatwo wyliczyć oszczędności – dla przykładu – cztery szynobusy w województwie podkarpackim wykonują mie¬sięcznie pracę przewozową ok. 63,75 tys pockm. Tak więc oszczędności tylko z tego tytułu wynoszą ok. 190 tys zł. Rocznie prawie 2,3 mln zł. Przy rocznym dofinansowaniu deficytu Przewozów Regionalnych w tym województwie na poziomie 27,5 mln zł jest to kwota niebagatelna. Przy uwzględnieniu powyższej zależności w interesie przewoźnika, a przede wszystkim samorządu województwa jako organizatora regionalnych połączeń kolejowych na swoim terenie, jest maksymalizacja wykorzystania szynobusów, zastępowanie nimi, o ile to możliwe, tradycyjnych składów. Niestety sytuacja w kilku województwach jest niepokojąca. – niektóre autobusy wykonują zaledwie po dwa kursy dziennie, przez większą część doby pozostając niewykorzystane, w sytuacji, gdy ilość pociągów jest wciąż ograniczana ze względu na rosnący deficyt. Z kolei są też województwa, gdzie ich wykorzystanie nie budzi większych zastrzeżeń – obsługując dziennie kilka-kil-kanaście pociągów, przejeżdżają 500, a nawet 600, kilometrów. Punktem odniesienia powinny być dane producentów nowoczesnego taboru, np. koncernu Bombardier, który gwarantuje sprawne działanie swoich pojazdów przy przebiegu do 200 tys. km rocznie, co daje ok. 600 km dziennie – zakładając mniejsze obciążenie w dni wolne, okresy wyłączenia na przeglądy, ale także przebiegi techniczne. Innym odniesieniem może być jeden z szynobusów w województwie opolskim, który wykonuje najdłuższy obieg w Polsce – 762 km (dzień roboczy). Celem niniejszego opracowania jest porównanie zarządzania nowoczesnym taborem, jakim są autobusy szynowe przez poszczególne zakłady Przewozów Regionalnych, nadzorowane przez poszczególne urzędy mar¬szałkowskie i próba odpowiedzi na pytanie: czy skoro prowadzenie pociągu szynobusem przynosi tak duże korzyści finansowe, to czy tabor ten jest wykorzystany w sposób maksymalny.

AUTOBUSY SZYNOWE NA POLSKICH TORACH W OKRESIE TRANSFORMACJI

Czasy powojenne
Po II wojnie światowej koleje w Polsce „stały się enklawą wśród europejskich zarządów kolejowych’ – priorytetowo traktując przewozy towarowe i trakcję elektryczną, a przede wszystkim parową, nie posiadały praktycznie taboru odpowiedniego do obsługi kolejowych połączeń lokalnych. Co prawda od połowy lat 50-tych realizowano dostawy wagonów silnikowych i doczepnych produkcji węgierskiego Ganz-a, jednak był to tabor stosunkowo ciężki, odpowiedni raczej do obsługi ruchu lokalnego i regionalnego na liniach głównych. Tymczasem w większości krajów Europy, w tym także obozu socjalistycznego (NRD, Czechosłowacja, Węgry) autobusy szynowe były w powszechnym użyciu. We wszystkich tych krajach lokalne linie kolejowe obsługiwane były od dawna lekkimi szynobusami. Liczone w setkach sztuk wszędobylskie czeskie 810-tki, czy węgierskie BZMot-y pozwoliły przez dziesiątki lat utrzymać sieć kolejową w prawie niezmienionym kształcie.
W Polsce nawet w latach 80-tych, u schyłku epoki pary, kiedy modernizowano park taborowy polskich kolei, nie było mowy o lekkim taborze spalinowym – lokomotywy parowe zastąpiły w większości ciężkie lokomotywy spalinowe, nieekonomiczne i zupełnie nieprzystosowane do obsługi tego typu linii. W warunkach gospodarki centralnie planowanej nie stanowiło to jednak większego problemu. Wystarczy jednak porównać sieci kolejowe Polski oraz Czech obecnie oraz w latach powojennych, mając na uwadze to, iż w Czechach powszechne są i były lekkie pojazdy szynowe, by móc stwierdzić, iż to właśnie one pozwoliły przetrwać licznym liniom lokalnym.

Próby rozwiązania problemu nierentownych połączeń -pierwsze autobusy szynowe na sieci PKP

Jednak już pod koniec lat 80-tych, kiedy w działalności PKP zaczął liczyć się rachunek ekonomiczny, a nie doktrynalne priorytety, zaczęto masowo likwidować połączenia lokalne na liniach lokalnych o najmniejszej rentowności. Rozpoczęto jednocześnie poszukiwania nowego lekkiego taboru szynowego. 17 lipca 1989 r. Dyrektor Generalny PKP zatwierdził program budowy autobusów szynowych przewidujący dostawę 220 sztuk. Pierwszymi polskimi szynobusami były, wyprodukowane przez zakłady Kolzam z Raciborza, maszyny serii SN81 – powstałe na bazie wózków motorowych serii WM10. Pierwszy autobus rozpoczął jazdy testowe pod koniec 1988 r., a 2 kwietnia roku następnego został przyjęty na stan posiadania PKP (lokomotywownia Racibórz), Ogółem do końca 1990 Kolzam wyprodukował tylko sześć takich pojazdów (w tym jeden w wersji szerokotorowej). Wkrótce Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Poznaniu wyprodukowały swój prototyp autobusu szynowego, którego dokumentację techniczną przygotowało to samo poznańskie biuro projektowe. Dwa egzemplarze wyprodukowano w 1991 i wraz z trzecim, powstałym na początku 1992 roku, rozpoczęły jazdy testowe, także na liniach o trudnym profilu, gdzie sprawdziły się nadspodziewanie dobrze. Zużywały znacznie mniej paliwa i oleju (prawie sześciokrotnie mniej niż ciężka lokomotywa SP45) Jesienią 1992 r. trzy zestawy SA101 rozpoczęły normalną służbę w lokomotywowni Chojnice,
W latach 1993-96 w poznańskim ZNTK zbudowano trzy trójczłonowe autobusy szynowe, które otrzymały na PKP oznaczenie serii SA102. Utrzymane podobną do dwuczłonowych SA101 linię stylistyczną, różnica, oprócz oczywiście gabarytów, polegała przede wszystkim na zastosowaniu innego, bardziej nieza¬wodnego, układu napędowego. Także w 1996 r. raciborski Kolzam wyprodukował swój zmodernizowany autobus szynowy, który, otrzymawszy oznaczenie SA104/SA122, trafił na stan lokomotywowni Jasło, gdzie rozpoczął jazdy na liniach z Zagórza do Krościenka i Łupkowa. Jak widać program wprowadzenia lekkiego taboru był prowadzony bez konsekwencji i niezwykle ślamazarnie. Równolegle niezwykle szybko następował proces likwidacji przewozów na setkach linii(!).

Pogarszająca się sytuacja finansowa PKP, ograniczana oferta przewozowa do przysłowiowych dwóch par dziennie i wynikający z tego spadek liczby podróżnych, spowodowały brak zainteresowania ze strony PKP zakupami nowego taboru. Dalsze zamówienia wstrzymano, z planowanej liczby 220 szynobusów mających obsługiwać kolejowy ruch lokalny, pod koniec lat 90-tych na stanie PKP znajdowało się ich zaledwie 13. Pociągi lokalne nadal w ogromnej większości obsługiwały ciężkie lokomotywy spalinowe.
Dyrekcja Generalna PKP kierowana przez Krzysztofa Celińskiego rozwiązania problemu szukała w dal¬szych zawieszeniach ruchu pasażerskiego, które było jedyną metodą szukania rozwiązania problemu stosowana na PKP. W efekcie nastąpiło zamykanie kolejnych odcinków linii – czasem bardzo spektakularne – 3 IV 2000 r. zawieszono ruch pasażerski na ponad 1000 kilometrach torów o trakcji spalinowej. Co ciekawe, nawet obsługa linii przez autobus szynowy, który miał znacząco zmniejszać jej deficytowość, nie uchroniła niektórych z nich przed podobnym losem. (np. Włodawa-Chełm, Hajnówka-Cisówka, czy Lwówek Śląski-Zebrzydowa). Pozosta¬wiano za to przewozy na liniach zelektryfikowanych, niezależnie od liczby przewożonych pasażerów. W efekcie opisanej fali zawieszeń, nastąpił znaczny spadek liczby pasażerów, największy procentowo po 1989 r.

Przełom wieków – przełomem na kolei

Równolegle nastąpiło uchwalenie ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP (2000 r.) spowodowało zmianę modelu organizacji przewozów regionalnych Odpowiedzialność za kształt i wielkość przewozów regionalnych spadła na samorządy wojewódzkie, które zostały zobligowane do ich finansowania. Jednocześnie część środków (10%) miała być przeznaczona na zakup nowego taboru szynowego do obsługi połączeń lokalnych. Operatorem na tych liniach (oraz połączeń międzywojewódzkich) została, wydzielona ze struktur PKP w 2001 roku, spółka PKP Przewozy Regionalne. Środki na finansowanie przewozów w kwocie 800 mln zł rocznie miał zapewnić budżet państwa, który wg ustalonego wskaźnika miał być rozdzielany na poszczególne województwa. De facto co roku na przewozy regionalne w budżecie państwa rząd przeznaczał kwotę 300 mln zł.

Pierwsze autobusy szynowe nowej generacji
Na efekty nowych rozwiązań ustawowych nie trzeba było długo czekać. Samorządy okazały duże zainteresowanie zakupem nowego taboru, praktycznie w każdym przypadku w postaci lekkiego taboru spalinowego.
Już 1.08.2002 roku na torach Wielkopolski pojawiły się dwa szynobusy nowej generacji – były to maszyny typu. Regio Tramp z ZNTK Poznań. W większości województw ogłoszono przetargi na dostawę szynobusów. W efekcie producenci taboru opracowali nowe konstrukcje autobusów szynowych: oprócz ww. był to Partner produkcji zakładów PESA oraz RegioVan z Kolzamu, które sukcesywnie realizowano w latach następnych. Obecnie użytkowanych jest w Polsce ponad 90 autobusów szynowych. W drugiej części niniejszego raportu zaprezentowana zostanie praca przewozowa wykonywana przez te pojazdy.